Состояние речных пассажирских перевозок в республике Саха (Якутия): показатели, проблемы, перспективы

- A + КомментарииПрочитано 9494 раза   |
«Корабел.ру» продолжает серию материалов о проблемах отечественного скоростного пассажирского флота. Сегодня мы публикуем доклад генерального директора ООО «Пассажирское райуправление» Сергея Витальевича Соколова, который был представлен на VI Международном форуме «Санкт-Петербург — морская столица России. Морской туризм», в конце июня 2014 года. Некоторые тезисы данного выступления вошли в итоговую резолюцию форума.
Республика Саха (Якутия) является крупнейшим по площади территории субъектом Российской Федерации. При этом население республики составляет менее одного миллиона человек - одна из самых низких по России. Одновременно республика является регионом с высоким уровнем природно-ресурсного экономического потенциала. На территории Якутии находится 700 тыс. рек и речек и свыше 800 тыс. озер. Общая протяжённость всех её рек составляет около 2 млн км. Крупнейшие судоходные реки: Лена (длина — 4400 км), Вилюй (2650 км), Оленек (2292 км), Алдан (2273 км), Колыма (2129 км), Индигирка (1726 км), Олекма (1436 км), Анабар (939 км) и Яна (872 км).

Важнейшей проблемой, сдерживающей социально-экономическое развитие Республики Саха (Якутия) является неразвитость транспортной инфраструктуры. Более 90% территории республики имеют сезонную транспортную доступность. В Якутии, занимающей по площади 3,1 млн. кв. км, имеется только 490 км железных дорог и 7,5 тыс. км автодорог с твердым покрытием.

Основными транспортными средствами, используемыми для перевозки пассажиров, являются скоростные суда на подводных крыльях «Метеор», «Восход», «Ракета», «Полесье». Скоростные характеристики данного флота позволяют, в течение светлого времени суток, доставлять пассажиров в населенные пункты, находящиеся на значительных расстояниях от столицы республики и районных центров. Продолжительность самого длинного маршрута Якутск – Жиганск составляет, при благоприятных погодных условиях, 14 часов 25 минут. При этом комфортность поездки современного пассажира только в лучшем случае сравнима с уровнем, предоставляемым пассажиру советского времени.

Сложившейся ситуации во многом способствовало применение типового рыночного подхода к данному виду деятельности. Практически повсеместно речные пассажирские перевозки были выделены из состава судоходных компаний и обрели статус самостоятельных юридических лиц. Так в Якутском речном порту, 11 лет назад - 17 декабря 2002 года, было создано ООО «Пассажирское райуправление». Новое предприятие не сразу ощутило перемены, так как содержание стоечного и вспомогательного флота в период первой навигации осталось на материнской компании. Уже в ходе следующей навигации стало понятно: пассажирские перевозки, содержание инфраструктуры и т.д., является исключительно заботами самого перевозчика, а заработанные средства распределялись фактически только между текущими статьями расходов. Приоритетом являлось обеспечение работы пассажирского флота. В результате, по прошествии 10 лет «самостоятельного плавания», мы имеем:
  • значительно «постаревший» скоростной пассажирский флот (ввод в эксплуатацию в период с 1976 по 1990 г.г.);
  • отсутствие полноценной причальной инфраструктуры для безопасной посадки-высадки пассажиров (наличие 20% от необходимого количества);
  • снижение уровня контроля за качеством оборудования, запасных частей и ГСМ.

Все это, наряду с отсутствием на судах специализированных мест хранения аварийно-спасательного оборудования, судового инвентаря, багажа пассажиров и недостаточной надежностью отечественных дизелей не способствует созданию требуемого в современных условиях уровня комфорта для пассажиров.

Согласно отчету по итогам развития транспортного комплекса и дорожного хозяйства Республики Саха (Якутия) в 2013 году речным транспортом было перевезено 335338 пассажиров. При этом 313834 пассажиров (87,9% от общего объема пассажироперевозок) перевезено компаниями ООО «Пассажирское райуправление», ООО «Судоходная компания «Якутск» и ООО «Судоходная компания «Вилюй», входящими в состав холдинга «Якутский речной порт». При этом неучтенным остается объем пассажироперевозок индивидуальных предпринимателей и физических лиц на Нижне-Бестяхской, Сангарской, Иситской и других линиях. Особо следует выделить пассажирскую линию Якутск – Нижний Бестях, где в период навигации вне учета республиканской статистики перевозится не менее 100000 пассажиров. С учетом этих данных следует, что более половины пассажиров пользуются услугами перевозчиков на маршруте Якутск-Нижний Бестях – Якутск.

Всего на территории республики с различной интенсивностью эксплуатируется 18 пассажирских линий (в 2014 году добавится 2 новых линии) общей протяженностью более 9000 км с остановками в более чем 70 населенных пунктах. Обслуживание данных линий, наряду с ООО «Пассажирское райуправление» (6 маршрутов), осуществляют ООО «Ленатурфлот» (4 маршрута), ООО «Судоходная компания «Вилюй» (1 маршрут), Белогорский участок ОАО «Ленское объединенное пароходство» (2 маршрута), Алданскийтехучасток ФБУ «Администрация Ленского бассейна» (1 маршрут), ИП Кондратьев (2 маршрута), ИП Прокофьев (1 маршрут) Наиболее востребованными являются следующие пассажирские линии:
 
Наименование Расстояние (промежут-х остановок) Вид транспорта Пассажиропоток
2013 года
Вид судна График движения
Якутск-Олекминск 627 (7) скоростной 11600

 
СПК Метеор, Ракета, Восход через день
Якутск – Олекминск 627 (11) водоизмещающий 1700

 
Проект ОМ252П 1,2 раза в неделю
Якутск-Сангар 329 (1)

 
скоростной 3004

 
СПК Метеор, Ракета, Восход через день
Якутск - Жиганск 771(4) скоростной 2137 СПК Восход, Метеор 21 рейс за навигацию
Якутск -Жиганск 771(4) водоизмещающий 3000 Проект ОМ780 20 рейсов за навигацию
Якутск – Нижний Бестях 24 (0) скоростной и водоизмещающий 292880*

 
т/х проекта «Московский», грузо-пассажирские паромы, скоростные катера (11 мест) ежедневно более 70 рейсов

 
Олекминск - Ленск 408 (9) скоростной 3896

 
СПК Ракета через день
Нюрба - Малыкай 209 (2) скоростной 3176 т/х Заря через день
Ленск- Витим 211 (3) скоростной 8500 СПК Восход, Полесье каждый день

* - указан объем перевозок предприятий холдинговой компании Якутский речной порт – ООО «Пассажирское райуправление» и ООО «Судоходная компания «Якутск», не учтен объем перевозок частных предпринимателей и физических лиц.

