Состояние речных пассажирских перевозок в республике Саха (Якутия): показатели, проблемы, перспективы

Республика Саха (Якутия) является крупнейшим по площади территории субъектом Российской Федерации. При этом население республики составляет менее одного миллиона человек - одна из самых низких по России. Одновременно республика является регионом с высоким уровнем природно-ресурсного экономического потенциала. На территории Якутии находится 700 тыс. рек и речек и свыше 800 тыс. озер. Общая протяжённость всех её рек составляет около 2 млн км. Крупнейшие судоходные реки: Лена (длина — 4400 км), Вилюй (2650 км), Оленек (2292 км), Алдан (2273 км), Колыма (2129 км), Индигирка (1726 км), Олекма (1436 км), Анабар (939 км) и Яна (872 км).

Важнейшей проблемой, сдерживающей социально-экономическое развитие Республики Саха (Якутия) является неразвитость транспортной инфраструктуры. Более 90% территории республики имеют сезонную транспортную доступность. В Якутии, занимающей по площади 3,1 млн. кв. км, имеется только 490 км железных дорог и 7,5 тыс. км автодорог с твердым покрытием.

Основными транспортными средствами, используемыми для перевозки пассажиров, являются скоростные суда на подводных крыльях "Метеор", "Восход", "Ракета", "Полесье". Скоростные характеристики данного флота позволяют, в течение светлого времени суток, доставлять пассажиров в населенные пункты, находящиеся на значительных расстояниях от столицы республики и районных центров. Продолжительность самого длинного маршрута Якутск – Жиганск составляет, при благоприятных погодных условиях, 14 часов 25 минут. При этом комфортность поездки современного пассажира только в лучшем случае сравнима с уровнем, предоставляемым пассажиру советского времени.

Сложившейся ситуации во многом способствовало применение типового рыночного подхода к данному виду деятельности. Практически повсеместно речные пассажирские перевозки были выделены из состава судоходных компаний и обрели статус самостоятельных юридических лиц. Так в Якутском речном порту, 11 лет назад - 17 декабря 2002 года, было создано ООО "Пассажирское райуправление". Новое предприятие не сразу ощутило перемены, так как содержание стоечного и вспомогательного флота в период первой навигации осталось на материнской компании. Уже в ходе следующей навигации стало понятно: пассажирские перевозки, содержание инфраструктуры и т.д., является исключительно заботами самого перевозчика, а заработанные средства распределялись фактически только между текущими статьями расходов. Приоритетом являлось обеспечение работы пассажирского флота. В результате, по прошествии 10 лет "самостоятельного плавания", мы имеем:

• значительно "постаревший" скоростной пассажирский флот (ввод в эксплуатацию в период с 1976 по 1990 г.г.);
• отсутствие полноценной причальной инфраструктуры для безопасной посадки-высадки пассажиров (наличие 20% от необходимого количества);
• снижение уровня контроля за качеством оборудования, запасных частей и ГСМ.

Все это, наряду с отсутствием на судах специализированных мест хранения аварийно-спасательного оборудования, судового инвентаря, багажа пассажиров и недостаточной надежностью отечественных дизелей не способствует созданию требуемого в современных условиях уровня комфорта для пассажиров.

Согласно отчету по итогам развития транспортного комплекса и дорожного хозяйства Республики Саха (Якутия) в 2013 году речным транспортом было перевезено 335338 пассажиров. При этом 313834 пассажиров (87,9% от общего объема пассажироперевозок) перевезено компаниями ООО "Пассажирское райуправление", ООО "Судоходная компания "Якутск" и ООО "Судоходная компания "Вилюй", входящими в состав холдинга "Якутский речной порт". При этом неучтенным остается объем пассажироперевозок индивидуальных предпринимателей и физических лиц на Нижне-Бестяхской, Сангарской, Иситской и других линиях. Особо следует выделить пассажирскую линию Якутск – Нижний Бестях, где в период навигации вне учета республиканской статистики перевозится не менее 100000 пассажиров. С учетом этих данных следует, что более половины пассажиров пользуются услугами перевозчиков на маршруте Якутск-Нижний Бестях – Якутск.

Всего на территории республики с различной интенсивностью эксплуатируется 18 пассажирских линий (в 2014 году добавится 2 новых линии) общей протяженностью более 9000 км с остановками в более чем 70 населенных пунктах. Обслуживание данных линий, наряду с ООО "Пассажирское райуправление" (6 маршрутов), осуществляют ООО "Ленатурфлот" (4 маршрута), ООО "Судоходная компания "Вилюй" (1 маршрут), Белогорский участок ОАО "Ленское объединенное пароходство" (2 маршрута), Алданскийтехучасток ФБУ "Администрация Ленского бассейна" (1 маршрут), ИП Кондратьев (2 маршрута), ИП Прокофьев (1 маршрут) Наиболее востребованными являются следующие пассажирские линии:
 

* - указан объем перевозок предприятий холдинговой компании Якутский речной порт – ООО "Пассажирское райуправление" и ООО "Судоходная компания "Якутск", не учтен объем перевозок частных предпринимателей и физических лиц.

