Речное судостроение в России: проблемы и перспективы развития

Открывая встречу, оба заместителя Министров, как и следовало ожидать, обратили внимание на важность транспортной составляющей российской экономики, значимости ее для безопасности и развития страны, неудовлетворенности ее нынешним состоянием и проинформировали о продвижении к принятию проекта Закона "О мерах по поддержке судостроения и судоходства в РФ".

После выступлений руководителей министерств, слово взял вице-президент ОАО «Объединенная судостроительная корпорация» Дмитрий Мироненков. В своем докладе он подчеркнул, что корпорация предпринимает шаги по улучшению состояния речного судостроения и судоходства. Приобретаются новые активы, в частности СЗ «Лотос», пакет акций которого недавно был передан ОАО «ОСК», создается проектное подразделение «ОСК Инжиниринг», разрабатываются программы стимуляции заказчиков и судостроителей. Значительное внимание уделяется Дальнему Востоку, планируется «реанимировать» «Хабаровский судостроительный завод», уже подобраны заказы для его загрузки. Кроме того, ОАО «Западное пароходство» размещает заказ на строительство серии сухогрузов на упоминавшемся судостроительном заводе «Лотос». Вместе с тем, заметил Мироненков, конкуренции с китайскими судостроителями россиянам не выдержать. Поэтому, как полагает вице-президент ОАО «ОСК», необходимо принятие закона, аналогичного Закону Джонса в США. (Закон о торговом флоте, предложенный сенатором Уэсли Джонсом, был принят Конгрессом США в 1920 году. Согласно этому Закону, каботажное плавание у берегов США может осуществляться исключительно либо судами под американским флагом, либо судами, построенными на американских верфях, либо теми, которыми владеют американские граждане, либо теми, команды которых состоят из американских граждан и/или иностранцев, получивших право на жительство в США – Примечание редакции). Правда нам, редакции «Корабела.ру», не понятно, как это согласуется с продекларированным открытием ВВП для иностранных судов?

Своим видением проблем пассажирского, большого и малого, судоходства поделился Президент Национальной Ассоциации Судовладельцев Андрей Новгородский. Он отметил, что несмотря на имеющийся в стране интерес к водному туризму, а это более 40000 маломерных судов и 40 яхт-клубов только в московском регионе, пассажиропоток не растет. И причиной для этого является зачаточное состояние инфраструктуры. Нет причалов, заправок, гостиниц, ресторанов, т.е. ситуация на водных магистралях сродни тому, что мы наблюдали на автомобильных дорогах в конце 80-х. По оценкам же Ассоциации, для организации полноценных пассажирских перевозок только в центральной части России необходимо 37 круизных лайнера водоизмещением около 2,5 тыс. тонн, 68 скоростных катамаранов, пристани и другие плавающие объекты. Объем инвестиций они оценивают в 14,166 млрд. рублей. Однако, как заметил Новгородский, привлекательность инвестирования в водный туризм сильно сдерживается действиями государства. Въездной туризм стагнирует, т.к. сложности оформления виз для иностранцев и их стоимость превысили все разумные пределы, а строительство инфраструктурных объектов – гостиниц, ресторанов и пр. невозможно без гарантий возможности их размещения. В Санкт-Петербурге, например, сроки действия договоров на аренду акватории под эти цели Администрация города ограничивает 1 годом. Кто в здравом уме будет вкладываться в строительство таких объектов? В заключении президент Ассоциации предложил Минпромторгу с привлечением заинтересованных сторон разработать правовые документы, упрощающие жизнь пассажирским перевозчикам, сформировать типовые проекты водного пассажирского транспорта и его инфраструктуры.

Заместитель директора департамента инфраструктуры Внешэкономбанка Михаил Айвазов проинформировал участников круглого стола о деятельности банка в области судостроения. Не будем здесь останавливаться на той части его выступления, которая повторяет выступление господина Айвазова на форуме «Морская индустрия России», опубликованное на нашем сайте по адресу: https://www.korabel.ru/news/comments/vneshekonombank_osnovnie_napravleniya_deyatelnosti_v_sudostroitelnoy_otrasli.html. А вот на новые детали повествованияобратим внимание читателя. В частности, было отмечено, что срок действия Постановления Правительства №383 от 2008 года о субсидировании части процентных ставок кредитных и лизинговых платежей продлен до 2011 года, значит есть еще чуть более года для обращения в банк с новыми проектами. Кроме того, он высказался за продление срока действия рассрочек до 7 – 8 лет, с тем, чтобы этот механизм стал еще более привлекательным для судовладельцев. В дополнение темы аналитик ИК «БрокерКредитСервис» Севастьян Козицын обратил внимание Внешэкономбанка на запредельную долговую нагрузку отечественных предприятий, что накладывает трудности на процесс решения о кредитовании. И, по его мнению, связано это с особенностями национального учета. Поэтому необходимо разрабатывать новые схемы финансирования судостроения, как это принято в других странах, например, в Японии. А замминистра Мантуров обозначил как основную задачу обеспечение эффективной процентной ставки не выше 6-8% с гарантией компенсации в течение 7 - 8 лет. Прорабатывается новый закон о рыболовстве, в котором будет заложена возможность залога квот на добычу биоресурсов под заказ судов, добавил он.