Если позиционировать республиканские предприятия на российском рынке речных пассажирских перевозок, то по объемным и финансовым показателям они занимают:
  • второе место по количеству пассажиров, перевозимых на пригородных линиях после ОАО «Амурское пароходство» (г. Хабаровск);
  • второе место по количеству пассажиров перевозимых на скоростных линиях после ОАО «Северречфлот» (г. Ханты-Мансийск);
  • первое место по объему собственной выручки от пассажирских перевозок (без учета субсидий).

На внутриреспубликанском рынке перевозка пассажиров по линиям осуществляется на бесконкурентной основе. Исключение составляет пригородная пассажирская линия Якутск – Нижний Бестях. Данный маршрут ежедневно обслуживает до 7 единиц пассажирского флота ООО «Пассажирское райуправление» и около 20 единиц маломерного флота индивидуальных предпринимателей и физических лиц. Дополнительный объем перевозок пассажиров обеспечивают 11 грузопассажирских паромов, в том числе: ООО «Судоходная компания «Якутск»-4, ООО «Север» (дочерняя компания ОАО «Ленское объединенное речное пароходство»)-2, другие перевозчики-5. Оценочный объем перевозимых за навигацию пассажиров на этой линии пассажиров превышает 450000 человек. Относительная конкуренция наблюдается на линиях Якутск – Олекминск и Якутск – Жиганск, где, наряду со скоростным флотом ООО «Пассажирское райуправление», работают два водоизмещающих каютных теплохода, принадлежащие индивидуальным предпринимателям. При этом следует отметить, что на Жиганской и Олекминской линиях пассажиры отдают предпочтение «тихоходному» флоту вследствие более низкой стоимости проезда и провоза багажа.

В целом пассажирские перевозки в Якутии характеризуются:
  • значительной протяженностью маршрутов, большая часть которых обслуживается судами на подводных крыльях;
  • наличием большого числа самостоятельных перевозчиков, созданных без государственного участия (исключение ООО «Ленатурфлот» - учредитель контролируемое республиканским Правительством ОАО «Ленское объединенное пароходство» и Алданскийтехучасток ФБУ «Администрации Ленского бассейна»);
  • рыночным формированием стоимости проезда на пассажирских линиях с высоким пассажиропотоком;
  • низким уровнем субсидирования тарифов;
  • отсутствием конкуренции на линиях с малым пассажиропотоком, исключая перевозки, осуществляемые нелегальными перевозчиками, а так же перевозки на линии Якутск – Сангар.

Основными проблемами, возникающими при эксплуатации пассажирского флота являются:
  • отсутствие полноценной комплектации флота и достаточного резерва для оперативной замены технически неисправных теплоходов на линии;
  • полное содержание, без участия региональных и муниципальных органов власти, стоечного флота для обеспечения перевозочной деятельности и посадки-высадки пассажиров;
  • техническое состояние действующего пассажирского флота, построенного по проектам советского времени;
  • отсутствие полноценной береговой причальной инфраструктуры и аварийное состояние пассажирских причалов Якутского речного порта;
  • отсутствие кадрового резерва командного и рядового состава пассажирского флота;
  • отсутствие четких правил администрирования деятельности отраслевых предприятий, в части регулирования рынка перевозок;
  • недостаточный уровень субсидирования расходов, приводящий к убыткам при выполнении государственного заказа на пассажирские перевозки;
  • наличие благоприятных условий для существования рынка нелегальных перевозок;
  • отсутствие рабочих механизмов участия местных органов самоуправления в софинансировании затрат пассажироперевозчиков на содержание и использование вспомогательной инфраструктуры.


Проанализировав, имеющиеся сведения о сложившейся в Российской Федерации ситуации с речными пассажирскими перевозками, были установлены следующие факты и сделаны соответствующие заключения:
- география социально востребованных в региональном масштабе речных пассажирских перевозок в большей степени ограничивается территориями Урала, Сибири и Дальнего Востока (Ханты-Мансийский и Ямало-Ненецкий автономные округа, Красноярский, Забайкальский и Хабаровский край, Иркутская и Амурская области, Республика Саха (Якутия).
  • на перевозки в Уральском и Сибирском федеральных округах фактически введена государственная монополия путем частичного воссоздания краевыми властями «советской» схемы управления отраслью.
  • реализуемые в Дальневосточном федеральном округе схемы осуществления данного вида перевозок можно классифицировать как:
  1. Работа судоходной компании или речного порта, финансируемая за счет прибыли, полученной за счет других видов деятельности и целевых субсидий из регионального бюджета.
  2. Самостоятельный бизнес с приемлемым уровнем рентабельности и несущий дополнительную нагрузку по обслуживанию социально-значимых пассажирских линий по регулируемым тарифам.


Второй вариант ведения бизнеса, в большей степени характерен для Республики Саха (Якутия) и существует не столько за счет высокого управленческого уровня менеджмента, сколько за счет отсутствия альтернативных коммуникаций и относительно высокой платежеспособности населения.

