"Резкое падение нефти – худшее, что возможно в бункеровке"

- A + Автор: Ренарт Фасхутдинов КомментарииПрочитано 1425 раз   |
Бункеровочный бизнес – один из самых информационно закрытых в судоходной отрасли. Мы неоднократно обращались с предложениями об интервью к отечественным лидерам этого рынка, но пока отклика не получили.
Однако интерес читателей к теме бункеровки только нарастает, тем более, что в последнее время произошел ряд событий, которые неизбежно должны внести свои коррективы в отрасль. Это и ограничения по содержанию серы в судовом топливе, и падение цен на нефть, например. В общем, поговорить есть о чем.

Сегодня у нас в гостях Валерий Самойлов – один из тех, кто стоял у истоков современного российского бункеровочного бизнеса, налаживая его в постперестроечное время в рамках компании "Лукойл".
 
Валерий Самойлов / Фото собеседника

Валерий Александрович, расскажите немного о себе. Мы знаем, что вы плотно связаны с бункеровочным бизнесом. Как вы попали в эту отрасль, чем занимались, каких результатов добились?

– Так сложилось, что в 38 лет я вышел на военную пенсию по оргштатным мероприятиям – в девяностые годы, когда все рушилось. Перед увольнением я дежурил на командном пункте штаба Балтийского флота и заметил, что военные танкеры "Лена", "Ельня" и "Олекма", с которых бункеровали корабли ВМФ в морях и океанах, простаивают и нуждаются в ремонте. Эта мысль постоянно меня одолевала, но не было возможности применить ее на практике на "гражданке", где шаг за шагом мне пришлось все постигать сначала.

Однако карьера развивалась стремительно, и вот я уже управляю небольшим предприятием "Серебряный океан" по поставкам свежемороженой рыбы в города Золотого кольца и тесно связан с рыбаками. Затем руководил многофункциональным флотом крупной рыболовной компании. А в итоге оказался в нефтяной компании "Лукойл", где финансовые возможности позволяли развивать бункерный бизнес и работать с моими же бывшими рыбаками.

Долго уговаривать руководство не пришлось, и мы в конце 1990-х вышли в Атлантический океан с танкером "Олекма" – на борту 3000 тонн флотского мазута для главных двигателей рыболовных судов типа БАТМ и 250 тонн дизтоплива для вспомогательных двигателей этих судов. Все это в рамках предприятия "Лукойл-Калининграднефтепродукт", которое имело на тот момент шесть автозаправочных станций и небольшой рынок сбыта мазута М-100 для котельных.

В "Лукойле" никто не занимался бункеровками, кроме нас, даже знаменитая питерская "Лукойл-Нева", которая затем станет "Лукойл-бункером", а ныне известна как "Лукойл-МаринБункер". Ни "Роснефть-бункера", ни "Газпромнефть Марин Бункера" еще не было. То есть я – один из родоначальников бункерного бизнеса нефтяной компании "Лукойл". Этот бизнес мы на основе моего опыта создали в Москве и далее во всех значимых портах.

Успехи были ошеломляющие, особенно по факту прибыли на одной тонне – если в портовой бункеровке считалось 10-15 долларов на тонне хорошим показателем, то у нас это было 40-50 долларов на одной тонне, а бывало что и больше. Мои кураторы сообщили об этом наверх, и мне пришлось делать доклад о наших успехах самому Вагиту Алекперову, президенту компании.

С моим уходом из "Лукойла" к океанским и морским бункеровкам там более не возвращались. Был неудачный опыт "Лукойл Италия" по бункеровкам рыбаков в районе Лас-Пальмаса, но что-то не просчитали. Это сложный бизнес – топ-менеджмент: надо просчитать весь добывающий рыбу флот. Необходимо понимать, что танкеры должны подходить в тот момент, когда рыболовное судно поймало рыбу, заморозило ее, упаковало в гофротару и готово передать на борт транспортного рефрижератора. Только после этого, судно может принять топливо с танкера-бункеровщика…

Я, конечно, могу перезапустить этот сложнейший бизнес, но пока предложений не поступает. "Роснефть-бункер", ни "Газпромнефть Марин Бункер" тоже так и ограничились портовыми бункеровками – в океаны и моря не вышли…
 
В порту

А какие компании сейчас делают погоду в бункеровочном бизнесе на морских просторах и в портах?

