Блог судовладельца
Блог судовладельца
Блог Алексея Донского

Пропал ЗАКАЗЧИК. Верните за вознаграждение!

- A + КомментарииПрочитано 9221 раз   |
Корабел по образованию, но значительную часть трудовой жизни посвятивший коммерческому флоту,  Алексей Донской рассуждает о сложившейся практике в отношениях моряков и судостроителей, взаимных претензиях, мешающих общему делу.
 
«Разбежались, разорились, были уничтожены или покинули Родину, а те, кто остался и выжил, влачат жалкое существование, едва выживают, не имея денег, вынуждены ждать государственной поддержки. То, что Россия больше никакая не морская держава – сомнений не вызывает».
Угадайте - про кого? Правильно, про «заказчиков продукции судостроительной промышленности РФ». Примерно так характеризуется ситуация в половине статей, посвященных общему состоянию отечественного судостроения.
Они же были все здесь, буквально вчера стояли в очередях за воротами заводов! И можно было спокойно тянуть сроки сдачи заказов, или прессовать наблюдение и приемочную команду, чтобы не требовали разных глупостей, потому что «они не одни – там люди ждут».
А сегодня, в условиях дикого капитализма «они» куда-то делись, а значит надо требовать, чтобы государство приняло меры к исправлению ситуации. И основным инструментом для этого должно стать возрождение судостроительной отрасли, которое послужит «локомотивом» развития отечественного транспортного судоходства. И тогда «они вернутся, и их будет много».
О том, куда делись Заказчики, чем занимаются, и от каких стереотипов Судостроителю давно пора отказаться, хотелось бы обсудить в этой статье.
«Нет заказчика в своем отечестве»
Все не так плохо с нашим морским торговым флотом. Российские судовладельцы на текущий момент контролируют «явно» около 1500 судов, а контролируется «неявно» и находится в управлении или долгосрочном чартере ну никак не меньше. По общему тоннажу мы находимся в первой «двадцатке» рядом с Великобританией и Данией.
Невозможно судить о количестве потенциальных «своих» Заказчиков по количеству судов под российским флагом. Практически нет сейчас в мире таких морских стран, в которых количество судов под национальным флагом превышало бы количество судов под удобными флагами. Измените отношение к этому показателю. Удобный флаг — всего лишь термин, совокупность условий, предоставляемых правительством страны нерезидентам-владельцам судов, готовых под флагом этой страны плавать.
С коммерческой точки зрения судовладелец определяется не по флагу, а по фактическому владению. Посмотрите на «Совкомфлот» - российская государственная компания, одно из крупнейших в мире пароходств, у которого под флагом РФ считанные единицы судов. Будет необходимость - сменят на российский. Нормальная, общепринятая практика в международном морском сообществе, полноправным членом которого является наша страна. Стоит сменить параметр «флаг судна» на «страну экономического интереса судна» (countryofeconomicbenefit), и можно с интересом обнаружить, что наших Заказчиков гораздо больше, чем казалось ранее.
Бессмысленно требовать, чтобы кто-то нашел Заказчиков и привел их за руку. Еще бесмысленнее считать, что развитие национального судостроения – ключ к развитию транспортного судоходства.
Для начала развития судоходства не требуется строить ни одного завода. Это развитие можно инициировать в течение нескольких месяцев без каких-либо капитальных вложений. Достаточно подготовить совокупность нормативно-правовых актов, обеспечивающих исключительные преференции и льготные экономические условия национальным судовладельцам. Через самое короткое время флот под флагом РФ увеличится в несколько раз. Национальная грузовая база - повод для отдельного разговора.
Пока мы ожидаем этого счастливого момента, давайте попробуем оглядеться вокруг. Есть целое мировое морское сообщество, с нами в том числе – это же огромное количество Заказчиков с общими проблемами и заботами, которые внутри сообщества хорошо известны. Не надо стоять рядом со скучающим или снисходительным видом и ждать, что кто-то подойдет. Люди заняты делом и подойдут, только если Вы предложите что-то интересное и полезное. А может, кому-то нужна помощь и Вам стоит ее предложить первым?
«Судостроение – совершенно отдельная отрасль со своими проблемами, от судоходства не зависящими».
Как ни странно, данное утверждение приходилось слышать неоднократно и в различном контексте. Как вариант – «Сначала нужно решить проблемы судостроительной отрасли, а уж потом заняться проблемами судовладельцев». Так и лезет из памяти фраза - «Сейчас людей отпущу и вами займусь».
Судостроение – одна из отраслей, обеспечивающих мореплавание, и проблемы корабелов не будут решаться, пока оно не начнет эффективно помогать решать проблемы судоходства. Не повлияет глобально на мировое судоходство даже полное исчезновение судостроительной отрасли в любой одной отдельно взятой стране. И даже на судоходство в этой одной стране несущественно повлияет. На экономику этой страны – да, наверно повлияет, а на судоходство - нет.