В соответствии с поручением Президента Российской Федерации в 2015 году планируется введение пятилетних налоговых каникул для вновь создаваемых на территории Дальнего Востока предприятий, имеющих важное региональное значение. В этой связи считаем целесообразным инициировать рассмотрение вопроса учреждения на территории Республики Саха (Якутия) единого оператора речных пассажирских перевозок с государственным участием. Приобретаемые в связи с этим преимущества:
  • появление реального механизма финансирования строительства новых пассажирских судов, в том числе с возможностью привлечения средств федерального бюджета;
  • комплексное решение проблемы субсидирования пассажирских перевозок;
  • создание условий для сохранения и приращения кадрового потенциала отрасли;
  • восстановление системы контроля качества обслуживания и эксплуатации флота;
  • использование режима налоговых льгот;
  • субсидирование процентов по кредитам на инвестиционные нужды и разработка условий для получения целевого государственного финансирования с участием регионального и федерального бюджетов;
  • устранение условий, способствующих монополизации деятельности по предоставлению услуг береговой инфраструктуры, создание условий для совместного финансирования и (или) передачи объектов береговой инфраструктуры органам местного самоуправления.

Отдельно хотелось бы отметить проблему пассажироперевозок в районах Крайнего Севера, особенно на несудоходных участках рек. В результате отсутствия нормальных транспортных коммуникаций, перевозка пассажиров осуществляются на не приспособленных для этого моторных лодках. Предварительный анализ действующих маршрутов и величины пассажиропотоков позволяет сделать следующие выводы и предложения:
  • данные перевозки осуществляются в условиях, не обеспечивающих должный уровень безопасности жизни и здоровью граждан;
  • отсутствие возможности осуществления полноценного контроля за экипажами пассажирских судов;
  • для обеспечения данных перевозок необходимо проектирование корпуса маломерного судна с высокими показателями мореходности и небольшой пассажировместимостью;
  • данное судно должно находиться на балансе, а также эксплуатироваться силами местной администрации.
Указанные мероприятия позволят установить контроль за пассажирскими перевозками и обеспечить приемлемый уровень безопасности. Однако для реализации вышеописанных предложений необходимо будет внести ряд изменений в федеральные законодательные и регламентирующие акты.
 
Основные выводы и предложения

Учитывая сложившийся опыт организации речных пассажирских перевозок в регионах Российской Федерации, считаю, что в существующих условиях, экономически жизнеспособной является только реализация данного бизнеса, посредством учреждения специализированного государственного предприятия. Источником средств для финансирования строительства новых пассажирских судов, должны выступать региональные и местные бюджеты. Наличие четко сформулированной региональной стратегии развития отрасли значительно увеличивает вероятность софинансирования проектов за счет средств федерального бюджета.
 
Метеор / Пассажирское райуправление

Основой для реформирования сложившейся структуры речных пассажирских перевозок должна стать концепция доступности транспортной инфраструктуры. Баланс взаимодействия различных видов транспорта (авиа, авто, ж/д, водный) и прогноз их развития на перспективу позволит выделить долевой сектор речных пассажирских перевозок. Количественные характеристики (пассажиропоток, протяженность маршрутов, потребность в создании береговой инфраструктуры) станут основой для формирования технического задания по созданию концепт-моделей новых пассажирских судов. Решение вопросов проектирования и строительства новых пассажирских судов, должно основываться на совместной работе предприятий-перевозчиков и научно-производственных центров. При этом роль эксплуатационников состоит в формировании четких требований к проектируемому флоту и предоставлении проектировщику данных, характеризующих условия эксплуатации будущего флота.

Решение проблем речных перевозчиков республики Саха, необходимо рассматривать комплексно вместе с проблемами других видов транспорта: автомобилистов, железнодорожников, авиаторов. Поэтому необходимо создать единую рабочую группу для разработки концепции увеличения доступности транспортной инфраструктуры для населения республики, куда бы вошли представители из различных отраслей транспорта. В рамках данной концепции должна быть определена долевая структура каждого из пассажироперевозчиков. Это в последующем позволит произвести предварительную оценку количественных и финансовых показателей, возможности республиканского бюджета для субсидирования стоимости перевозок, позволит спрогнозировать пассажиропоток и т. д. Данная информация станет основой для проектирования востребованных типоразмеров скоростных судов, которые должны прийти на замену действующим СПК.

Вместе с тем следует отметить, что в последние годы федеральные проектные центры получили достаточно большой объем финансирования для решения транспортной проблемы. Но, имеющаяся в свободном доступе информация о проектируемых новинках, позволяет сделать выводы, что это не совсем то, что ждут эксплуатационники. 

Сергей Соколов
Поделиться новостью
"Пассажирское райуправление", ООО Россия, Якутск(4112) 31-73-96

Подписка Корабел.ру экономит ваше время
Подпишитесь на ежедневную рассылку новостей и будьте в курсе всего самого важного и интересного!

Комментарии   26.

Чтобы принять участие в обсуждении, пожалуйста Авторизуйтесь или Зарегистрируйтесь или
-0+
#Рыбаков Алексей Викторович, 27.08.2014, 17:34Великолепная статья!
 
