Судостроение России: а что для рыбаков?

Недавно утвержденная правительством Российской Федерации "Стратегия развития судостроительной промышленности на период до 2036 года и на перспективу до 2050 года" не обошла своим вниманием проблемы обновления промыслового флота. И это неудивительно, учитывая важность добычи морских биоресурсов для обеспечения как продовольственной безопасности нашей страны, так и поступлений от экспорта соответствующих товарных групп. Кстати, Россия занимает шестое место в мире по производству рыбы в мире и пятое – по ее вылову:

                        _{Топ-10 стран мира по производству морских биоресурсов, млн метр. тонн}

Какими же реальными силами сегодня располагает наша страна для полноценного обеспечения промысловых операций на столь ответственном для нее рыбном фронте? 

Что имеем

Согласно данным, приводимым в новой Стратегии, к настоящему времени действующий промысловый флот России насчитывает чуть более 830 судов различных типов, причем этот показатель остается стабильными с 2019 года:

Почти 80% всего отечественного промыслового флота приходится на траулеры, средний возраст которых достигает 30 лет. Краболовы по численности составляют почти одну пятую часть всего промыслового флота, однако в Стратегии отмечается, что "преимущественно" добычей крабов пока все же занимаются не специализированные, а переоборудованные из рыболовных и "прочих" судов плавединицы. Что же касается ярусоловов, то, несмотря на все усилия отечественных корабелов, их количество пока остается малозначительным. В целом же, согласно подсчетам экспертов российского кабмина, обеспеченность российского промысла морских биоресурсов судами составляет 121%(!), т.е. теоретически превышает спрос на их услуги. Для сравнения: в сегменте морских перевозок морским грузовым флотом показатель обеспеченности составляет 11%, а для Северного морского пути – всего 8%.

реклама

Однако на практике кажущаяся "перенасыщенность" российского флота промысловыми судами вполне компенсируется высокой степенью их износа, что препятствует по-настоящему эффективному использованию имеющегося специализированного тоннажа. Все дело в почтенном возрасте абсолютного большинства судов:

Таким образом, почти 80% всего российского промыслового флота составляю суда вполне "пенсионного" возраста, что отнюдь не способствует наращиванию объемов добычи (в силу все более продолжительного времени, требуемого для поддержания их технической готовности), зато обуславливает увеличение спроса на современные, высокотехнологичные суда, а следовательно – и на услуги отечественных корабелов в этой достаточно выгодной судостроительной нише. На какие же объемы заказов в ней российские верфи могут реально рассчитывать?

От желаний – к возможностям

Стоит напомнить, что предшествующий вариант Стратегии развития российского судостроения определял потребности внутреннего рынка в 1 640 судов рыбопромыслового флота, которые необходимо было передать заказчикам уже к 2035 году. В дополнение у этому предполагались поставки промысловых судов отечественной постройки в "некоторые" страны Азии и Африки – т.е. в совокупности их предстояло произвести еще больше. Для сравнения: в сегменте "река-море" к этому же сроку представлялось необходимым построить "только" порядка 1 500 судов. С учетом реального положения дел на отечественных верфях, надежды на достижение за 16 лет подобных результатов по обеим этим сегментам выглядели (мягко говоря) чрезмерно оптимистичными, тем более что в отношении промысловых судов к дефициту соответствующих производственных мощностей стоило добавить еще и недостаток необходимых компетенций.

Похоже, именно с учетом вышеперечисленных факторов, плановая статистика перспективного строительства промысловых судов оказалась гораздо скромнее:                               

*_{*Всего в течении периода в зависимости от сценария}

Приведенные данные весьма наглядно демонстрируют существенную разницу между "необходимо" (1 640 ед.) и действительно "сможем" построить (194 ед.) – т. е. даже по самому теоретически благоприятному (в данном случае – целевому) сценарию к 2035 году на внутренний рынок предполагалось поставить менее 12% всех необходимых ему судов. Кстати, почему при этом показатели базового сценария должны были превысить достижения сценария инновационного – так и осталось неразгаданной тайной планировщиков. Перспективы же развития экспорта промысловых судов на фоне подобных темпов насыщения внутреннего рынка выглядели и вовсе мало реальными, если вообще возможными.

