Вполне четкие ответы на эти вопросы дает "Стратегия развития судостроительной промышленности на период до 2036 года и на дальнейшую перспективу до 2050 года", утвержденная российским правительством в новой редакции 12 мая года текущего. Примечательно, что в отличие от предшествующих документов подобного рода, в ней дается гораздо более откровенная и объективная оценка положения дел по обеспечению российских корабелов судовыми комплектующими и оборудованием (СКО).
Застарелый недуг
Заметим, что весьма чувствительная зависимость отечественного судостроения (а также судоремонта) от зарубежных поставок СКО, достаточно откровенно отмечалась еще в более ранней "Стратегии развития судостроительной промышленности на период до 2035 года", которая была утверждена кабмином еще в октябре 2019-го и впоследствии корректировалась вплоть до конца 2024 года. Уже тогда на правительственном уровне было признано, что ранее созданный в отрасли научный "задел" практически исчерпан, у разработчиков недостает необходимых компетенций, а научно-техническая и технологическая база в должной мере не готова к "плавному" переходу от военного к обеспечению развития гражданского сектора судостроительной промышленности.
Естественным следствием подобного положения дел стало значительное отставание от мирового уровня по целому ряду направлений выпуска судов и прочей морской техники.
Проблема дополнительно обострялась фактическим отсутствием российского производства по широкому ассортименту СКО, а также низким (по сравнению с иностранными аналогами) качеством той продукции, производство которой все же удалось наладить на отечественных предприятиях. Более того: при своем сомнительном качестве российские комплектующие (как правило) обходились заказчику заметно дороже зарубежных, а система сервисного обслуживания и гарантийного ремонта также оставляла желать лучшего.
Свою негативную роль в организации масштабного выпуска отечественных СКО сыграло даже не мало-, а мелкосерийное строительство судов по собственным проектам – что отнюдь не способствовало росту заинтересованности в развитии производства комплектующих и оборудования для них. Но рынок не терпит пустоты и на фоне растущего спроса операторов на новый тоннаж, не занятые россиянами ниши оказались оперативно заполнены производителями иностранными. Если в условиях относительного геополитического "штиля" с подобным положением вещей отечественным корабелам и судовым операторам приходилось мириться по умолчанию, то с введением санкций под угрозой оказались сами возможности строительства в России "отдельных" (а по факту – большинства) типов судов, особенно крупнотоннажных.
Заметим, что хоть в Стратегии образца 2019 года и говорилось о зависимости от зарубежных поставок СКО, в ней ни слова не было сказано о практических мероприятиях по их импортозамещению. Как же изменилась ситуация к 2025 году?
Лечение – промежуточные результаты
В среднем по отрасли доля российских комплектующих и оборудования в общей стоимости строящихся на отечественных верфях плавединиц изменилась весьма незначительно. В соответствии с данными новой "Стратегии развития судостроительной промышленности на период до 2036 года и на дальнейшую перспективу до 2050 года", данный показатель составил всего 40-70%. Для сравнения: в 2019-м это соотношение в зависимости от типа строящегося объекта находилось в пределах 35-75%. Но, как известно, объективность оценки кроется не столько в мелочах, сколько в их подробном изучении. Вычленив же из общих для отрасли показателей военную и гражданскую составляющие, мы получим куда более наглядную картину:
2019 | 2025 | |
| Военные | 50-60 | 100 |
| Гражданские | 40-85 | 65-80 |
То, что при выпуске военной продукции российские корабелы к настоящему времени используют "практически" 100% материалы, комплектующие и оборудование отечественного производства, свидетельствует о весьма интенсивной работе профильных предприятий по импортозамещению и не может не радовать. А вот в гражданском секторе успехи пока представляются довольно скромными – и в чем-то даже скромнее года 2019-го.
К сожалению, новая Стратегия не конкретизирует типы судов, для постройки которых к настоящему времени применяются лишь 20% комплектующих зарубежного производства. В качестве наименее зависимых от импорта гражданских судов названы ледоколы (60% отечественного СКО) – технологически наиболее близкие к оборонному (кораблестроительному) сегменту. Что же касается ключевого звена для обеспечения экспорта российских энергоносителей – танкеров – то их выпуск до сих пор на 95% (!) зависим от наличия иностранных комплектующих. Таким образом, для строительства прочих типов транспортных судов (всех этих "несложных", но столь необходимых российским экспортерам "коробочек с моторчиками") и сегодня требуется от 40% до 95% импортного СКО – цифры критичные, с учетом текущего состояния отечественного гражданского флота. В чем же основные причины сложившейся ситуации?