Наконец-то я понял, что такое бизнес-по-русски. Это оказывается особый вид менеджмента в российском стиле по доению государственной сиськи в виде получения субсидий. А от куда государству взять эти субсидии? Естественно из наших с вами налогов и больше не из чего. Это налоги на частных и юридических лиц и косвенные налоги. И вот предлагается бизнесменам, которые по определению обязаны эти самые налоги платить, пополняя тем самым казну государства, выдавать им субсидии на ведение бизнеса. И это после 25 летнего победного шествия капитализма в России. Полный маразм. От чего уходили к тому и пришли. Раньше хоть чего-то еще было в Якутии: "Пароход – хорошо …, а оленя лучше". А сейчас и оленей не осталось.
-0+
#Соколов Сергей Витальевич, 28.08.2014, 05:20Спасибо за первый отзыв! Трудно ответить на Вашу реплику в двух словах, но попробую. Пассажирские перевозки один из видов бизнеса нашего холдинга. Он достался нам в наследство со всеми своими недостатками. Предприятием обслуживаются 6 линий, из них 3 по коммерческим ценам и 3 по субсидируемым из регионального бюджета. Как Вам цена 8600 рублей за перевозку на расстояние 623 км? В ней не сидит ничего лишнего. Общая рентабельность бизнеса за 2013 год, в том числе за счет непринятия части затрат по субсидируемым перевозкам 1,3 %. Поверьте на слово, в себестоимости не сидит ничего лишнего. Нет суперзарплат руководства,  персональных автомобилей, зарплата плавсостава на уровне профильных предприятий сидящих на бюджете, а в конторе соответственно в 1,5 раза ниже.  Мне кажется Вы не много не правильно понимаете субсидирование. Да это наши с Вами деньги переданные государству в виде налогов и государство, выполняя свои функции, обращается к перевозчику с предложением снизить тарифы на перевозку с обязательством компенсировать недополученные доходы на условиях фиксированной рентабельности. Отсутствие дорог и неразвитость других коммуникаций не освобождает государство от обязанностей обеспечить своим гражданам доступность транспортной инфраструктуры. Выбор варианта (авиа, ж/д, водный или авто) позволяет рационально использовать деньги. Другой вопрос если тарифы формируются недобросовестно, с отличием фактической от заявленной рентабельности. Но это не наш случай. Дополнительный аргумент - это же общемировая практика. Вы же должны знать, что в советское время, обеспечивая проезд населения за "3 копейки" , государство обеспечивало судоходные компании пассажирским флотом и запчастями, плюс в грузовом тарифе сидела компенсация за убытки компании от пассажирских перевозок. далее...
-0+
#Рыбаков Алексей Викторович, 28.08.2014, 09:06Уважаемый Сергей Витальевич!
 
Начнем с Конституции РФ. В ней нигде не прописано в обязанность государства обеспечивать граждан транспортной доступностью. В статье 27 говориться только о свободе в перемещении, а ее никто не ограничивает – не нравится ехать, ходи пешком. Каждый передвигается в меру своих возможностей, но зато там прописана свобода предпринимательства, торговли и прочая чепуха. Вот, наверное, почему у нас нет транспортных и производственных министерств, но существует министерство торговли.
 
Не понятна Ваша ссылка на общемировую практику со ссылкой на советское время. Советское время не может быть общемировой практикой – там было все искусственно. Сейчас модно ссылаться на мировую практику, особенно в сельском хозяйстве. Вот, например, говорят, что там сельскому хозяйству дают тоже субсидии. Но там, что интересно, дают субсидии фермерам одновременно с ограничением сферы их деятельности, компенсируя тем самым возможные потери. Фермеру ограничивают размер используемой земли, ограничивают количество скота на содержании и пр. В результате чего фермер, как истинный капиталист желающий получить от своей деятельности больше, начинает собирать со своего участка не видимые в совке урожаи, доить молока, производить мяса и пр. а для этого он использует самые передовые технологии и применяет передовую технику – все заняты и все довольны. далее...
-0+
#Соколов Сергей Витальевич, 28.08.2014, 13:05Уважаемый Алексей Викторович! Нельзя так однобоко трактовать конституцию. Тем более она у нас самая лучшая в мире по содержанию. Мы вообще национальное образование пограничников. Причем чем дальше на северо-восток, тем больше площадь охраняемой территории на одного проживающего гражданина. Дорог как-таковых нет. Строить их все разом сегодня не реально, а где-то и просто нет смысла. А человек живет в деревне. А если он заболел? Конкретный пример. В п. Пеледуй закрыли больницу. Заболел ребенок. До Ленска где есть стационар 187 км. Добраться можно только водой. Субсидируемый тариф 3550. Если ребенку более 10 лет, проезд с мамой туда и обратно обойдется 14200. А если необходим проезд на повторный прием? И это не в глубинке. Если человек заболел на Крайнем Севере умножайте затраты в 2-3 раза. Расписание транспорта раз в 3 недели. Что здесь говорит Конституция. Нет больницы, нет дорог и государство ни кому и ничего не обязано? Думаю что Вы заблуждаетесь. Второй аргумент. Есть индивидуальные далее...
-0+
#Рыбаков Алексей Викторович, 28.08.2014, 19:47Уважаемый Сергей Витальевич!
 
Я однобоко Конституцию не трактую, а только так, как в ней написано, тем более она у нас прямого действия, в отличии от US, которая требует трактовки и трактовать ее может только Верховный Суд US. Если бы в ней было записано, что государство обязано заниматься транспортными проблемами то, уверяю Вас, что в России было бы министерство транспорта.
 
