Соображения относительно нынешнего состояния и перспектив пассажирского флота внутреннего плавания
Существующий состав пассажирских судов внутреннего плавания быстро стареет физически и морально, поэтому развитие туризма и круизного судоходства невозможно без обновления флота. Проводимые модернизации не обеспечивают достаточный уровень комфорта и оптимальное распределение площадей внутренних помещений и открытых палуб, что в результате дает недостаточную коммерческую эффективность этих судов.
Исключительно круизное назначение будущего флота ставит перед проектантами новые задачи и в области обеспечения надлежащего уровня комфорта для пассажиров. Широко практикуемое ранее совмещение на одном судне, казалось бы, близких функций, круизной и линейно-транспортной, сегодня привело к тому, что каютные пассажирские теплоходы, перепрофилированные для выполнения круизных рейсов, имеют различный уровень комфорта помещений, зачастую не обеспечивающий должного соотношения цены и качества. Как правило, на одном и том же судне существуют каюты, рассчитанные как на состоятельных пассажиров, так и на гостей со средними доходами. В современных часто случается, что уровень судна в целом оказывается недостаточным для одних пассажиров и избыточным для других.
Многолетний опыт работы туроператоров показывает, что потенциальных туристов можно условно разделить на группы в зависимости от возраста, увлечений, финансового благосостояния и т.д. Каждая группа предъявляет свои требования к комфорту и уровню обслуживания на борту. Финансовый «порог доступности» круизного тура, т.е. его стоимость для каждой группы также различен и имеет значение. Так, например, некоторых пассажиров комфорт на борту как таковой не слишком интересует, т.к. для них важен процесс созерцания окружающей природы и экскурсионное обслуживание в портах захода. В то же время другим более весомым аргументом может показаться уровень сервиса, и обслуживание для них имеет первостепенное значение.
Исследование факторов комфортабельности, влияющих на выбор главных элементов пассажирских судов (ПС), становится особенно актуальным в связи с последней тенденцией развития пассажирского флота в сторону круизной специализации. ПС, построенные в период с 1950 по 1980 гг, сегодня активно переоборудуются и «класс» судна становится основным аргументом для туристов и коммерческого успеха на рынке.
Таким образом, уже на ранних стадиях проектирования стоит исходить из заданного заказчиком количества условных «звезд», либо коэффициента комфорта, определяющего необходимые площади палуб и помещений, габаритные размеры судна, его пропульсивные характеристики, и, в итоге – экономическую эффективность1.
Аналитические зависимости и финансовые показатели существующих судов внутреннего и смешанного плавания отвечают уровню проектов 1950-1980 гг и практически не учитывают будущей исключительно круизной специализации новостроя.
Условия, в которых сегодня работает отечественный туристический круизный бизнес, можно охарактеризовать следующими факторами:
несоответствие цены и качества туристического продукта в связи с низким уровнем комфортабельности круизных судов. Данный фактор в большей мере характерен для отечественных ПС, работающих на ВВП России и Украины;
сокращение сроков туристической навигации, произошедшее, главным образом, потому, что за последние 15 лет прирост количества пассажирских круизных судов на ВВП Европы составил ок. 160 единиц, что серьезным образом ужесточило конкуренцию и привело к сокращению туристической навигации. Вместе с тем, речной пассажирский флот Украины и России, вследствие морального старения и известных политических преобразований, утратил свою привлекательность. В настоящий момент навигация отечественных туристических круизных судов не превышает 4-5 месяцев на Днепре и Волге и 6-7 месяцев на Дунае;
ухудшение гидрологической ситуации на ВВП Европы, Украины и России. Данное обстоятельство характерно как для стран СНГ, так и бывших социалистических стран Европы.
Таким образом, для увеличения коммерческой привлекательности отечественного круизного бизнеса необходимо повысить эффективность эксплуатации существующих и проектируемых ПС. Решение данных проблем на современном этапе должно включать в себя всесторонний анализ и учет коммерческих рисков еще на ранних стадиях проектирования, в процессе определения концепции и первичных элементов будущего судна, таких, как пассажировместимость, уровень комфортабельности, район плавания, главные размерения.
Хотя за последние пять лет отечественные судовладельцы предпочитают проводить капитальные реконструкции морально и физически устаревших судов, уровень комфорта большинства теплоходов в итоге все равно остается недостаточным, а энергопотребление - по-прежнему высоким, что не способствует разумному балансу цены и качества туристического продукта (в данном случае, круиза). Исходя из практики, отмечу, что реконструкция подобного судна в соответствии с требованиями современного круизного рынка во всех случаях приводит к сокращению пассажировместимости судов, как минимум, на 40 – 50%, что существенно влияет на итоговую стоимость тура.
Учитывая возраст и, что важно, конструктивные особенности отечественных судов проектов 386, 305, 785, 646 (постройки 50-60-х гг), их реконструкция в соответствии с пожеланиями приведет к существенному сокращению пассажировместимости, что вынудит владельцев перевести эти суда в очень высокий ценовой сегмент рынка. В противном случае период окупаемости растягивается на неопределенно долгий срок, несовместимый с современными условиями ведения бизнеса. При этом наличие чрезмерной вибрации, шума и отсутствие возможности оказания сервисных услуг сделает невозможным повышение комфортабельности судов до уровня, адекватного стоимости тура. Вышесказанные соображения ставят под сомнение эффективность повышения уровня комфортабельности судов этих проектов через модернизацию и дальнейший коммерческий успех от их эксплуатации.