– В портах и прибрежных водах доминируют наши бункеровщики – это обычно бункеровки дизелем. Бункеровки мазутной группы ИФО делают в основном бункеровщики "Лукойл-МаринБункер", "Газпром Марин Бункер" и "Роснефть-бункер". А вот на морских и океанских просторах – там преобладают иностранные бункерные компании, такие как "Dan Bunkering".

Почему все-таки, как вы думаете, наши бункеровщики не пытаются или не могут потеснить иностранцев в океане?

– Все решают денежные знаки. При их наличии, а это зависит, прежде всего, от банковской системы страны с минимальными процентными ставками, можно позволить себе даже отсрочки платежей.

То есть, к примеру, датчане купили на заводе топливо, привезли его на портовую нефтебазу в Орхус, налили в свой танкер-бункеровщик и отправили на рейд Торсхавна – это Фарерские острова, где производится перегрузка пойманной рыбы на транспорты. С момента бункеровки они вдобавок дают отсрочку до месяца, а некоторые мои датские воспитанники еще и рыбу меняют. Это огромные деньги.

Мои шведские друзья все время критикуют своих соседей датчан, мол, такие-сякие – крутят бизнес из ничего. Просто завидуют расторопности датчан. Возьмите ныне знаменитый датский Maersk. Откуда он взялся? Из денег. Сначала появилось одно судно, затем несколько – и пошло поехало. Сейчас они и нефть добывают. Но "фишка" – контейнеровозы. И все хотят с ними дружить, особенно бункеровщики.

Откуда у меня такие точные данные по мощности необходимых насосов в 1000 тонн в час для бункеровки контейнеровоза дедвейтом 100 000 тонн? Правильно: от них. А могу ли я, при наличии денежных знаков, составить конкуренцию датчанам? Вполне. И уже делал это.

Моя "фишка" – НДС. Я поставлял топливо на промысел с НДС, а это 20%! Для этого мне необходимо было выстроить всю цепочку: добыл нефть с НДС, переработал в нефтепродукты с НДС, привез в порт с НДС, российский танкер доставил с НДС – все с НДС, и это надо доказывать налоговикам и таможенникам. При одинаковой цене поставки топлива рыболовной компании у нас и иностранцев рыбак возьмет у нас с НДС – это понятно… Так что потеснить иностранцев можно, но осторожно.

А каким образом регулируются или координируются взаимоотношения бункеровочных компаний? Существуют ли какие-то соглашения о разделе рынка или товарищеские правила ведения честной борьбы?

– Здесь просто конкуренция. И кто на рынке давно и хорошо себя показал по качеству поставляемого топлива, не сорвал договоренности по срокам и условиям бункеровки, особенно в море, обеспечил бизнес своими танкерами-бункеровщиками, тот и побеждает. Надо также иметь много денег, ведь топливо дорогое и с нефтеперерабатывающими заводами надо успевать рассчитываться.

Координация существует, и есть взаимообмен данными о нечистоплотных покупателях – такие тоже есть, кто вовремя не рассчитывается за поставленное топливо. Есть международные форумы бункеровщиков, где обсуждаются все проблемы.

Когда заходит речь о рыбопромысловом или пассажирском флоте, постоянно всплывает вопрос среднего возраста и состояния судов. Известно, что траулеры и теплоходы у нас достаточно старенькие и сильно изношенные. А как с этим обстоит дело у бункеровочной отрасли?

– У бункеровочной отрасли аналогичная ситуация – средний возраст судов 15 лет. Практически все танкера-бункеровщики – бывшие в употреблении. Моим вообще было по 30 лет, но все исправно работали. Пока льгот никаких нет, в отличие от рыбаков. Вероятно, расчет на то, что выживут самые богатые компании…

Кстати, в свое время Михаил Ходорковский планировал создать в "ЮКОСе" бункерный бизнес, но немного не успел – я их консультировал в знаменитом высотном здании в Москве в только что созданном ими департаменте морского и речного транспорта…
 
Бункеровка / "Совкомфлот", ПАО

Вопрос, вытекающий из предыдущего. Где и каким образом суда приобретаются или модернизируются, если это требуется? С какими отечественными судоремонтными и судостроительными заводами идет работа в этом плане?