Я полностью с Вами согласен, что «Мы вообще национальное образование пограничников» и дорог в ближайшем будущем не предвидится. Но это не значит, что государство должны субсидировать транспортные проблемы в место того, чтобы исполнять статью 41 Конституции. Кстати, проблемы у государства с выполнением  статьи 41 не только у Вас в Якутии, но и у нас в 300 км от Москвы. Может не в таком объеме как у Вас, но тоже не малые. В современнейшей районной больнице с импортным оборудованием, закупленным на деньги судостроительного завода,  закрылось родильное отделения и рожениц приходится возить в соседний район за 30 км, а в поликлинике могут лечить только, как я называю, условных больных (насморк, кашель, понос). Чуть посложнее заболевание, отправляют в областной центр за 160 км, а там, если повезет и не «зарежут», получишь направление в Москву. И это у ходящих больных, а что говорить о не ходящих инвалидах, здесь история покрыта туманом. Думаю, что так дела обстоят по всей России. далее...
-0+
#Кузнецов Дмитрий Вячеславович, 28.08.2014, 07:26Проблемы пассажирских скоростных перевозок не так давно уже обсуждалась в другой статье. В отзывах я упоминал о ситуации с которой сталкивался когда работал на СПК. Как только перестало областное правительство выделять субсидию на содержание СПК в Омской области так сразу судовладелец отказался от эксплуатации скоростных судов. Про высокую цену билета для пассажира с Вами Сергей Витальевич полностью согласен. Как то считали с экипажем сколько должен стоить билет от Омска до Тевриза (примерно 600 км.), если по полной компенсировать затраты, то тоже получилась не малая сумма (которая просто непосильна простому человеку будет) а так примерно 500 р. билетик стоил. Так что пассажирские перевозки это необходимость для населения регионов (особенно малонаселенных). Это социальная сфера которая не должна быть ориентирована на прибыль (если будет то хорошо). А государство должно либо само решать проблему транспорта (создавать исключительно государственные и муниципальные предприятия для перевозк далее...
-0+
#Барканов Константин Александрович, 28.08.2014, 11:15Сергей Витальевич, добрый день!
Спасибо за интересную статью. Скоростные пассажирские перевозки водным транспортом в Регионах несут по большей степени социальные функции. Реформирование структуры без сомнения необходимо. В некоторых регионах, например в ХМАО и Югра для поддержания существующих линий и имеющихся судов проводиться модернизация. По крайне мере это поможет судовладельцам  продержаться несколько лет до выхода на линии новых скоростных пассажирских судов
для примера информация от Югра ТВ
http://www.ugra-tv.ru/news/society/yugorskie_rechniki_ustanavlivayut_novye_dvigateli_na_rechnye_suda/?sphrase_id=925130
-0+
#Кузнецов Дмитрий Вячеславович, 28.08.2014, 12:00Так никто и не говорит о субсидиях для грузового флота. Там коммерция. И то что касается свободы перемещения то есть такие места на том же Тюменском севере куда только по воде. А что делать если в больницу надо а там не в каждой деревне даже фельдшер есть. А это уже не о свободе перемещения речь идет. А о том как заботится государство о людях живущих в районах крайнего севера. А то что найдутся бизнесмены, не найдутся (то что касается пассажирских перевозок) они либо в убыток либо цены космические (никто ездить не будет). Кто готов заплатить за рейс 600 км. 8000 р.???
-0+
#Рыбаков Алексей Викторович, 28.08.2014, 14:09Уважаемый Дмитрий!
 
Вы правы. Ни один бизнесмен работать себе в убыток не будет. Поэтому стоимость перевозок должна быть ровно столько, сколько она ему обходится плюс заработанная прибыль, с которой он и платит налоги. Это основа любого бизнеса и условие для создания конкуренции. А конкуренция, является основой изменения цены. Есть конкуренция – цены снижаются, нет – повышаются. За примерами далеко ходить не надо - они на каждом шагу. Поэтому ни в коем случае нельзя давать производителю субсидии, тем самым выводя его из конкурентной борьбы и не давая другим производителям принимать в ней участие. Но это совсем не означает, что субсидия, как таковые, обязаны отсутствовать. Они, но необходимости, должны выдаваться потребителям данных видов услуг. Как это делается, на то есть много способов – проблем нет. Только одна проблема, у чиновников, распределяющие эти услуги. Если принять первый вариант распределения субсидий, как в нашем случае, то у него большая коррупционная с далее...
-0+
#Ивакин Николай Николаевич, 28.08.2014, 15:25Дорогой Алексей Викторович!
Не знал бы тебя - подумал, что у человека кругозор ограничен рамками экономических заклинаний, в данном случае либеральных. Но ты ведь разумный дядька, поэтому делаю вывод - дуркуешь.
Надо разделять флот, в том числе и скоростной как минимум на 2 подвида:
- флот, как я его называю, атракционный. Это, например, на линии Санкт-Петербург - Петродворец, Севастополь - Ялта или подобных. На этом флоте катаются для развлечения и всегда есть еще пути перемещения из одного пункта в другой. Так вот на этих линиях твоя логика применима на 100%. Ежели мне вздумалось попасть в Петродворец  - то это мой выбор ехать на электричке, в автобусе, на "Метеоре" или вызвать такси. И пусть коммерсанты на этой линии конкурируют.
- флот жизнеобеспечивающий, о чем ведет речь Сергей Витальевич Соколов. Это другая песня и здесь от ответсвенности власти уйти ну никак не получается. И это правильно.
Ты переживаешь о том, что на субсидии тратятся наши налоги. Но ведь они тратятся и на "Скорую помощь", и на канализацию в городах (ведь оплачиваем не полной мерой), на проведение Олимпеад и прочих развлечений. Кстати не помню чтобы были протесты общественности против строительства очень красивого вантового моста между твоим Навашино и Муромом. Или его муромские мужики срубили по собственной инициативе из местного лесоматериала? Нет ведь, денежки-то были из бюджета, т.е. из налогов. далее...
-0+
#Рыбаков Алексей Викторович, 28.08.2014, 21:47Уважаемый Николай Николаевич!
 
Вы во многом правы. Но от куда Вы взяли, что я против ответственности власти перед флотом обеспечения жизнь регионов? Я возражаю на то, как и кому даются субсидии. В рыночных условиях субсидии должны даваться не производителям, а потребителям. Это непреложный закон экономики.  А производители, в нашем случае транспортных услуг, должны брать за работу столько, сколько это стоит. Тогда и появится так желанный нам рынок услуг, а не бордель из приближенных лиц. Участвуют все, кто захочет согласно своих способностей и возможностей. Это и есть свободное предпринимательство, закрепленное напрямую в соответствующих статьях Конституции, а не предпринимательство абы кого.
 
Ваша ссылка на то, что субсидии распределяются согласно купленным билетам, достаточно лукава, потому как субсидию получают только те, кому она, субсидия, предназначена, лишая потребителя права выбора в получении услуг. Совсем по Жванецкому – «черный верх, белый низ есть?». Так же как и Ваш пассаж на счет строительства моста, который строился на конкурсной основе с целью обеспечения строительства местной  АЭС. Это государственная программа и я здесь возразить не могу, так как в России существует министерство атомной промышленности и это, пока не в частных руках. далее...
-0+
#Соколов Сергей Витальевич, 28.08.2014, 16:22Уважаемый Алексей Викторович! Я Вас не видел воочию, но Вы уже мне стали представлять в образе местного тойона,  который все на свете видел и все знает. Но на самом деле ездил везде и всегда только на джипе и персональном самолете или вертолете. Создается впечатление, что Вы пишите из солнечного Майами. Я за понятные и прозрачные правила ведения бизнеса, за добросовестных контролеров, за искоренение рожденных еще в советской системе "несунов" работников. Нельзя жить в России и рассуждать с точки правил развитых держав. Есть впечатление, что Вы смотрите на 15-25 или 50 лет вперед, но не имеете рецепта,  как прожить ближайшие 12 месяцев. Приезжайте к нам "в Магадан" С уважением, Сергей Соколов
-0+
#Рыбаков Алексей Викторович, 29.08.2014, 14:47Уважаемый Сергей Витальевич!
 