Следует также отметить, что отечественные ПС внутреннего плавания пр. 305, 26-37, 588, 301, 302 строились достаточно крупными сериями на протяжении десяти и более лет. Так, например, четырехпалубные ПС пр. 301 (с модифицированной версией – пр. 302) строились с 1974 по 1991 год. Если суда этого проекта, вступившие в строй до середины 80-х гг, отвечали современным на тот момент тенденциям в области круизного судоходства, то суда 1986 – 1992 гг. выпуска строились уже без учета технического прогресса, происшедшего за 10-15 лет. Из-за этого ПС оказывались хуже зарубежных аналогов по основным параметрам:
недостаточные площадь и оборудование кают;
худшие показатели относительных площадей функциональных блоков помещений, соотношений блоков пассажирских, технических и служебно-вспомогательных помещений;
недостаточная пассажировместимость для данных габаритов судна;
низкое качество внутренней отделки помещений для пассажиров;
повышенное энергопотребление;
избыток открытых палуб;
Указанные обстоятельства в условиях коммерциализации рынка после распада СССР сделали эти суда коммерчески непривлекательными. Несмотря на регулярно проводимые модернизации и «косметические» ремонты, конструктивные особенности судов пр. 301/302 таковы, что проводимые мероприятия практически не снижают уровня эксплуатационных затрат. Аналогичным образом сегодня обстоят дела с отечественными судами пр. 92-016, Q031, Q040, Q053, Q056, Q065 постройки 70-80 х гг.
Наблюдая за пассажирским судостроением с начала 90-х гг прошлого века, можно зафиксировать четкую тенденцию уравнивания уровня комфорта береговых отелей и круизных судов. Подобное равенство услуг стремятся обеспечить и мировые операторы речных круизных судов.
Исходя из вышесказанного, следует отметить, что практически весь пассажирский флот внутреннего и смешанного плавания Украины и России можно считать морально устаревшим. Однако если проанализировать степень несоответствия судов, можно заметить, что разные проекты находятся на разных стадиях «моральной устарелости». Так, ПС постройки 50-60 гг пр. 305, 386, 646, 785, 860 устарели уже настолько, что их дальнейшая реконструкция представляется коммерчески сомнительным мероприятием. Вместе с тем, отечественные и зарубежные ПС постройки 70-90 гг, а также ПС пр. 588, 26-37 постройки 50-60 гг еще имеют «модернизационный резерв», позволяющий некоторое время после реконструкции работать и быть у определенных социальных групп.
Как правило, уровень комфортабельности «1-2 звезды» соответствует судам, которые работают на пассажирских транспортных линиях, «3-4 звезды» - предназначенным для т.н. «познавательных круизов», основу которых составляют частые заходы в порты и береговое экскурсионное обслуживание. «Пятизвездочные» суда, как правило, предназначены для отдыха пассажиров на борту судна, и береговое экскурсионное обслуживание не является для них принципиальным.
Исследования значений площадей палуб проектируемых пассажирских судов, их связь с уровнем комфортабельности судна (и его дальнейшей рентабельностью) позволяют сделать вывод о том, что общая площадь палуб судна (в дальнейшем – площадь судна) это важнейшая техническая и экономическая величина, от точности выбора которой зависит дальнейший коммерческий успех проекта.
Проведенные исследования показали, что на существующих ПС Украины и России размеры комплекса помещений для пассажиров составляет 38 – 44% общей площади. На сегодняшний день это очень низкий показатель. В условиях коммерческой эксплуатации этих судов данное обстоятельство послужило одной из причин повышенной стоимости круизного тура и дальнейшего повышения фрахтовых ставок. Вместе с тем, на новых круизных лайнерах, работающих на реках Западной Европы под флагами Германии, Голландии и Швейцарии, суммарная площадь всех помещений для отдыхающих составляет 61 – 71%, машинных, производственных помещений, открытых бортовых палуб, помещений экипажа - не более 30 – 39 % от общей площади. Указанные диапазоны относительно постоянны и не зависят от уровня комфортабельности судна.2
При проектировании современных круизных судов все большее внимание уделяется рационализации архитектурно-планировочных решений и, прежде всего, корректному соотношению площадей различных помещений в составе судна. Баланс при распределении площадей является одним из важнейших признаков комфортабельности судна и его коммерческого успеха на рынке.
Кроме того, одним из важнейших факторов для принятия решения о строительстве либо приобретении пассажирского судна является эффективность его содержания за определенный период времени. При оценке данного показателя, для назначения уровня фрахтовой ставки либо стоимости проезда, как правило, выполняют комплексный расчет расходов за один день круиза либо навигации. Для одного и того же судна, работающего в разных компаниях и для разных фрахтователей, структура и соотношение доходов/расходов также будет различная и подвержена значительным колебаниям. Зато неизменным останется уровень потребления топлива главной и вспомогательной энергетическими установками. В связи с этим эффективность проектируемого судна можно оценить по показателю условного расхода топлива за 24 часа работы всех механизмов судна.
Помимо этого, существенное влияние на эффективность судна оказывает навигационный период и доля чистого ходового времени в нем. Манипуляция этими величинами позволяет спрогнозировать и установить оптимальный уровень затрат, связанных с расходом топлива.
