12 мая 2025 года российский кабмин своим распоряжением актуализировал "Стратегию развития судостроительной промышленности на период до 2036 года и на дальнейшую перспективу до 2050 года" (далее – Стратегия), направленную на создание нового конкурентоспособного облика судостроительной промышленности Российской Федерации. В отличие от предшествующих документов подобной тематики, новая Стратегия особо отмечает необходимость обновления и пополнения отечественного арктического флота для обеспечения (прежде всего) экспортных и транзитных перевозок по Северному морскому пути, грузопотоки по которому предполагается интенсивно наращивать – главным образом за счет увеличения объемов транспортировки углеводородов.
При этом учитываются малоутешительные особенности текущего состояния транспортного флота в регионе. Так, в соответствии с данными новой Стратегии, по состоянию на конец 2023 года обеспеченность экспортных поставок по Северному морскому пути судами российских операторов составила всего лишь порядка 8%. Для всех же прочих регионов и направлений доля доставок морскими грузовыми судами составляла чуть более 10%. Таким образом, потенциально весьма перспективная транспортная артерия нашей страны (т.н. Северный Суэц) заметно отстает от других регионов по уровню обеспеченности отечественными судами соответствующего назначения и типоразмеров.
А теперь рассмотрим подробнее, каким арктическим флотом располагает Россия и как его планируется пополнять?
Кто что возит
По итогам 2024 г. все транзитные перевозки по Северному морскому пути были осуществлены благодаря усилиям лишь менее чем полусотни судов различных типов. По данным норвежского Центра логистики Крайнего Севера – Centre for High North Logistics (CHNL), основу этого флота составили наливные танкеры, балкеры и (с большим отрывом) контейнеровозы:
| Наливные танкеры | Балкеры | Контейнеровозы | Суда под генгруз | Суда под реф. груз | СПГ-танкер | Танкер-продуктовоз | Всего: |
18 | 9 | 9 | 7 | 3 | 1 | 1 | 48 |
Данные: CHNL
Непосредственный контроль за значительным количеством этих судов осуществляли иностранные (преимущественно китайские) операторы. В частности, их доля в сегменте контейнерных перевозок составила 100%, балкерных – до 70%, генеральных грузов – более 40%. Счастливое для России исключение составила транспортировка наливных (преимущественно сырой нефти) и рефрижераторных грузов, которые были полностью обеспечены отечественным тоннажом, хотя и оперирующим (по большей части) под всевозможными "удобными" флагами.
При этом за исключением наливных танкеров, возраст отдельных судов (особенно балкеров и судов под генгруз) оказался весьма почтенным – вплоть до 30+ лет. В целом подобное ситуация наглядно отражает последствия обвального старения нашего сухогрузного флота, свыше 75% которого составляют суда старше 30 лет. Что же касается танкеров, то наш арктический наливной флот сравнительно молод, в то время как возраст почти 70% российских танкеров, не имеющих ледового класса судов, также преодолел 30-летний рубеж.
Кто и как обеспечивает
Несмотря на все оптимистические прогнозы всемирного потепления с ускоренным таянием арктических льдов, для обеспечения непрерывной круглогодичной навигации по Северному морскому пути (особенно в его восточной части) по-прежнему требуются ледоколы. Россия является бесспорным мировым лидером по развитию этого крайне специфичного (и дорогого) сегмента вспомогательного флота: к началу текущего года в эксплуатации находились 46 ледоколов – 9 атомных и 37 дизель-электрических:
Несмотря на столь солидные цифры, новая Стратегия развития российского судостроения констатирует, что отечественный ледокольный флот настоятельно нуждается в обновлении. Причина все та же: преклонный возраст значительного числа этих специализированных судов. На сегодня лишь шесть ледоколов (13% по численности менее трети их общего водоизмещения) моложе 10 лет, в то время как 43% всех судов уже сейчас старше 40 лет и нуждаются не только в продолжительных ремонтах, но и в оперативной замене.
Наконец, не стоит забывать и "малый" вспомогательный флот, предназначенный для обеспечения навигации в непосредственно в акватории портов Арктического бассейна и устьевой зоне сибирских рек. Буксиры, обстановочные и служебно-разъездные суда. Общее их количество по стране к началу 2024 г. достигло 5 626 единиц, однако всего лишь чуть больше трети (порядка 2 000 ед.) имеют арктический класс – причем далеко не все эти суда используются именно в Арктическом бассейне.