Вы льстите мне. Я всего лишь простой российский пенсионер, но, правда, джип у меня был только, к сожалению, советского разлива со всеми вытекающими последствиями и экстримом в эксплуатации. Был и самолет, правда кордовый, но однако же летал. Вертолета не было, правда у сына есть, радиоуправляемый. А вот в Майами отдохнуть не пришлось. Это все вотчина депутатов из ГД, которые призывают россиян использовать все российское, а сами и их ближайшие родственники не вылезают из заграницы. Кому что дано. Перефразируя классика – надо брать по чину. За что и наказывали советских «несунов», хотя и тогда, особенно в брежневские времена, действовало правило, «из дома в дом это не воровство», но для каждого «несуна» чином был определен лимит выноски.
 
Ну, а годы, проведенные Вами в ГД, как я полагаю, не прошли даром. Вы подцепили общую для всех депутатов болезнь – веру в исключительность России на своем пути в светлое капиталистическое будущее. Мне за Вас обидно, та как по данным «Корабела» Вы по образованию физик, а я всегда считал физиков реалистами в понимании происходящего. Сам закончил физико-математическую школу, где нас именно этому учили – анализировать и реально оценивать сложившуюся ситуацию. А реальная ситуация по выбору пути для России такова, что в мире возможны только два пути: общемировой путь, ведущий к выбранной цели и северокорейский, ведущий в никуда. Даже Китай это понял. А у нас, судя по последним событиям, выбрали второе. далее...
-0+
#Соколов Сергей Витальевич, 30.08.2014, 05:18Уважаемый Алексей Викторович! Признаюсь честно Ваш первый отзыв меня обидел. Конечно виноват в этом я, так как я не смог донести основную мысль доклада, о том что  наш вид деятельности находится вне зоны пристального внимания государства. Каждый регион пошел своим путем. Там где строились новые типы судов опыт оказался не удачным. В тоже время федералы, заявляя, что речные пассажирские перевозки это проблема региональных властей, тем не менее вкладывали и вкладывают значительные средства в проектирование флота нового типа. Только затем эти проекты, вследствие не востребованности оказываются на полках. Считаю что надо скоординировать усилия, наладить прямой диалог между чиновником, проектантом и эксплуатантом. В каждой из этих групп есть люди душой болеющие за наше дело. Когда мы пытались решить вопрос письменными обращениями к чиновнику, он отписывал бумаги, находящимся у него на кормлении проектантам, а те спустя некоторое время отвечали, что у них в деревне нет радио, телевидения и интернета и они просто не знают, что мы уже все давно спроектировали. Пусть приезжают, платят деньги за проект, дальше на судоверфь и поплыли на новом пароходе.   По этому когда со стороны эксплуатантов сядут за стол переговоров генеральные директора ОАО "Северречфлот", ОАО "Пассажирречтранс", ОАО "Амурское пароходство", ООО "Пассажирское райуправление", такая отмазка уже не прокатит. Да и чиновнику полезно послушать живой диалог между нами и проектантами. далее...
-0+
#Рыбаков Алексей Викторович, 30.08.2014, 19:02Уважаемый Сергей Витальевич!
 
Ваши предложения, изложенные про отношение эксплуатантов с судостроителям (проектировщикам и пр.), не раз в аналогичном виде находили отражение на страницах «Корабела.ru» и довольно бурно обсуждалось. Не буду вдаваться в подробности, скажу, что в результате дискуссии были выделены три довольно устойчивые группы субъектов обсуждения в их отношений между собой. Это Заказчик (З) или Покупатель (Пк), Проектант (П), Завод-строитель (Зс). Понятно, что все эти субъекты по отдельности могут представлять не одно юридическое или физическое лицо. В Вашем случае под Заказчиком понимается группа юридических лиц, объединенных одной целью. А форму отношения Вы предлагаете в виде ЗПЗс. Представителя распорядителя ссуды я исключил, так как он технически далек от тех вопросов, которые связывают лиц, вошедших в эту форму. Ему интересно только то, кто меньше запросит.
 