Анализ расписаний существующих ПС позволяет сделать вывод, что на сегодняшний день навигационный период для судов, работающих в бассейнах рек Дунай и Рейн, составляет в среднем 240 – 250 суток, в бассейнах Днепра и Волги – 100 – 150 суток. Чистое ходовое время в навигационный период находится в диапазоне от 25 до 60% общего времени для судов европейских рек, и в диапазоне 65 – 90% – для судов отечественных рек. Таким образом, пассажирские суда, работающие на ВВП Украины и Российской Федерации, находятся в более неблагоприятных эксплуатационных условиях по сравнению с судами Западной и Восточной Европы. Основные причины: неблагоприятный климат, значительные расстояния между привлекательными пунктами захода и высокая для отечественных туристов стоимость круизов. Таким образом, уменьшение доли ходового времени в рамках круиза (где это целесообразно и возможно) является реальным резервом для снижения расходов и оптимизации экономики судна.
К проектированию таких коммерчески сложных объектов, как круизные суда с ограниченным периодом работы, необходимо подходить комплексно: начиная от теории и заканчивая многократными модельными испытаниями и многовариантными проработками конструкции корпуса, общего расположения. Новое судно должно совмещать в себе эстетику и экономичность, успешно работать и окупаться в условиях низкого рынка. Соответственно, условный расход топлива должен быть как можно ниже. К сожалению, сегодняшние разработки конструкторских бюро не предлагают ничего подобного. Их проекты чаще всего представляют собой эволюцию старых четырехпалубных судов с тем же «хвостом» недостатков и просчетов.
Следует отметить, что болезнь почти всех российских КБ – гигантомания. В своих разработках они сразу же стараются выйти на максимальные габариты Волго-Дона и Волго-Балта, упуская разумный баланс между размером судна и его пассажировместимостью. В результате расход топлива еще выше, чем у базовых проектов 301/302. Это хорошо в условиях высокого рынка, когда выручка будет покрывать такие высокие эксплуатационные затраты. Но запаса коммерческой прочности почти нет. Малейшее колебание или спад рынка - и судно будет приносить прямые убытки.
Разумный коммерческий баланс для четырехпалубного ПС максимально возможных габаритов - 400-450 пассажиров. Теплоход будет эффективным только на коротких линиях, 7-10 суток. Сомнительно, что такой гигант получит постоянную загрузку на протяжении всей навигации на коротких рейсах.
Каким бы ни был предлагаемый набор элементов комфортабельности - это работает до тех пор, пока не превышен максимум удельного расхода топлива на одного пассажира в день. Дальше уже никакой комфорт не поможет - судно станет либо непопулярным, либо убыточным. Т.е стоимость билетов будет превышать любые ожидания от комфортного отдыха. Яркий пример - "Казань" ("Курмангазы"), топливопотребление 142 усл. л пасс/сут. Пока были субсидии, оно работало в 4+ сегменте, как только вышло на свободный рынок, стало выгоднее стоять под плавобщежитием. То же самое относится к переоборудованным судам проектов 301/302. Средний показатель их условного топливопотребления находится в границах 90-100 усл. л сут/пасс. Это значит, что реконструированные теплоходы могут «жить» только за счет высоких цен на туры.
Таким образом, реконструкция существующих пассажирских судов не решает глобальной задачи – повышения популярности круизного отдыха на ВВП и доступности его для разных слоев населения. Только проектирование и строительство нового флота на принципах рациональности планировки, расхода материалов, баланса габаритов и вместимости, а также проведения жесткого конкурсного отбора субподрядчиков позволит появиться новому «народному» пассажирскому судну, которыми в свое время стали суда пр. 737, 305, 588.
Здесь встает вопрос унификации. Как правило, каждый круизный оператор имеет свой «мини-рынок» пассажиров, свои стандарты обслуживания, свое видение круизов и свое понимание о норме прибыли. Даже концептуально близкие туроператоры по-разному подходят к делу организации путешествий. Строительство больших серий судов по универсальному проекту - это извечная мечта верфей, но ловушка для эксплуатационников. Несмотря на преимущества – экономия денег при проектировании, меньшие стоимость и сроки строительства, в эксплуатации «серийность» обернется дополнительными инвестициями на дооборудование для соответствия стандартам конкретного оператора. Как показывает практика, это перекрывает всю экономию от типового проекта.
Современная техника развивается очень быстро и судно пятилетней давности уже можно считать морально устаревшим. По сути, типовой проект придется дорабатывать каждый год в связи с оптимизацией оборудования и комплектующих, введением новых требований Регистра, и т.п, В итоге объем переработок достигнет уровня полной модернизации проекта, а это хуже, чем разрабатывать новое судно с самого начала. В первую очередь – для заказчиков, ибо они все равно получат морально устаревший проект.
Нельзя забыть и про ежегодное подорожание всех комплектующих и материалов на 1-3%, что также сводит на «нет» экономию от серийной постройки. Исходя из практики, оптимальная серийность пассажирского судна – это 3-4 корпуса. Большая серия, по мере сдачи, начинает демонстрировать все вышеозвученные недостатки серийности.