С таким вот количественным и качественным составом флота для Северного морского пути Россия выходит на старт реализации своей новой судостроительной стратегии, положения которой призваны предельно четко ответить на три ключевых вопроса:
Как, чего и сколько собираемся строить?
Во-первых, стоит отметить, что в отличие от предшествующих документов подобного рода, данная стратегия и не только традиционно рассматривает три варианта развития отрасли (инерционный, базовый и оптимистичный), но и приводит конкретные базовые экономические показатели, заложенные в обеспечение их реализации. Речь в первую очередь идет об эффективности – как использования финансовых средств, так и собственно потенциала российского судостроительного производства:
Базовые показатели в зависимости от сценария реализации Стратегии
Сценарий | Инвестиционный цикл, лет | Выработка, нормо-часы на тонну |
| Инерционный | 15 | 612 |
| Базовый | 10 | 220 |
| Оптимистический | 7 | 200 |
Данные: "Стратегия развития судостроительной промышленности на период до 2036 года и на перспективу до 2050 года"
Итак, достижение показателей базового сценария развития отечественного судостроения (включая главное – выпуск новых судов) потребует почти революционных изменений самого подхода к делу, включая почти трехкратное увеличение интенсивности работ по обработке металла. Вместе с оптимизацией скорости оборота денежных потоков, это будет способствовать созданию условий для существенного ускорения темпов строительства и позволит предотвратить традиционно-"инерционное" затягивание производственного процесса, с бесконечным пролонгированием сроков сдачи судов заказчику. Как видим, Стратегия прежде всего предполагает существенное повышение эффективности труда российских корабелов и, как следствие, значительного увеличения производительности отечественных верфей.
Во-вторых, статистика по выпуску судов для работы именно на Северном морском пути впервые в истории стратегического планирования деятельности отрасли прописана отдельной строкой – что позволяет более корректно оценить возможности пополнения специфичного ледового флота. И вот к каким результатам в этой области должна привести реализация новой Стратегии, в зависимости от возможного сценария:
Предполагаемый выпуск морских транспортных судов для Северного морского пути и ледоколов*, ед.
Виды судов / годы / сценарии | 2025-2030 гг. | 2031-2036 гг. | 2037-2050 гг. | ||||||
Инерц. | Базовый | Опт. | Инерц. | Базовый | Опт. | Инерц. | Базовый | Опт. | |
| Транспортные | 14 | 19 | 22 | 18 | 32 | 37 | 49 | 88 | 116 |
| Ледоколы | 6 | 8 | 10 | 7 | 10 | 12 | 16 | 29 | 38 |
*Нарастающим итогом на 2050 год по периодам
Данные: "Стратегия развития судостроительной промышленности на период до 2036 года и на перспективу до 2050 года"
Как видим, работа "инерционными" темпами (49 судов к 2050 г.) никак не может удовлетворить динамично растущие запросы Северного пути на транспортный тоннаж – особенно с учетом списания возрастных судов, существующих и тех, которые подойдут к "пенсионному" рубежу в последующие 25 лет. Базовый сценарий (88 ед.) выглядит более обнадеживающим и вместе с тем реалистичным, особенно с учетом ожидаемого ввода в эксплуатацию новой (в дополнение к ССК "Звезда") дальневосточной верфи в 2031-32 гг. Наконец, оптимистический результат в 116 новых транспортных судов для Севморпути за 25 лет (в среднем, по пять единиц ежегодно, начиная с года текущего) пока выглядит несколько… избыточно оптимистичным.
Сходная картина формируется и для ледоколов, с тем только, что построить 19 ледоколов за 13 лет (с 2037 по 2050 гг. согласно базовому сценарию) представляется делом довольно трудно выполнимым, в то время как сдать заказчику шесть таких судов за тот же период (в инерционном варианте) представляется гораздо более реальным. Таким образом, в целом на практике возможны и комбинации по крайне двух (инерционного и базового), что конечно же не мешает нам мечтать и об оптимистическом развитии событий в деле пополнения арктического флота России. Впрочем, окончательные выводы по срокам и количеству сдачи готовых судов можно будет судить только после того, как будут конкретизированы не только их общее назначение, но и типоразмеры, а дополнительно для ледоколов – еще и тип силовой установки (ядерная или дизель-электрическая).
Пока же нам предстоит испытывать законное чувство гордости за нашу страну, которая обрела новую судостроительную стратегию, тщательно изучать положения этого документа, касающиеся еще и других сегментов гражданского флота и… внимательно наблюдать за ходом и степенью успешности реализации масштабных планов, поставленных перед российскими корабелами.