Если позиционировать республиканские предприятия на российском рынке речных пассажирских перевозок, то по объемным и финансовым показателям они занимают:

• второе место по количеству пассажиров, перевозимых на пригородных линиях после ОАО "Амурское пароходство" (г. Хабаровск);
• второе место по количеству пассажиров перевозимых на скоростных линиях после ОАО "Северречфлот" (г. Ханты-Мансийск);
• первое место по объему собственной выручки от пассажирских перевозок (без учета субсидий).

На внутриреспубликанском рынке перевозка пассажиров по линиям осуществляется на бесконкурентной основе. Исключение составляет пригородная пассажирская линия Якутск – Нижний Бестях. Данный маршрут ежедневно обслуживает до 7 единиц пассажирского флота ООО "Пассажирское райуправление" и около 20 единиц маломерного флота индивидуальных предпринимателей и физических лиц. Дополнительный объем перевозок пассажиров обеспечивают 11 грузопассажирских паромов, в том числе: ООО "Судоходная компания "Якутск"-4, ООО "Север" (дочерняя компания ОАО "Ленское объединенное речное пароходство")-2, другие перевозчики-5. Оценочный объем перевозимых за навигацию пассажиров на этой линии пассажиров превышает 450000 человек. Относительная конкуренция наблюдается на линиях Якутск – Олекминск и Якутск – Жиганск, где, наряду со скоростным флотом ООО "Пассажирское райуправление", работают два водоизмещающих каютных теплохода, принадлежащие индивидуальным предпринимателям. При этом следует отметить, что на Жиганской и Олекминской линиях пассажиры отдают предпочтение "тихоходному" флоту вследствие более низкой стоимости проезда и провоза багажа.

В целом пассажирские перевозки в Якутии характеризуются:

• значительной протяженностью маршрутов, большая часть которых обслуживается судами на подводных крыльях;
• наличием большого числа самостоятельных перевозчиков, созданных без государственного участия (исключение ООО "Ленатурфлот" - учредитель контролируемое республиканским Правительством ОАО "Ленское объединенное пароходство" и Алданскийтехучасток ФБУ "Администрации Ленского бассейна");
• рыночным формированием стоимости проезда на пассажирских линиях с высоким пассажиропотоком;
• низким уровнем субсидирования тарифов;
• отсутствием конкуренции на линиях с малым пассажиропотоком, исключая перевозки, осуществляемые нелегальными перевозчиками, а так же перевозки на линии Якутск – Сангар.

Основными проблемами, возникающими при эксплуатации пассажирского флота являются:

• отсутствие полноценной комплектации флота и достаточного резерва для оперативной замены технически неисправных теплоходов на линии;
• полное содержание, без участия региональных и муниципальных органов власти, стоечного флота для обеспечения перевозочной деятельности и посадки-высадки пассажиров;
• техническое состояние действующего пассажирского флота, построенного по проектам советского времени;
• отсутствие полноценной береговой причальной инфраструктуры и аварийное состояние пассажирских причалов Якутского речного порта;
• отсутствие кадрового резерва командного и рядового состава пассажирского флота;
• отсутствие четких правил администрирования деятельности отраслевых предприятий, в части регулирования рынка перевозок;
• недостаточный уровень субсидирования расходов, приводящий к убыткам при выполнении государственного заказа на пассажирские перевозки;
• наличие благоприятных условий для существования рынка нелегальных перевозок;
• отсутствие рабочих механизмов участия местных органов самоуправления в софинансировании затрат пассажироперевозчиков на содержание и использование вспомогательной инфраструктуры.

Проанализировав, имеющиеся сведения о сложившейся в Российской Федерации ситуации с речными пассажирскими перевозками, были установлены следующие факты и сделаны соответствующие заключения:
- география социально востребованных в региональном масштабе речных пассажирских перевозок в большей степени ограничивается территориями Урала, Сибири и Дальнего Востока (Ханты-Мансийский и Ямало-Ненецкий автономные округа, Красноярский, Забайкальский и Хабаровский край, Иркутская и Амурская области, Республика Саха (Якутия).

• на перевозки в Уральском и Сибирском федеральных округах фактически введена государственная монополия путем частичного воссоздания краевыми властями "советской" схемы управления отраслью.
• реализуемые в Дальневосточном федеральном округе схемы осуществления данного вида перевозок можно классифицировать как:

1. Работа судоходной компании или речного порта, финансируемая за счет прибыли, полученной за счет других видов деятельности и целевых субсидий из регионального бюджета.
2. Самостоятельный бизнес с приемлемым уровнем рентабельности и несущий дополнительную нагрузку по обслуживанию социально-значимых пассажирских линий по регулируемым тарифам.