Во время конструкторской работы мне неоднократно приходилось выполнять проработки по оптимизации и повышению комфорта существующих круизных судов австрийской и немецкой постройки разных проектов, работающих на Дунае, Днепре и Волге. Некоторые из них подпадали под категорию реноваций с использованием элементов существующих судов (увеличение уровня комфорта до 4-х звездочного стандарта судов пр 302; реконструкция судов пр. 301 для работы на всем протяжении р. Дунай и т.д.). Один из крайних проектов – проработка предконтрактного предложения пассажирского судна смешанного плавания для работы на туристической линии Н.Новгород – Ялта – Стамбул – Пирей – Кипр – Мальта. К сожалению, ни один из проектов пока не был реализован.
Алексей Семин
Краткие сведения об авторе
Сёмин Алексей Анатольевич
/ Сёмин А. А.
Сёмин Алексей Анатольевич.
Окончил Одесский Национальный морской университет, кораблестроительный факультет по специальности инженер-кораблестроитель, магистр судов и океанотехники. В 2006 году окончил аспирантуру при кафедре «Теории и проектировании корабля», ОНМУ. Автор ряда научных статей, посвященных проектированию и эксплуатации пассажирских и транспортных судов. С 1998 по 2006 гг. работал в «Украинском дунайском пароходстве» на разных должностях. С 2006 г и по настоящий момент – начальник департамента судостроения компании «Лигир-ИТБС», г Киев, Украина.
#Михаил К., 11.04.2013, 11:02Считаю, что пассажирское судно смешанного плавания - очень интересная идея. По-видимому, не было достаточной технико-экономической и маркетинговой проработки.
-0+
#Сёмин Алексей Анатольевич, 13.04.2013, 09:16Проработка была достаточно глубокая, но к сожалению в последний момент перед стартом иссяк источник финансирования
-0+
#Францев Михаил Эрнстович, 12.04.2013, 10:09В институте в 1977-1982 годах и в течение нескольких лет после его окончания интересовался пассажирским флотом. Хорошо знаком практически со всеми проектами пассажирских судов, эксплуатировавшимися на реках Советского Союза. Довелось самому ходить и работать на различных пассажирских судах проектов: 305/386, 588, Q040, Q056, 301 и ряде других. Изучал опыт проектирования пассажирских судов в АО «Линц-Корнойбург» и Научно-исследовательского института судостроения в Вене (Австрия) – разработчике и строителе наиболее интересных на тот момент судов для Москвы и Волги (Q040 – «Илья Репин», «Максим Горький»), для Енисея – (Q056 – «Антон Чехов») – для Лены (Q065 – «Демьян Бедный»). Имел доступ к проектной документации. Имел перед глазами очень интересный прототип «Россия» (теперь президентская) – автор проекта ЦКБ «Вымпел» (Горький – Нижний Новгород) – строитель Завод им. Жданова (теперь Северная верфь). У нас курс архитектуры судов читал главный архитектор, пр далее...оектировавший «Россию». Показывал фото и слайды. Объяснял мотивацию принятых решений. Я в те годы просто болел пассажирским флотом. Большинство курсовых проектов делал по судам этих типов. На диплом в 1981 году просил дать тему: Пассажирский теплоход смешанного (река-море) плавания (класс М-СП РРР или КМIIСП РС) с пассажировместимостью 200 чел. со скоростью хода 36 км/час длиной 65 м шириной 12 м. Это было проектное предложение в виде синтеза проектов 646 («Красногвардеец» постройки Warnowwerft Warnemuende ГДР), проходившем в габариты Беломорско-Балтийского канала и ходившего по Белому морю на Соловки, Q056 «Лев Толстой» (Lintz-Kornoiburg Австрия), ходившего в рейсы Москва – Выборг, Москва – Таганрог в навигации 1981-1984 годы, имевшего скорость 36 км/час (я работал на нем в составе первого экипажа в 1979 году и знал этот проект очень хорошо, так как имел доступ ко всей проектной документации, пришедшей вместе с судном) в экстерьере «России» и с ее гидродинамикой. Взамен дали судно для озера Байкал на 250 сидячих мест (было такое проектное предложение ЦТКБ Минречфлота в Ленинграде). Позже, в 1985 году, когда работал в Центральном аппарате Минречфлота РСФСР мне стали известны мотивы заказа проектов 301 на верфи Бойценбург-Росслау (ГДР) головной «Владимир Ильич» и проекта 92-016 на верфи Ческо-Лодейнице (ЧССР) головной «Валериан Куйбышев». Мотив был простой: гигантомания и политика. Экономику никто не считал – эти перевозки всегда были планово убыточными на этих судах, т.к. при цене путевки на этих судах 400 рублей (советских) против 200 рублей на теплоходах 305/386 проектов (строитель завод «Обуда» Венгрия – пассажировместимость 214-240 чел.) эти суда испытывали проблемы с загрузкой и ходили полностью заполненными только три летних месяца. А навигация тогда длилась с 22 апреля по 10 ноября. В то время, как «пузыри» были забиты «под завязку» с ранней весны (в первые рейсы шли под ледовую проводку на верхних бьефах водохранилищ) до глубокой осени (последние рейсы были на 7 ноября, как правило, уже ложился снег). Думаю, что мореходное пассажирское судно смешанного (река-море) плавания быстроходное, с пассажировместимостью около 200 человек с высокой степенью автоматизации и комфорта и сейчас в России может иметь неплохую экономику. Но нужно считать.