Есть много участников дискуссии, которые склонны к Вашей форме ЗПЗс, но я приверженец форм ЗЗсП или ПкЗсП. В качестве обоснования я ссылаюсь на естественный ход денежных средств. Заказчик идет на Завод-строитель и излагает ему свое видение будущего судна, заключая договор о намерении в возможность приобретении судна с заявленными свойствами. Кстати, это он может сделать и на других, понравившихся ему заводах. Завод-строитель разрабатывает варианты аванпроектов сам или нанимает для этой цели различные проектные организации и представляет их на суд Заказчика, который производит отбор из собранных вариантов в соответствии со своими вкусом и возможностями. После чего с Зс заключается договор на поставку и запускается хорошо известное колесо создания судна. Заказчик производит предварительный платеж Зс, который, в частности, платит Проектанту на создание квалификационного проекта. А дальше З участвует в контроле и согласовании действий Зс и П, выполняя свои обязательства по соблюдению размеров и сроков платежей перед Зс. А тот же Зс выполняет те же обязательства перед П, который согласовывает с ним свою техдокументацию. П в свою очередь расплачивается со своими различными контрагентами, например НИИ. И так далее по естественному пути хода денежных средств. далее...
-0+
#Кузнецов Дмитрий Вячеславович, 28.08.2014, 19:10Сергей Витальевич! Многие поняли о чем Вы говорите (имею ввиду тему о скоростном флоте). Я сам лично видел простых людей которые сталкиваются с проблемой попасть на "Восход" чтоб уехать в райцентр (поликлиника, собес и т.п.). Действительно, в комфорте проживания в регионе простым гражданам должно быть заинтересованно государство и местные власти в первую очередь. А на деле как-то безразлично получается как живется людям в отдаленных районах нашей огромной Родины. Я приводил пример из жизни в комментариях к одной из статей на этом портале. Когда из бюджета Омской области при старом губернаторе выделяли дотацию для ОАО Иртышское пароходство. Но выделяли всего на три месяца (лето) чтоб 4 "Восхода" работали и то рейсы не каждый день (а этого очень и очень мало). А на сегодняшний день все "Восходы" стоят в затоне все денег у области нет на то чтоб люди могли хоть чуть-чуть получше жить (дорого)... А потребность очень большая в перевозках по реке (для простых людей) а прибыль там не урвать... далее...
-0+
#Францев Михаил Эрнстович, 31.08.2014, 08:37Очень не хотелось принимать участие в этой дискуссии, но, похоже, это необходимо. Так как я занимаюсь пассажирскими перевозками внутренним водным транспортом, в том числе, скоростными пассажирскими перевозками, профессионально, начиная с 1979 года, видимо, придется и мне изложить свою точку зрения по данному вопросу.
Поскольку вопрос касается экономики, то давайте для начала немного посчитаем. Имеем: стоимость полного билета для пассажира на перевозку скоростным судном на  расстояние 623 км составляет 8600 рублей. Предположим, что перевозка осуществляется судном на подводных крыльях (далее СПК) проекта 342Э «Метеор» (скорее всего это так, но могут быть СПК «Ракета» и СПК «Восход» с дозаправкой). Смотрим Справочник по серийным транспортным судам http://russrivership.ru/public/files/doc554.pdf : СПК «Метеор»: пассажировместимость минимальная 116 чел., скорость эксплуатационная 65 км/час, 2 двигателя М400 (максимальная мощность (15 мин)- 1100 л.с. (814 кВт), номинальная 1000 л.с. (740 кВт), эксплуатационная 850 л.с. (629 кВт). Расход топлива 225 г/кВт час (справочные данные). При эксплуатационной скорости продолжительность рейса грубо 10 часов (без учета времени на подход-отход судна к пристани, на посадку-высадку пассажиров, когда двигатели работают на существенно меньшей мощности, а если стоянка у пристани попродолжительнее, то просто глушатся). Имеем 2х814 кВт (сразу закладываем запасы) х 225 г/кВт час х 10 часов = 3633 кг топлива тратится на движение СПК в рейсе. Добавим 15% на его маневры и стоянки – 545 кг Итого 4178 кг дизельного топлива. В литрах это будет примерно 4858 литра (плотность ДТ =0,86). Для простоты считаем, что все пассажиры едут на расстояние 623 км, (по факту пассажиры входят и выходят на пристанях, существенно увеличивая пассажировместимость СПК и оплачивая при этом повышенные, по отношению к перевозкам на дальние расстояния, тарифы) и перегрузки судна нет (по факту перегрузка есть везде на Севере и в Сибири). Итого на перевозку одного пассажира на расстояние 623 км приходится 41,9 литра топлива. В ценах московских заправок типа «Бритиш-Петролеум» 1 литр высококачественного дизельного топлива по ГОСТ305 стоит сегодня примерно 35 рублей (в «Метеор» заливается солярка по ТУ, там больше серы и стоит она дешевле) Но считаем, что «Метеор» заправился на BP: на одного пассажира приходится топлива на 1486,5 рублей. Исследуя вопросы, связанные с пассажирскими перевозками ВВТ, в том числе, со скоростными пассажирскими перевозками нам известно, что в структуре расходов судоходных компаний, связанных с перевозками, включая расходы на зарплату экипажей и прочие выплаты, а также на амортизацию флота, прочие и распределенные расходы, расходы на топливо составляют около 50% (по факту, чуть меньше). Таким образом, себестоимость перевозки 1 пассажира на 623 км составит 2973 рубля. Может, мы неправильно считаем? А давайте проверим. Недалеко от Лены (по сбирским меркам рукой подать) расположено Восточно-Сибирское речное пароходство с озером Байкал, где есть скоростная линия Иркутск – Нижнеангарск протяженностью 640 км, обслуживаемая СПК «Комета» (это тот же «Метеор», кто не знает, только морского класса). Линия для туристов, на летнее время, а потому бездотационная. Смотрим, сколько стоит билет от начала до конца – 4600 руб.! далее...
-0+
#Рыбаков Алексей Викторович, 31.08.2014, 09:51Спасибо, Михаил Эрнстович, за взгляд на обсуждаемую проблему с другой стороны, которая лишний раз подтверждает, что нежелание передать право на получение субсидий напрямую потребителям, а не отдавать их производителям, имеет место быть. Особенно мне понравилось сравнение с Китаем и Грецией, я бы сюда еще добавил Вьетнам и Камбоджу, которые уж точно нельзя отнести к развитым странам и в которых, по моим данным, то же эксплуатируются СПК советской постройки по Меконгу. Вы правы – не верю. Кстати, такое отношение к субсидиям в России везде, в том числе и в судостроении, и это является основным орудием «распила» госбюджета.
-0+
#Соколов Сергей Витальевич, 01.09.2014, 06:00Уважаемый Михаил Эрнстович! Прочитал с интересом. Сейчас нет времени, но чуть позже напишу отзыв. Постараюсь с цифрами. Предварительно отвечу, что мною ни от кого не скрывается супер рентабельность указанного маршрута. Более того на всех совещаниях и публичных выступлениях я заявляю, что эта линия приносит 40% доходов и 40% прибыли. Но Вы торопитесь с выводами, подсчитывая часть прямых затрат, забывая об инфраструктуре и других маршрутах. Я не знаю почему, но Вы и Алексей Викторович, изначально настроены на обвинительный уклон и поучительный тон. Или Вы оба думаете, что в РФ больше не осталось честных  и умных людей кроме Вас.  Если Вы правы, тогда, подсчитав в кармане прибыль по итогам  навигации, я должен квалифицировать себя к категории, либо неумехи, либо филантропа. Последнее за не имением выбора чуть приятней. Но если я не знаю, что я филантроп, тогда я к тому же еще и дурак. Спасибо! Надо общаться. Ваша информация очень полезна. Но все же призываю быть вежливее к собеседникам. С уважением, Сергей Соколов далее...
-0+
#Францев Михаил Эрнстович, 01.09.2014, 07:49Уважаемый Сергей Витальевич!
Если Вы внимательно прочитали мой пост, то могли увидеть, что речь идет об экономике ПЕРЕВОЗОК, а не о способах использования прибыли от них (например, на содержание имущества Вашей компании). Никто Вашу компанию ни в чем не обвиняет. Вы сами задали вопрос: "Как Вам цена 8600 рублей за перевозку на расстояние 623 км? В ней не сидит ничего лишнего." И Вам показали, сколько лишнего там сидит. А Ваши коллеги из ВСРП, они на облаке живут или работают не в России? Но как водник с почти сорокалетним стажем работы в системе речного флота я Вам могу сказать, что дотируемый государством тариф перевозок на СПК в ЧЕТЫРЕ раза более дорогой, чем на современном самолете на коммерческих условиях - это бред! И никто не убедит меня в обратном. (Думаю, присутствующих тоже) Возглавляя коммерческую структуру с 1995 года (www.neptunsm.com), я хорошо знаю особенности ведения бизнеса в России. В том числе, мне известен ф далее...
-0+
#Соколов Сергей Витальевич, 03.09.2014, 17:31Уважаемый Михаил Эрнстович! Все что я перечисляю - это затраты бизнеса,  связанные с перевозками, а не с развлечениями на стороне. Так, что не козыряйте знанием основ бизнеса. Поработайте на перевозках. Тогда и поучайте. Все что я предлагаю - это злободневное и наболевшее. Могу я ошибаться? Конечно! Метод проб и ошибок ни кто не отменял. Пример С ВСРП не корректный. Про лодки и А-45 я Вам ответил в другом посте. Играете на публику? А как на это смотрит Станиславский? С уважением, Сергей Соколов
-0+
#Францев Михаил Эрнстович, 01.09.2014, 07:57Кстати, в моем посте Вы названы не неумехой и не филантропом, а хитрым и хватким дельцом. По-моему в современной России - это комплимент, а не оскорбление. Не передергивайте мои слова, пожалуйста.
-0+
#Соколов Сергей Витальевич, 03.09.2014, 17:32Уважаемый Михаил Эрнстович! Для меня это не комплимент.
-0+
#Рыбаков Алексей Викторович, 01.09.2014, 08:23Уважаемый Сергей Витальевич!
 