– Танкера-бункеровщики в основном приобретаются в Европе и Турции – много купили у датчан от бывшей бункерной компании O.W. Bunker, когда она рухнула. На речных просторах России – это отечественные танкера типа "река-море". Правда, один из таких, с названием "Инженер Шлем", года три работал у меня в Калининграде на перевозках.

С ремонтом или модернизацией проблем нет – все наши судостроительные и судоремонтные заводы на Балтике способны отремонтировать купленное судно и модернизировать его под цели бункеровки, к примеру, с установлением флекс-блендера для производства мазута ИФО-180-380 на базе смешения нашего мазута М-100 и СМТ /судовое маловязкое топливо/. Я так модернизировал шведский битумовоз "РЕДО" в танкер-бункеровщик.

Кстати, здесь опять отличились датчане. Именно они разработали флекс-блендер, и я четко знал, у кого купить. В Калининград приехали два инженера для просчета проекта установки – просто внутри танкера или на его палубе. После того, как все поняли, что внутри из-за стесненности не получится, был прислан контейнер-автомат, где был полный комплект оборудования, включая лабораторию. И все автоматизировано – нажимаешь кнопки и получаешь всю линейку судового мазута ИФО от ИФО-30 до ИФО-380. Плюс, они установили специальный робот-манипулятор для подачи шланга с танкера-бункеровщика на судно-потребитель. Вот такие они, эти датчане.

Любой флот должен развиваться, искать оптимальные и эффективные решения, адаптировать новейшие достижения конструкторской мысли. Есть ли современные проекты бункеровщиков и чем они отличаются от предыдущих?

– Наши отечественные конструкторские бюро в силах разработать любой судовой проект. Особых отличий от типового танкера и танкера-бункеровщика нет. Нужны отдельные элементы. К примеру, сегрегации – их должно быть не менее трех: одна –  под принимаемое топливо, вторая – под второе принимаемое топливо, третья – под получаемое при смешении предыдущих двух. Но это в зависимости от конструкции судна и флекс-блендера – можно вообще выдавать через шланг к потребителю, к примеру под заказ ИФО-240, готовый продукт.

Но тут же вопрос с лабораторией – в флекс-блендере контейнерного типа она есть своя, а тут надо рассчитывать на честность поставщика или нанимать независимого сюрвейера. Или такая конструкция танкера-бункеровщика: иметь пять сегрегаций под прием/выдачу готовых нефтепродуктов в ассортименте, к примеру, готовый заводской эко-мазут с серой до 0,1%, дизтопливо, судовое маловязкое топливо и ИФО-500, ИФО-700 для крупных контейнеровозов…

Каким оборудованием сейчас оснащаются бункеровочные суда? Что ставится в обязательном порядке? Что и для каких целей желательно "навешивать" в качестве дополнения?

– Оснащение современных бункеровщиков может быть самым разнообразным. Но надо понимать, под кого работаешь. К примеру, контейнеровоз дедвейтом 100 000 тонн требует скорость передачи мазута с танкера-бункеровщика 1000 тонн/час в объеме 10 000 тонн – ни один российский бункеровщик не имеет возможности выполнить эти условия. Как-то на рейде Балтийска одна уважаемая крупная компания таки бункеровала такой контейнеровоз. Я посчитал по времени бункеровки – насос давал максимум до 150 тн/час – терпеливый был капитан контейнеровоза…

Что касается обязательных мероприятий, они действуют уже давно, к примеру, наличие двойного корпуса танкера.
 
Танкер "Академик Пашин" / Корабел.ру

В последнее время цена на нефть на мировых рынках сильно упала, что не могло не затронуть и бункеровку. Насколько сильным был этот удар, по вашим оценкам, и как компании на него отреагируют?

– Резкое снижение цены нефти, а следовательно, и цены нефтепродуктов в бункеровочном сегменте, это самое худшее, что может быть у бункеровщиков. Представьте, вы закупили мазут по 100 долларов за одну тонну, десять дней ушло на доставку с завода, слив на нефтебазу и налив на танкер. Если ваш объем продажи 50 000 тонн в месяц и цена упала в два раза – это очень больно воспринимать. Убытки колоссальные, и только по итогам года их можно "размазать" в общей прибыли.