Однако, мне кажется, что многие положения изложенные в статье довольно спорны. Вот, в частности, утверждение «…уровень судна в целом оказывается недостаточным для одних пассажиров и избыточным для других» более подходит для стационарных гостиниц, чем к пассажирским судам и тем более к туристическим. Вот, к примеру, организованная туристическая группа идет по маршруту с остановками в пути для еды, ночевок и т.д. И никому не придёт в голову тащить с собой блага цивилизации, например, золотой унитаз - не можешь обойтись без этого, лежи в пятизвездочном отеле и смотри телевизор про путешествия или путешествуй на собственной яхте. Но самый лучший выход для таких горе-туристов является пятизвездочный отель с ресторанами, барами и прочими казино и бассейнами – живи и никуда не надо выходить. Только при чем здесь судно?
Конечно, уровень комфорта должен иметь градацию, как это было всегда. Может даже следует и увеличить эту сетку. Уже достаточно давно всерьез рассматривался вариант трансформации кают из одного класса в другой, в зависимости от спроса в данный момент (например, из трех кают 3-го класса формируют две каюты 2-го или одну 1-го). Тогда это сделать было достаточно трудно. Может быть, сейчас пришло это время, используя современные материалы и достижения? Но, уж точно могу заверить, что в разгар сезона спросом будут пользоваться каюты самого низкого класса. И никто про золотые унитазы и не вспомнит. Мерилом минимальной комфортабельности пассажирских помещений должны служить санитарные правила. Ниже ни-ни, выше – что в голову взбредет. далее...
Другим очень важным моментом в проектировании ПС должно стать понимание предназначения судна и сложившиеся местные традиции. Например, морские круизные суда по предназначению в корне отличаются от речных. Если морское судно в основном служит для доставки туристов из пункта А в пункт Б с последующими экскурсиями в этом пункте, а время в пути используется для различных развлечений, проводимых внутри судна и никого не интересует вид на пустынное море, то для речного туризма едва ли не главным становится доступность кругового обзора за бортом достопримечательностей. Поэтому здесь очень важно наличие и размер свободных палубных пространств. Если говорить в процентном отношении, то их должно быть как минимум в два раза больше чем на морском судне. Поэтому утверждение автора о тенденции в снижении этого показателя на речных судах приведет к снижению привлекательности речного туризма, по крайней мере, у нас на Волге. А на Рейне или Дунае там может и нечего смотреть или им там все уже так надоело, что глаза, кроме рюмки, ни куда не смотрят. У нас тоже, но согласитесь, куда приятней выпить одну-две рюмочки, под стук плиц гребного колеса, развалившись в плетеном кресле на открытой палубе созерцая и обсуждая с товарищем проплывающую мимо Калязинскую церковь. В море - такого не увидишь, да и в пятизвездочном отеле. А за удовольствие надо платить. Это я называю местные традиции. Традиции ПС на Волге развивались с начала 20 века. Первые суда такого типа были построены в Сормово и назывались «Великими Княжнами» Ольгой и Татьяна Николаевны, в последствии «Володарский» и «Спартак» прослужившие на Волге более 80 лет. Любители кинематографа могли зреть «Володарского» в фильме «Жестокий романс» с мохнатым шмелем. В основу архитектуры судов этого типа были заложены широкие прогулочные палубы, салон для отдыха в носу и ресторан в корме. Причем салон и ресторан имели увеличенную высоту помещения, что создавало ощущение простора. Такой архитектуры не встретишь ни на Рейне с Майном и Дунаем, ни на Миссисипи. Традиции волжской архитектуры продолжились в судах «Ленин» и «Советский Союз». Но со временем они стал пропадать. Наметились тенденции уменьшения ширины прогулочных палуб, увеличения числа ярусов надстройки. Если раньше на «Великих княжнах» могли свободно разойтись гуляющие парочки, причем дамы были в юбках с кринолином, то на последних четырехдечниках с трудом расходятся встречные. С одной стороны это, конечно, не плохо, если на встречу идет соблазнительная мулатка – можно случайно поближе прижаться, но с другой стороны не возможно облокотиться на планширь, при этом не уперевшись пятой точкой в стенку. А увеличение числа ярусов до четырех привело к известным событиям с «Суворовым». Вот, кажется, из таких «мелочей» складывается комфорт и привлекательность ПС.
Когда сейчас знакомишься с проектами ПС и серьезными, и курьезными понимаешь, что авторы не совсем адекватно понимают предназначение судна, как речного круизного именно для этих, существующих условий плавания. Просто берут и тупо копируют без серьезного анализа, а иногда просто – из-за отсутствия знаний. Вот недавно встретил проект ПС где прогулочные палубы вдоль бортов отданы в пользу примыкающих к ним кают, нечто в виде лоджий. Может где-то на Рейне это будет востребовано, тем более что у них там большие ограничения по ширине судна (не от легкой жизни они это сделали). А у нас то, что мешает?