Неудивительно, что вместо внесения в судостроительную стратегию образца 2019 г. очередных косметических правок (которых российские корабелы ожидали еще к концу прошлого года, на свет появился новая – уже до 2036-го и далее, вплоть до 2050 года. Таким образом, в одном документе были сведены прогнозные данные по развитию отечественного судостроения как на ближне-, так и на долгосрочную перспективу. Какие же изменения новая стратегия привнесла в планы выпуска промысловых судов?

Прежде всего, вариантам сценариев были возвращены вполне понятные и логично обоснованные названия: консервативный (он же пессимистический), базовый (основной) и оптимистический. При этом осуществление всех предложенных сценариев (за исключением консервативного) предусматривало существенное повышение эффективности работы верфей, в том числе – с чувствительным (в 1,5-2 раза) сокращением продолжительности инвестиционного цикла и почти революционным (в 2,8-3 раза) увеличением интенсивности обработки судостроительных материалов.

Ожидаемым следствием столь позитивных изменений в части строительства промыслового флота должны стать следующие результаты:

_{^{*Нарастающим итогом на 2050 год по периодам}}

Итак, уже за первую "шестилетку" ожидается передача заказчикам порядка сотни новых промысловых судов (с учетом заказов, реализованных в рамках программы "Квоты под киль"). К 2036 году предполагается нарастить этот показатель еще на 7-59 судов, доведя их общее количество до уровней, сопоставимых с соответствующими сценариями стратегии на 2019- 2035 гг. Как видим, предшествующие планы скорректированы в меньшую сторону, но все же еще остаются заметно оптимистичными. Насколько подобный оптимизм обоснован? Обратимся к характеристикам ожидаемой интенсивности выпуска судов в зависимости от возможных сценариев:

Как видим, для достижения целевых показателей новой Стратегии, график сдачи профильного новостроя в ближайшие шесть лет должен оказаться особенно плотным – сопоставимым (за исключением оптимистического сценария) с планами на заключительные 2037-2050 гг., когда в строй ожидается ввести уже значительные дополнительные судостроительные мощности. 

реклама

Очевидно, что достижение ударных темпов пополнения промыслового флота уже в ближайшей перспективе связаны с надеждами на оперативное завершение уже начатых постройкой судов и создание условий для переходу уже в 2031 году к базовому (а то и сразу оптимистическому) сценарию, счастливо минуя инерционно-пессимистический. Впрочем, как и в случае со специализированным флотом для Севморпути, уточнить прогнозы по реальным срокам строительства можно будет только после конкретизации планов не только по количеству, но и по типам промысловых судов. Какими же должны стать объединяющие особенности для всего этого новостроя?

Доработка обработки

Как уже отмечал Korabel.ru, основной тенденцией мирового производства морских биоресурсов (наряду с активным развитием предприятий аквакультуры) является поступательный переход к "умному" промыслу, с максимальным повышением не только объемов вылова, но и глубины переработки полученного таким образом пищевого сырья. К сожалению, по данному параметру отечественные промысловики существенно уступают своим зарубежным коллегам. Тем временем рынок настойчиво требует повышенного внимания именно к высокотехнологичной глубокой переработке уловов – а традиционный прием "Башку отрубил и в трюм!" в современной конкурентной среде больше не работает.

Неслучайно же новая Стратегия откровенно признает, что, являясь глобальным лидером по добыче минтая (почти 90% всего отечественного вылова), Россия существенно отстает от (например) США по уровню его глубокой переработки – всего порядка 16,5% по сравнению с 92,5% у американцев. Это более чем пятикратная разница весьма болезненно отражается на конкурентоспособности продукции российских промысловиков на мировом рынке. Сходная ситуация с переработкой в большинстве случаев характерна и для других видов морепродуктов. 

В связи с подобным положением дел, новая Стратегия четко формулирует ключевое для корабелов направление по созданию промысловых судов – строительство современных траулеров и ярусоловов со всем необходимым оборудованием, которое позволяло бы достаточно глубоко перерабатывать уловы непосредственно на борту. Так же на борту предполагается теперь взвешивать добытые водные биоресурсы, что позволит оперативно осуществлять мониторинг промысловых процессов практически в онлайн-режиме. Установка требуемой для обеспечения данной операции аппаратуры в рамках максимально возможной цифровизации промысла теперь регламентирована в качестве обязательной для всех видов профильного новостроя.

Итак, стратегические цели по строительству промыслового флота определены. Теперь дело за конкретизацией планов и… их безусловным исполнением – точно в срок и в полном объеме.