Я так "попал" в Атлантическом океане, но у меня широко был распространен бартер "топливо – рыба", и вместо денег за топливо на холодильниках лежала рыба. Я "законсервировал" цены на рыбу и затем синхронно с другими поднял. В итоге, не понес убытков, чего не скажешь про всех остальных бункеровщиков. 

Сейчас значительно ужесточаются экологические требования, вводятся ограничения МАРПОЛ. Как это сказалось на отрасли и что ожидается в ближнесрочной перспективе?

– Это происходит уже давно и постоянно. В последние годы все крупные компании предприняли соответствующие действия по экологическому составу топлива. В 2015 году вступили в силу очередные ограничения на содержание серы в топливах, используемых судами, действующими в Балтийском и Северном морях, – не более 0,1%. К примеру, "Газпромнефть марин бункер" с 2015 года ввела на рынок Северо-Западного региона топливо марки RMD-80 0,1%, полностью соответствующее этим экологическим требованиям. Так же поступили и другие.

Все, что произойдет в ближайшей перспективе по дальнейшему ужесточению экологических требований к бункерному топливу, никого не пугает и будет синхронно отрабатываться ведущими бункерными компаниями России.

Раз уж мы затронули экологическую тематику, расскажите, как обеспечивается безопасность при перегрузке топлива? Какие современные решения применяются? Что происходит, если возникает аварийная ситуация (по пунктам — реакция и действия капитана и руководства компании)? Кто и по какой схеме оплачивает расходы на ликвидацию загрязнений?

– К сожалению, материальная часть изнашивается, и прорывы шлангов или поломки стыковочных узлов возможны, а следовательно периодически происходит  загрязнение акватории бункеровки судов

Кто за это отвечает? За все всегда отвечает капитан танкера-бункеровщика. Он ведь может и просто столкнуться с другим судном, нарушив МППСС-72 – международные правила предупреждения столкновений судов в море. Если это частная компания, то несет ответственность и нанявший капитана генеральный директор.

Но! В штате любой судоходной компании есть человек, отвечающий за безопасность мореплавания. Он проходит специальную подготовку, имеет статус заместителя генерального директора по безопасности мореплавания и отвечает за организацию.

До начала бункеровки должны быть выставлены боновые заграждения на случай разлива нефтепродуктов и так далее. Соответственно, если случается нефтеразлив и своими силами не справиться, подключают портовые власти и МЧС в зависимости от ситуации – производится локализации, нейтрализация и сбор нефтепродуктов. Но штраф неминуем, и платить будет виновник аварии.
 
"НИМБУС СПБ". Порт Санкт-Петербург / Корабел.ру

Что вы думаете о тенденциях перевода судов на СПГ-топливо? Насколько это перспективно? Какие сложности в связи с этим возникают?

СПГ-бункеровки – это самые экологические бункеровки. Это наша перспектива, к которой уже переходят суда Европы, имеющие главные двигатели, работающие на СПГ. По моим данным, только Объединенная судостроительная корпорация построит три судна бункеровщика СПГ.

Какие могут быть сложности? Все упирается в технологию, а она, похоже, пока иностранная. Вот в этом сложности. Вообще же, надо понимать, что в Санкт-Петербурге и Финском заливе, плюс рейд Балтийска, потребуется примерно 2,5 миллионов тонн СПГ в год уже к 2025 году. Надо всем напрячься, невзирая на коронавирус…

Материалы по теме:
"2020 год - год больших изменений для мирового флота" (интервью с техническим директором компании "БМ Технологии")

Наши новости в Telegram

Автор: Ренарт Фасхутдинов
Поделиться новостью
"ЛУКОЙЛ-МаринБункер", ООО Россия, Санкт-Петербург+7(812)459-1923
"Роснефтьбункер", ОАО Россия, Санкт-Петербург+7(812)702-16-74
"Maersk Line", Co Дания, Копенгаген(45) 3363 3363
"Лукойл", ПАО Россия, Москва(495) 6274444


Комментарии   0.

Чтобы принять участие в обсуждении, пожалуйста Авторизуйтесь или Зарегистрируйтесь или

Предыдущая новость