А если говорить об экономике круизов, то конечно очень важны показатели по расходу топлива, пассажировместимости и пр. Но еще важна привлекательность того или иного судна. Я не зря завел разговор про стук плиц и отдых в плетеном кресле. Многие предпочитали проводить отдых именно так, а не на современном четырехдечнике. Думаю, что такие суда были бы востребованы и сейчас. При этом не отрицаю, что найдется много желающих с минимальными затратами провести отдых на судне, ночуя в лабазе, а весь день проводить на аттракционах, экскурсиях или зеленой стоянке. Поэтому должно иметь место многообразие предложения, что и привлечет туристов. Если есть спрос на тот, или иной туристический маршрут, то здесь не важна продолжительность навигации. Туристу важно, что такой маршрут есть, и он готов за него платить.
Теперь о районах плавания речных туристических судов. Вообще говоря, в реке должны плавать речные суда, а в море морские. А то с судами смешанного плавания получается не рыба, ни мясо – ни там, ни тут они не экономичны. И. если у грузовых судов экономичность можно повысить за счет увеличения навигационного периода, или путем перевозки по смешенным путям не проектных грузов или грузов требующих больших затрат по перевалке в портах, или суверенитета, как у стран Каспийского моря, то у пассажирских судов, тем более круизных, такой потребности просто нет из-за повышенной мобильности «груза». Ничего не стоит организовать движение судов так, чтобы в определенных местах пассажиры могли пересесть с речных судов на морские, и тогда плыви хоть на Ямайку. Все дело в науке для грузчиков – логистике. Еще можно много говорить на эту тему. Тут бескрайнее поле. Главное не погрязть в беспрерывных спорах.
-0+
#Ивакин Николай Николаевич, 12.04.2013, 16:44Уважаемый Алексей Викторович! Ваши рассуждения безусловно интересны. Но есть ньюансы. Я не считаю себя специалистом в области речного круизного бизнеса, поэтому обращаюсь к опыту, полученному в период моего общения со специалистами ростовского "Ортодокса", которые с этого бизнеса кормятся уже более 20 лет. Вот несколько моментов, без учета которых они судно в управление не возьмут. 1. Основным "туристом" на российской реке является иностранец преклонного или крайне преклонного возраста, в случае с "Ортодоксом" это французы, немцы, японцы и американцы. Они готовы платить приличные деньги за круизы, но и требуют приличного комфорта (площади каюты, кондиционирования, телевидения и интернета, отличного питания и др.). Ценят круизы за то, что прилетев в Москву и разместившись в приличной каюте, где можно развесить гардеропы, положить в сейф драгоценности и пр., они без дополнительных перемещений могут осмотреть целый ряд красивых городов России. (см. маршруты): 2. Проанализировав маршруты, вы поймете, что гулять по палубам у туриста врени нет. После завтрака, их "берут в оборот" экскурсоводы и возвращают на судно только к ужину, выжатых "как лимон". Переход осуществляется ночью, когда турист спит. далее... 3. По поводу питания скажу, что на судах "Ортодокса" кухня и обслуживание на уровне лучших ресторанов Питера и Москвы. При этом, огромное внимание уделяется качеству продуктов и приговлению, т.к. для французов кухня должна быть преимущественно французская, а для японцев - японская. Именно поэтому шеф-повар - один из самых высокооплачиваемых работников круиза. В разы "дороже" капитана. Питание - только в одну смену. Отклонения на порядок снижают класс судна. Есть еще много аспектов, которые мне, до знакомства с профессионалами и в голову бы не пришли. 4. Время профсоюзных путевок ушло в историю (о чем Вы, мне кажется, вовсе не скорбите). Сейчас за 1 тысячу рублей в день с человека никто никого никуда по речке не повезет (имею ввиду круиз). А если человек платит в день 5 - 7 тысяч рублей ( и более), то и комфорта требует адекватного. А кое-как - это "Булгария". Не советую. 5. Забыл о смешанности. Все речные круизеры всеми правдами и не правдами стремятся на Соловки. А там Белое море, хоть всего 150 км, но море. И, думаю, таких мест в России и рядом не мало.
-0+
#Сёмин Алексей Анатольевич, 13.04.2013, 10:16Нам нужно развивать отечественный круизный рынок, а не немецкий, французский, американский и японский. А для этого старый пусть даже переоборудованный флот не годится.
И в достопамятные времена существования школы коммунизма и ее верного путеводителя в лице КПСС под крылом людей с холодной головой, горячим сердцем, чистыми руками в ежовых рукавицах существовали такие круизные подразделения фирмы под названием «Интурист», которые по ночам катали жаждущих острых ощущений, получаемых от общения с самой передовой страной в мире, различных иностранцев. Только возили их в строго ограниченные пункты и, думаю, СЛОН туда не входил, хотя как у тех кого возили и у тех кто возил было сильное желание туда отправиться. Правда, цели были разные. Вот я и думаю, что описанная Вами фирма прямой их потомок. Их еще не приравняли к иностранным агентам? У наших мыслителей ума хватит.