Второй вариант ведения бизнеса, в большей степени характерен для Республики Саха (Якутия) и существует не столько за счет высокого управленческого уровня менеджмента, сколько за счет отсутствия альтернативных коммуникаций и относительно высокой платежеспособности населения.

В соответствии с поручением Президента Российской Федерации в 2015 году планируется введение пятилетних налоговых каникул для вновь создаваемых на территории Дальнего Востока предприятий, имеющих важное региональное значение. В этой связи считаем целесообразным инициировать рассмотрение вопроса учреждения на территории Республики Саха (Якутия) единого оператора речных пассажирских перевозок с государственным участием. Приобретаемые в связи с этим преимущества:

• появление реального механизма финансирования строительства новых пассажирских судов, в том числе с возможностью привлечения средств федерального бюджета;
• комплексное решение проблемы субсидирования пассажирских перевозок;
• создание условий для сохранения и приращения кадрового потенциала отрасли;
• восстановление системы контроля качества обслуживания и эксплуатации флота;
• использование режима налоговых льгот;
• субсидирование процентов по кредитам на инвестиционные нужды и разработка условий для получения целевого государственного финансирования с участием регионального и федерального бюджетов;
• устранение условий, способствующих монополизации деятельности по предоставлению услуг береговой инфраструктуры, создание условий для совместного финансирования и (или) передачи объектов береговой инфраструктуры органам местного самоуправления.

Отдельно хотелось бы отметить проблему пассажироперевозок в районах Крайнего Севера, особенно на несудоходных участках рек. В результате отсутствия нормальных транспортных коммуникаций, перевозка пассажиров осуществляются на не приспособленных для этого моторных лодках. Предварительный анализ действующих маршрутов и величины пассажиропотоков позволяет сделать следующие выводы и предложения:

• данные перевозки осуществляются в условиях, не обеспечивающих должный уровень безопасности жизни и здоровью граждан;
• отсутствие возможности осуществления полноценного контроля за экипажами пассажирских судов;
• для обеспечения данных перевозок необходимо проектирование корпуса маломерного судна с высокими показателями мореходности и небольшой пассажировместимостью;
• данное судно должно находиться на балансе, а также эксплуатироваться силами местной администрации.

Указанные мероприятия позволят установить контроль за пассажирскими перевозками и обеспечить приемлемый уровень безопасности. Однако для реализации вышеописанных предложений необходимо будет внести ряд изменений в федеральные законодательные и регламентирующие акты.
 

Основные выводы и предложения

Учитывая сложившийся опыт организации речных пассажирских перевозок в регионах Российской Федерации, считаю, что в существующих условиях, экономически жизнеспособной является только реализация данного бизнеса, посредством учреждения специализированного государственного предприятия. Источником средств для финансирования строительства новых пассажирских судов, должны выступать региональные и местные бюджеты. Наличие четко сформулированной региональной стратегии развития отрасли значительно увеличивает вероятность софинансирования проектов за счет средств федерального бюджета.
 
Основой для реформирования сложившейся структуры речных пассажирских перевозок должна стать концепция доступности транспортной инфраструктуры. Баланс взаимодействия различных видов транспорта (авиа, авто, ж/д, водный) и прогноз их развития на перспективу позволит выделить долевой сектор речных пассажирских перевозок. Количественные характеристики (пассажиропоток, протяженность маршрутов, потребность в создании береговой инфраструктуры) станут основой для формирования технического задания по созданию концепт-моделей новых пассажирских судов. Решение вопросов проектирования и строительства новых пассажирских судов, должно основываться на совместной работе предприятий-перевозчиков и научно-производственных центров. При этом роль эксплуатационников состоит в формировании четких требований к проектируемому флоту и предоставлении проектировщику данных, характеризующих условия эксплуатации будущего флота.

Решение проблем речных перевозчиков республики Саха, необходимо рассматривать комплексно вместе с проблемами других видов транспорта: автомобилистов, железнодорожников, авиаторов. Поэтому необходимо создать единую рабочую группу для разработки концепции увеличения доступности транспортной инфраструктуры для населения республики, куда бы вошли представители из различных отраслей транспорта. В рамках данной концепции должна быть определена долевая структура каждого из пассажироперевозчиков. Это в последующем позволит произвести предварительную оценку количественных и финансовых показателей, возможности республиканского бюджета для субсидирования стоимости перевозок, позволит спрогнозировать пассажиропоток и т. д. Данная информация станет основой для проектирования востребованных типоразмеров скоростных судов, которые должны прийти на замену действующим СПК.

Вместе с тем следует отметить, что в последние годы федеральные проектные центры получили достаточно большой объем финансирования для решения транспортной проблемы. Но, имеющаяся в свободном доступе информация о проектируемых новинках, позволяет сделать выводы, что это не совсем то, что ждут эксплуатационники. 

Сергей Соколов