Процесс мореплавания запущен давно, по причине, сформулированной нашим классиком А.Н. Крыловым: - «Моря соединяют народы, страны которых они разделяют» (кстати, в бронзе слова отлиты – на памятной настольной медали). Приостановить развитие судоходства невозможно. Попытка сначала что-то решить, обновить и возродить, а лишь потом включиться в процесс приведет к обнаружению очередного отставания и очередной потребности что-то ре-обновлять и пере-воссоздавать. Работать-то когда начнем?
Вспомним цитату из античного мира – «Navigarenecesseest, viverenonestnecesse». Дословный перевод - "Плыть необходимо, жить нет необходимости". Сказана Помпеем Секстом, получившим от Сената чрезвычайные полномочия для доставки в Рим хлеба из Сардинии, Сицилии и Африки. По популярной версии, когда караван готовился плыть обратно, разразилась буря, делавшая плавание крайне опасным. Но Помпей без колебаний первым поднялся на корабль, и с возгласом "Плыть необходимо, жить нет необходимости" отдал приказ к отплытию. Более реалистичный вариант - греки, на чьи суда было погружено зерно, зная, что пиратам «слили» информацию о конвое, хотели пережидать в порту, а Помпей популярно им объяснил, что выжить, оставаясь у него на глазах, будет еще труднее.
Античные корабелы, видимо, хорошо понимали необходимость своевременного решения всех своих внутренних проблем для оперативной подготовки нужного количества судов, т.к., судя по хроникам древних, в адрес судостроителей Помпей так категорично не высказывался. Интересно представить, какова была бы судьба «античной ОСК» при попытке поработать в «современном стиле»? А ведь, по сути-то, основные принципы коммерческого судоходства не слишком изменились…
«Мы» и «Они»
Есть «наше» судостроение, которое обязано быть полностью самодостаточным. А есть «их» судостроение, которое мы в ближайшее время должны «догнать, опередить и завоевать значительную долю их рынка продаж», иначе не будет престижа державы. А значит, восстановимся в полном объеме и быстро догоним и перегоним китайцев, корейцев и других «молодых, да ранних», тем более что ФЦП «Развитие гражданской морской техники» на 2009 - 2016 годы прямо обещает принципиальное изменение конкурентной позиции гражданского судостроения России и завоевание к 2016 году значительной доли мирового рынка продаж.
Бессмысленно с экономической точки зрения строить самообеспеченные заводы для гражданского коммерческого судостроения. Накладные расходы не дадут им сравниться со сборочными верфями, а отечественная промышленность не обеспечит ни завод, ни верфь современными машинами и комплектующими, впрочем, сегодня это и не требуется.
Да, с позиций обеспечения национальной военной, транспортной безопасности, иметь хотя бы 2-3 современных завода, позволяющих строить крупнотоннажные суда и корабли, Россия должна. Но это отдельный вопрос, не связанный с развитием гражданского судостроения в целом.
Говоря о коммерческом судостроении, повторюсь – давайте вспомним, что наша страна входит в международное морское сообщество и, соответственно, моряки и корабелы страны также в него входят как полноправные члены. Давайте перестанем повторять «отечественное», «зарубежное», «мы и они» и т.д. Для этих деклараций есть руководство ОСК.
Что мешает, как каждому отдельному заводу, так и объединенным предприятиям оценить свои возможности и пробовать, постепенно занимать свои ниши на общем мировом рынке? Один у нас мировой океан на всех - «своих» и «чужих». Почувствуйте себя «корабелами всего океана» (космополитизм не причем). Ведь есть наши предприятия, у которых это получается.
В период кризиса возрастает спрос на новые технологии, требуются суда с качественно новыми характеристиками, показателями экономичности, экологичности, безопасности и т.п. Неужели совершенно нечего предложить? А если проанализировать?
Любой судовладелец сталкивается с вопросом необходимости обновления флота, которое он может реализовать 3 путями:
  • модернизировать существующие суда;
  • приобрести на вторичном рынке более новые;
  • построить новые суда;
Большинство судовладельцев не в состоянии самостоятельно провести полноценный анализ каждого из этих путей – не хватает данных, знаний, анализа рынка. А у судостроителей такие данные и знания должны быть. Помогите судовладельцам в реализации этих программ, честно подскажите, проконсультируйте, найдите аналитику, вместе придумайте схемы финансирования - и этот Заказчик будет Ваш. Даже если сразу не разместит заказ, в итоге он все равно к Вам придет. И если не стараться заработать на этом Заказчике «на всю оставшуюся жизнь» – будет сопутствовать успех. Не оскудеет рука дающего!
«МОРЯК КОРАБЕЛУ– ДРУГ?»
Корабелы его уважают, любят, но душевно общаться предпочитают в основном на банкетах, посвященных подписанию Акта передачи судна. Видимо, это связано с неумением Моряка (Заказчика) вести себя, как следует, на заводе, что обычно выражается в:
  • выставлении необоснованных дополнительных требований;
  • непонимании стандартов качества предприятия;
  • претензиях по вопросам технологии постройки в целом, и сварки/окраски в частности;
  • желании получить доп.работы и/или доп.оборудование за те же деньги;
  • провоцировании инспекторов Класса на повторную инспекцию уже принятых элементов и систем или проверку оборудования, имеющего типовое одобрение;
  • преднамеренном затягивании сдаточных испытаний по незначительным поводам, и т.д.