Так вот. Это не туризм. Это можно сравнить с турпоходом на рикшах. Это катание в гробу, как это было тогда, так и сейчас, только крышку слегка приподняли и суда, по такому случаю, требуются особые, в виде гроба. Только вот для чего они берут с собой на борт брюлики с рыжьем и прочие гардеробы? В экскурсию по городу в брюликах и вечерних платьях не пойдешь. Подозреваю, что по вечерам, плавно переходящими в ночь, наши старички, нарядившись в платья из гардероба и осыпав себя рыжьем и брюликами, предаются разврату в ресторанах (а где всем этим еще похвастаться и самоутвердиться, и зачем тогда все это тащить с собой? - люди не поймут). А разгорячившись, их тянет на свежий воздух, на волю. А она, воля, ограничена свободным пространством палубы. На морском судне такие палубы для променада можно устраивать и внутри – размеры позволяют. На речном судне внутри такую палубу можно устроить только в виде длинного узкого расстрельного коридора, где не очень тянет тереться задами, особенно людям в возрасте. Поэтому на речных судах палубу выносят за борт – обносами называется. далее...
Да и вообще, я очень сомневаюсь, что такие спецтуристы идут только по ночам – летом ночи короткие, а плыть, хоть и по реке, достаточно далеко, а иногда и близко. Все зависит от правильно составленного маршрута и графика движения. К примеру, туристы идущие по Волге с низу ближе к вечеру делают остановку в Макарьеве для осмотра знаменитого монастыря и вечером, где-то около 20-00 отправляются дальше, до Нижнего с прибытием в 7-00. Ходовое время 3 часа, остальные 8 стоят на рейде перед Нижним и мирно дремлют, как крейсер «Аврора». А возьмём, к примеру, туризм по Сибирским рекам. Там такие длинные переходы между ближайшими достопримечательностями, что никакой ночи не хватит. И тут без дневных переходов не обойтись. Так что возможно все. Еще хочу заметить, что активная навигация с участием иностранцев вряд ли превысит 2 месяца, а то и полтора. А остальное время что делать? Возить своих толстосумов? Те пока предпочитают экзотику от Анталии до Майорки. «Лучше с Петровым на Майорке, чем с майором на Петровке». Это у них впереди и Соловки то ж.
Так, где же выход? А выход лежит во влечении к участию в речных круизах менее состоятельных людей, за счет снижения издержек. Почему на Западе это возможно, а у нас речные круизы привилегия состоятельных людей? Может это своеобразное, как и во всей Росси, ведение бизнеса, основанное на сшибании верхушек заполненных баблом. Почему в Европе, паре человек чтобы добраться летом в разгар сезона из Будапешта до Рима и обратно в самолете требуется потратить на билеты 100$ ? А далеко ли у нас на эти деньги уедешь?
Предположим, что и у нас появились такие турфирмы, которые значительно снизили свои издержки, например за счет приглашения кока из ОРСа пароходства, профессора кислых щей. Многих бы это устроило, как и сухой паек, который раньше по желанию выдавали на туристических судах тем, кто самостоятельно изучал достопримечательности. На таких судах и лабазы будут пассажирами заполнены, и прибыль у турфирмы будет не плохая. Да и многие иностранцы к ним уйдут – не все же там Рокфеллеры. Но ведь не дадут таким турфирмам работать, и как раз те, у кого все схвачено – наследники мрачных времен. И законы, какие надо напишут и указ издадут, но своего не упустят. Так что, в конечном итоге, всё переходит в политическую область, как и развитие всего бизнеса.
Вот свежайший пример – история с заменой дорожного налога на экологический. Главный инициатор – ВАЗ. Жив еще курилка. Ну не могут они работать, не покупают у них машины. Голь на выдумку хитра – ездит на машинах 10 летней давности, а некоторые из хитрющих, или бережливых, а ж 20 и более. Так вот, нате вам, получите очень хороший закон, научно обоснованный и все к нам за новыми авто. Выкладывайте свои похоронные. Или мечтали на Боли съездить или, о Боже, в круиз по Волге?
Ну и про смешиваемость, а может смешливость. Соловки, конечно хорошо, но надо думать далее вперед. А впереди Северный полюс. Вот это цель, вот что может еще более привлечь интуристов с посадкой в Москве на судно со всем рыжьем, брюликами и гардеробами. Правда сесть на такой мифический пароход сможет только один индивид и без супер повара, но ведь и не без трудностей. А если серьезно, то думаю, что не стоит большого труда найти способ доставки туристов из Беломорска на Соловки с экскурсионной целью и не надо для этого портить пароход. А больше в Европейской части России иностранцам из реки в море плавать не куда. Все прибрежные районы Европейской части России лежат в зоне района плавания «О–пр» Речного Регистра. Может Вы напомните? Но это только одна сторона вопроса. Главная – практически не возможно для судов смешанного плавания добиться приемлемых, комфортных условий по качке. А это поважнее супер повара будет. Достаточно один раз попасть в хороший шторм и имидж как корова языком слизнула. На пушечный выстрел никого не завлечешь. Причем на долго, а может навсегда. И причина не в том, что не знаем как, а в рычаге, за который волна качает судно. У речных судов этот рычаг в несколько раз больше, чем у морских. Это необходимо очень хорошо понимать.
-0+
#Соснин Александр Сергеевич, 16.04.2013, 11:09Большое заблуждение, что за рубежом речные круизы недороги, а у нас они дорогие. Все как раз наоборот, причем по объективным причинам. Я как-то делал сравнительный анализ цен вот здесь: http://asosnin.livejournal.com/76357.html
Я согласен с Алексеем, что при любой минимизации расходов существенного снижения цен не произойдет. А что бывает, когда минимизация чрезмерна, мы видели на примере "Булгарии".