Хронические симптомы
Во-первых, это опять-таки пресловутое "мелкосерийное" судостроение – особенно в крупнотоннажном сегменте. Относительное исключение пока составляют СПГ- и наливные танкеры ледового класса (ССК "Звезда"). Однако эти суда создаются по иностранным проектам, рассчитанным на использование иностранных же комплектующих, производство российских аналогов которых в нужных масштабах (пока?) развернуть не удается. Что же касается балкеров, контейнеровозов и судов под генгруз, то их серийное строительство ведется только в мало-и среднетоннажном сегменте (менее 10 000 dwt), что не решает проблему обеспечения экспорта крупных грузовых партий на увеличившиеся (из-за санкций) расстояния их транспортировки. По совокупности, все это объективно затрудняет создание рентабельных производств СКО, а по некоторым товарным позициям делает его практически невозможным.
Во-вторых – отсутствие единой электронной компонентной базы, включающей максимально полные данные по сертифицированным производителям СКО. Наряду с несовершенством системы согласования необходимых работ всеми заинтересованными организациями и недостаточно надежными кооперационными связями, это существенно затрудняет своевременное обеспечение верфей необходимыми объемами нужных им комплектующих – не говоря уже о возможности оперативной замены импортных образцов на отечественные аналоги.
В-третьих – наличие ошибок еще на начальных стадиях проектирования и формирования пакета соответствующей документации, что создает условия для "некорректного" (мягко говоря) выстраивания производственных процессов уже на самой верфи. Неизбежные последствия: просчеты с объемами и сроками поставок комплектующих, вынужденные простои, дополнительные затраты для их преодоления, неумолимая подвижка сроков сдачи судна "вправо", недовольство заказчика и убытки для верфи.
В-четвертых – низкий уровень практического опыта специалистов предприятий по выпуску СКО при работе с 3D-моделями, что минимизирует возможности и эффективность их прямого взаимодействия с проектно-конструкторскими организациями – и в конечном счете отражается как на темпах производства, так и на качестве конечной продукции.
Заметим, что все перечисленные препятствия на пути к эффективному импортозамещению в российском судостроении существуют уже далеко не первый год. Можно ли их преодолеть?
Рецепты на будущее
Новая Стратегия в этом отношении высказывается достаточно оптимистично, предлагая для эффективного лечения импортозависимости отечественного судостроения как хирургические, так и терапевтические методы. К первым можно отнести регулятивные акты, посредством которых государство стимулирует преимущественное использование верфями СКО именно отечественного производства, а ко вторым – различные формы господдержки (субсидии, кредиты и т.п.) для предприятий, которые готовы активно поддерживать и развивать практику импортозамещения на своем производстве.
В частности, речь идет о широком применении (с перспективным ужесточением) требований известного постановления кабмина № 719 "О подтверждении производства российской промышленной продукции", принятого еще в июле 2015 года. В соответствии с данным документом, с 2021 г. была установлена специальная (в баллах) система оценки уровня локализации судостроительной продукции. Иными словами, для признания судна российским теперь уже недостаточно самого факта его строительства на отечественной верфи – нужно еще набрать и соответствующее (для конкретного типа судна) количество баллов в зависимости от локализации использованного в его конструкции СКО. А для удовлетворения простимулированного таким образом долгосрочного прироста спроса на судовое комплектующее оборудование отечественного производства, Минпромторг РФ уже с 2022 года ввел в действие новый механизм по предоставлению субсидий на весь цикл создания СКО – от проектирования и разработки опытных образцов до серийного выпуска.
Стратегия развития отрасли образца 2025-го констатирует, что, благодаря принятым мерам, к настоящему времени в соответствии с требованиями постановления № 719 осуществляется строительство "более" 200 судов различных типов – что гарантирует "не менее" чем 50%-й уровень их локализации. При этом в государственный реестр промышленной продукции РФ включено "более" 1 400 видов судового оборудования. Отмечается также, что часть СКО (в том числе и для промыслового флота), ранее только подлежащее разработке, будет доступна на производстве уже начиная с текущего года – что особенно важно в условиях усиливающегося санкционного давления.
Напомним, что постановления № 719 предусматривает дальнейшее поэтапное повышение уровня локализации производства судостроительной продукции – в среднем на 20% за два года. По совокупности же, предпринимаемые меры должны поспособствовать столь динамичному росту объемов выпуска отечественных СКО, что уже в 2036-м их средневзвешенный уровень стоимости в гражданском судостроении должен достичь 50%, а к 2050 году – 80%. Соответствующий же показатель для (военного) кораблестроения в рассматриваемый период предполагается удерживать на существующем уровне 100% – т.е. единственно достойной отметки по-настоящему независимой мировой морской державы.