Извините меня, но я Вас ни в чем не обвиняю и не поучаю. Я только констатирую, что версия Михаила Эрнстовича более правдоподобнее звучит и может служить объяснением упорному нежеланию ссудодавателей и ссудополучателей отстранить от этого процесса действительно нуждающихся потребителей ссуды – народонаселение. А производители должны предоставлять свои услуги по рыночным ценам, сложившимся в регионе. Только и всего. И никаких подтекстов. Но вы сами даете поводы так думать. Вот, например, сегодняшняя фраза, «подсчитав в кармане прибыль по итогам  навигации», наводит на мысль, что Вы освобождены от уплаты налога на прибыль по причине того, что сидите на дотации, хотя если бы Вы работали бы в рынке, то Вам бы пришлось почаще заглядывать в свой карман, этак раз в декаду, когда представляется отчет по прибыли в налоговую инспекцию и производятся отчисления по налогам. А так за год много воды утечет и при наличии определенной сноровки в далее...
-0+
#Соколов Сергей Витальевич, 03.09.2014, 17:22Уважаемый Алексей Викторович! Ну что Вы ей богу как ребенок. Одни дразнилки и обзывалки. Получаете от этого удовольствие? Тогда Вам к психотерапевту. Уж извините за грубую правду. Я в отличии от Вас зашел на Форум за подсказкой, а не нравоучениями от диванных писак. Работаю. Мое предприятие не процветает, но и в убытках не разу не было. Вы все время додумываете то, чего нет в тексте. Объем субсидий в выручке составляет чуть более 5%. А Вы сиськи, да сиськи. На рынке работаю по полной, содержу флот, дебаркадера, пассажирский причал, плачу за СУБ, ЛАРН, содержу ответственных за безопасную перевозку пассажиров, и т.д. и т.п. Пытаюсь внедрять новые технологии. Кто еще в этом бизнесе более рыночный, не знаю. Взяток ни кому не даю. В баню и по б... ни  с кем не хожу. Учитывая, что моя эмоциональная реплика (наверное обстановка Форума действует) не останется без ответа , оставляю за собой право больше Вам не отвечать. Могу только предположить, что Вы из тех кто сами ничего не добили далее...
-0+
#Рыбаков Алексей Викторович, 03.09.2014, 19:42Уважаемый Сергей Витальевич!
 
Мне жаль, что Вы вроде умный человек, а бежите как черт от ладана, не желая учитывать общемировой опыт в предоставлении субсидий. Наверное, у Вас «чуйка» срабатывает, выработанная долгим сроком пребывания в ГД – держать нос по ветру, дующему из коридоров власти. А сейчас ситуация такая, что необходимо подыграть государству в их устремлениях. Любой другой вариант, идущий в разрез с политикой государства, будет самоубийственным. И все это ради 5% выручки. Да, обмельчали оппортунисты с ленинской поры, хотя курочка по зернышку клюет – на войне и 5% божий дар. Вот только почему Вы про налоги с прибыли умалчиваете, рыночный Вы наш бизнесмен? Или прибыль не Ваша цель, тогда Вы не рыночник. А если все ради людей, ну как у Пашки Корчагина, тогда Вы наездник, сидящий на шее государства. Выбирайте.
 
Так не мучите себя и дайте людям зарабатывать. А то ни себе не людям. А на счет бюджета, к которому Вы присосались согласно безусловно далее...

Предыдущая новость