-0+
#Сёмин Алексей Анатольевич, 13.04.2013, 10:12Спасибо за интересный отклик. Алексей Викторович, Ваши сображения относительно концепции пассажирского судна внутреннего плавания отражают уровень представлений и экономического развития общества где-то 70-80 - х гг. Сегодняшний круизный флот в силу описанных мною причин, в основном нацелен на публику с доходами выше среднего уровня - приближающимся к высоким. А таких людей в большинстве своем интересует комфорт не меньше, чем познавательность.
Поэтому приближенность судов к гостиницам, площади кают, балконы и прочие факторы комфорта - это естественная эволюция рынка в погоне за клиентом. Даже если сейчас оставить на судах четырехместные каюты без удобств они все равно будут экономически недоступными для бюджетных пассажиров.
Касательно волжских традиций - этот фетиш мы обсуждали на других флотских форумах и пришли к выводу, что волжские традиции сильно трансфомировались в зависисмости от превалирующих типов судов работающих на ней в разные времена. Сегодняшняя разновидность волжских традиций была сформирована немцами и австрийцами в 50-70 гг ХХ в :) В любом случае эта модель устарела и сейчас волжские традиции подтягиваются к общемировым в связи с тем, что многие наши соотечественники побывали на заграничных судах и увидели, что дунайские и рейнские традиции дают им значительно больше комфорта, не ущемляя в праве созерцания окружающей обстановки. В любом случае избыток открытых бортовых палуб не шел на пользу никому - он создавал дефицит внутренних помещений и из-за этого экипажи прямо на палубах устраивают хламовники и склады всего чего угодно, что не идет на пользу эстетике. далее...
Многообразие предложений о котором Вы пишете должно реализовываться путем строительства теплоходов разных классов комфорта, а не обустройства кают разных классов на одном судне - такое судно всегда будет находиться в экономическом и сервисном дисбалансе.
Касательно пассажирских судов смешанного плавания - отчасти с Вами согласен. Но здесь послднее слово будет за закачиком или туроператором. Если он хочет проложить круизную линию немного по реке и немного по морю, то строить два судна речное и морское - будет дороже, чем одного смешанного плавания. Да и пассажиры пересадки психологически тяжело переносят. А если речь идет о рейсах "deep inland - high sea" тут конечно нужно два судна, морское и речное.
-0+
#Францев Михаил Эрнстович, 15.04.2013, 09:51Думаю, маршрут Н.Новгород – Ялта – Стамбул – Пирей – Кипр – Мальта это не более, чем красивая утопия. Необходимо иметь ввиду, что судно с осадкой около 3,5 м (это чтобы пройти по Волге у Городца не ожидая максимального уровня воды будет очень нехорошо чувствовать себя в открытом море. И комфорт из-за сильной качки обеспечить на нем будет просто невозможно, какие бы комфортабельные каюты там не были. Да и ограничения по погоде все равно будут и приличные, что существенно снизит круизную привлекательность. Сейчас туроператоры и судоходные компании не формируют рынка круизов (во всяком случае, в России), а выжимают максимум из старых судов и маршрутов советских времен (главная магистраль Москва - Волго-Балт - Санкт - Петербург). Причем эффективность этих круизов существенно снижается. Теплоходы разных классов - такое было только по плечу СССР, да и то только в результате эволюции внутреннего водного транспорта на протяжении семидесяти лет (пароходы старых времен, снятые Эльдаро далее...м Рязановым в "Жестоком Романсе" это перевозчики круизной линии Горький - Астрахань, замаскированной под ежедневную скорую линию). Сейчас после гибели "Булгарии" гайки закручиваются, в старый флот придется вкладывать столько, что в конце-концов останутся лишь суда 70-х годов, да и они не вечные. Из-за погоды и климата пассажиропоток на круизах сильно колеблется, снижая привлекательность для инвестиций. Я думаю, что тот, кто сможет построить для себя небольшую серию (6-12 судов) круизеров смешанного плавания, недорогих в эксплуатации с расчетом на бюджетных пассажиров (в пределах разумного, естественно) сможет предложить экономически выгодную альтернативу 301 и 302 проектам. Но, как писал ранее, нужно считать.
-0+
#Михаил К., 12.04.2013, 19:48Хочу добавить следующее: суда смешанного плавания в районах, где ходят океанские лайнеры, не пойдут, по определению. Они будут наиболее востребованы, если будет запущено Большое европейское кольцо. Многим по состоянию здоровья, тащиться с чемоданами до приморского города не под силу. Лучше зайти на теплоход у себя дома, и теплоход доставит до моря и по морю, а потом доставит обратно.
По личной практике работы, правда это было в советское время, опоздавшие на рейс из Ленинграда на Валаам или Кижи, пытались догнать теплоход всеми возможными и невозможными способами. Если не будет запрета на отсутствие родственные отношений между пассажирами одной каюты, то свободных мест практически не будет.
-0+
#Михаил К., 15.04.2013, 10:30Г-н Семин затронул интересную тему. Если, это потребуется проектанту, то можно поработать и над маркетингом. Личные предпочтения - чувства весьма субъективные. У любого нового продукта могут быть свои сегменты и эксплуатационные, и экономические, и бассейновы, и даже территориальные. Последние - слабо проработаны, в силу отсутствия учебных программ в отраслевых вузах. Приятное исключение составляет бывш. СПбГУВК.