Председатель Совета директоров ОАО «СК «Волжское пароходство» Ришат Багаутдинов, представляющий в одном лице и судостроителей, и судовладельцев, констатировал, что обсуждаемый закон должен подтолкнуть судостроение к развитию. На примере своего судостроительного актива - ОАО «Окская судоверфь» - показал сложности кредитования. Для получения кредита в 4,0 млрд. рублей под строительство новых судов, банк потребовал 12,0 млрд. рублей обеспечения. В случае с «Волжским пароходством», владеющим несколькими сотнями судов, организация такого обеспечения не составила труда. Но как быть мелким судовладельцам? Где они возьмут такое обеспечение? Необходимо совершенствовать механизм кредитования, предоставления гарантий и государственных гарантий, необходимо расширение предложения лизинга. Сегодня лизинговые деньги имеет только «ОСК», да его оформление его весьма трудоемко и запутано. По собственному опыту он считает, что при небольших объемах денег, характерных для речного флота, кредит более выгоден, т.к. при лизинговых схемах весь интерес пропадает из-за НДС. Кроме того, срок окупаемости речного судна типа «река-море» составляет 10 – 12 лет. Необходимо привести в соответствие с этими срокми и сроки кредитования.

Отдельная тема – круизный флот. Самый большой пассажирский флот в настоящее время в «Волжском пароходстве». Все суда, построены до середины 80-х годов, а многие еще в 60-х и 70-х годах. Понятно, что они давно морально устарели и требуют либо замены, либо глубокой модернизации. Сегодня компания ведет модернизацию 4-х палубных теплоходов. Это обходится примерно в 6,0 млн. евро, а строительство нового за рубежом – около 20 млн. Имея ввиду сроки навигации пассажирских судов, около 140 суток в год, окупаются они через 20 – 25 лет. Это не бизнес. Хотя востребованность туристских маршрутов, особенно между Москвой и Санкт-Петербургом, достаточно высока. Нужна государственная программа субсидирования пассажирского флота, т.к. круизные маршруты – это развитие регионов, в том числе и весьма депрессивных.

Президент Ассоциации судоходных компаний Николай Смирнов заметил, что не надо делать трагедии из возраста российских судов. В Европе тоже работают не только новые теплоходы, к примеру, средний возраст судов в Бельгии приближается к 45 годам. Проведение своевременных модернизаций сможет подправить картину. Понятно, что объекты, построенные 30 и более лет назад, не обладают ни экономичностью, ни экологичностью, ни бытовыми условиями, характерными для современного судна. Но путем проведения модернизационных работ, в том числе и по известным методикам обновления РРР эти проблемы вполне решаемы. Вместе с тем, правовая база требует постоянных корректировок и в настоящее время не всегда учитывает мировой опыт, пример – требования о нормативной численности экипажей. Второй пример – почему не получают развития контейнерные перевозки по рекам? Требования таможенного законодательства таковы, что чуть ли не к каждому контейнеру необходимо приставлять таможенного инспектора. Вот и развозятся эти контейнеры автомобилями по все нашей огромной стране, создавая дополнительную нагрузку на и без того не блестящие автодороги и загрязняя окружающую среду выхлопными газами.

В общем, разговор получился содержательным и многоплановым, вопросов прозвучало больше, чем ответов, но, надеемся, обмен мнениями был весьма полезным. Господин Мантуров поблагодарил всех участников обсуждения, призвал активнее высказывать свои предложения и пожелания, пообещал учитывать их в процессе окончательного согласования норм нового Закона.

P.S.

А напротив меня сидели мудрый Владимир Майзус, генеральный директор ЗАО «Онежский судостроительный завод», и очаровательная Юлия Грачева, коммерческий директор ОАО «Завод «Нижегородский теплоход» и в глазах у них читалось: вот-вот наступит зима, а на предприятии еще столько дыр…, не успели выплатить зарплату за август, а надо насобирать денег на аванс за сентябрь…, не всем поставщикам провели платежи за комплектующее оборудование, а стапель его уже ждет… Как не было достаточных оборотных средств, так их и не будет в ближайшее время.

 

 

Анна Абрамова, специальный корреспондент

Николай Ивакин, главный редактор