50-е принесли миру принципиально новые установки по добыче полезных ископаемых – атомные. Весь мир тогда находился в эйфории. Первыми пробу сил начали США, Великобритания, Франция, Норвегия и Япония. Тогда они начали разработку гигантских подводных транспортных судов. В конце XX века атомными подводными судами всерьез заинтересовались еще две страны — Канада и Россия. Потребовались они для круглогодичной доставки грузовов в заполярные районы и обслуживания гигантских месторождений нефтити и газа в шельфовой зоне Северного Ледовитого океана.а. России принадлежат огромные северные территориями, полностью зависящие от внешних поставок продовольствия - топлива. Завозится это топливо морским путем. Единственная альтернатива морскому транспорту - самолеты, но стоимость доставки грузов этим транспортом чрезвычайно высока. Доставлять грузы морским путем можно в крайне ограниченный отрезок времени — от 1,5 до 2,5 месяца в году. Основной грузопоток приходится на нефтепродукты. В 1989 году нефтяная компания «Роснефть», основной на тот момент поставщик нефтепродуктов на Крайний Север, обратилась к СП «Малахит» с предложением разработать проект атомного подводного танкера. В начале 1990-х тяжелым транспортом заинтересовалась компания «Норильский никель». РАО «Норильский никель» обратилось к разработчикам «Тайфуна» ЦКБ МТ «Рубин» с предложением создать подводный сухогруз грузоподъемностью до 10 тыс. тонн. Задача состояла в том, что по природным особенностям северных регионов России, «Рубину» предстояло создать полноценный атомный подводный ледокол.. Большую часть пути атомный сухогруз должен преодолевать под водой. Это обеспечивает независимость от погодных условий, большую скорость хода, возможность форсирования ледовых полей без их разрушения. Через несколько лет подводными танкерами заинтересовался «Газпром». Объяснить это можно тем, что шельф Северного Ледовитого океана - крупнейшая нефтегазоносная провинция на земле. Существует два пути решения проблемы добычи в этих суровых условиях. Построить ледовые буровые платформы, способные противостоять давлению арктических ледовых полей. Сейчас платформа «Приразломная» весом более 100 тонн и стоимостью более $850 млн достраивается на заводе «Севмаш». Второй путь - уйти под лед, расположив под водой буровые установки, перекачивающие станции, хранилища и подводные причалы. «Газпром» финансирует строительство подводного бурового комплекса «Аквабур», работы ведет нижегородское ЦКБ «Лазурит». Подводная добыча газа в Баренцевом море считается в два раза рентабельнее надводной, а в Карском море ей нет альтернативы. Само судно способно автономно работать под водой 3 месяца и имеет на борту запас расходных материалов для сооружения одной вертикальной скважины глубиной до 3,5 км. Подводное буровое судно спроектировано с таким расчетом, что в случае аварийной ситуации мгновенно отстыковывается от плиты и всплывает, проламывая своим корпусом любой арктический лед. По предварительным расчетам, для разработки в Карском море нужно пробурить 296 скважин, которые обеспечат 200 млрд. кубометров газа в год.