Любопытно, что с точки зрения Моряка (Заказчика) это формулируется как:
  • попытки хоть как-то исправить бездарный проект по ходу постройки;
  • желании привести выполнение работ хоть к каким-то стандартам качества, показав единственный элемент, где было сделано хорошо;
  • необходимости изменить план-график работ маляров и сварщиков для исключения «пережога» краски и соответственно ее перерасхода;
  • попытки хоть чем-то компенсировать оборудование, устаревшее еще до изготовления, и нервы, затраченные на его приемку;
  • требования к инспекторам Класса исправлять ошибки и попустительство их коллег;
  • попытки, путем многократного повтора испытаний сдаточной программы, убедить себя что «это все-таки работает» и/или сработает в жизненно важный момент, и т.д.
Подобные формулировки еще раз убеждают в невоспитанности Моряка, позволяющего себе делать замечания своему старшему и более опытному товарищу, находясь у него в гостях, а ненормативная лексика в общении вынуждает отвечать тем же, переступая через внутренние нравственные и этические барьеры.
Моряк должен понимать, что:
- проект был разработан «ведущими КБ отрасли» на основании гигантского обобщенного опыта и масштабных исследований в испытательных лабораториях;
  • проектная документация одобрена Классом, а рабочая документация прошла проверку в КБ завода, после чего были составлены техкарты, планы-графики, «шахматки» и т.п.
  • на заводе работают опытные руководители, ИТР, специалисты и рабочие;
  • каждый этап работ, а также поставляемое оборудование тщательно контролируется не только ОТК завода, но и инспекторами Класса, и т.д.
Поэтому, благодаря титаническому труду многочисленных профессионалов, направленному на создание Заказа, он в принципе не будет иметь существенных недостатков. А значит все, что нужно – это прибыть к моменту завершения достройки, внимательно проследить за действиями сдаточной команды по ходу испытаний и подписать соответствующие Акты, получив в результате замечательное высокотехнологичное судно. Главное - грамотно эксплуатировать его в дальнейшем. Ну, это уже не так сложно…
Высказывания Моряков типа: «Лишь бы пароход поскорей от Вас забрать, а там уж мы сами приведем его в порядок и доведем до ума», не вызывают ничего, кроме недоумения – что еще эти «неандертальцы» собираются делать на новом, совершенном во всех отношениях Заказе? Это как, получив от строителей новую квартиру, начать делать в ней капремонт, меняя проводку, сантехнику и обои. Странно, не правда ли?
Попробуем разобраться в этой «форме дружеских отношений», пусть даже в несколько упрощенной форме. В гражданском судостроении нашей страны за послевоенное время сложился определенный стандартный порядок действий:
  • Заказчик формирует ТЗ
  • Проектировщик получает ТЗ, делает проект, передает Судостроителю (я опущу детали – эскиз-проект, класс-проект и т.д.)
  • Судостроитель получает проект, строит Заказ, передает Заказчику.
  • Заказчик принимает Заказ. И … остается один на один с тем, что получил.
Заказ выполнен и передан из системы Судпрома в систему Морфлота. Резонно желание принимающей системы получить максимум от системы сдающей (т.к. Стороны после гарантийного периода больше не увидятся), но общение сторон в процессе работ ограничено регламентами взаимодействия. Как результат – знания и опыт, которыми стороны и системы могли бы обогатить друг друга, остаются при каждой из сторон.
Я утрирую картину, и, конечно, взаимное общение присутствует, но его явно не хватает для полноценного всеобщего развития кругозора.
Как резюме:
  1. Судпром проектирует и строит судно в четком соответствии с ТЗ Морфлота (даже если там написано много ерунды), и в рамках своего понимания того, каким должен быть результат. Очень обижается на претензии Морфлота. Считает обязательства полностью выполненными после передачи судна. Считает (как правило - самоуверенно), что лучше знает, каким должен быть пароход.

 
  1. Морфлот принимает судно. Очень обижается на Судпром за то, что не поняли мысли, заложенной в ТЗ. Злится на себя за то, что недостаточно проработал ТЗ и спецификации. Хорошо еще, если устранят гарантийные замечания, список которых нужно составлять сразу после приемки. Считает (как правило - справедливо), что лучше знает, каким должен быть пароход. И вообще, Судпром мог бы сделать больше…
В общем, у обеих сторон остался «осадочек»…
Следует признать, что Заказчик действительно лучше знает то, каким должен быть пароход. Он должен на нем постоянно работать в штатных и нештатных условиях эксплуатации и зарабатывать при этом деньги. Время общения Заказчика с судном несопоставимо со временем общения с судном Проектировщика и Строителя. Поэтому тезис «Заказчик – всегда прав» имеет веские основания. Вопрос - насколько абсолютно это утверждение.
В общем случае, судно предназначено для безопасной, сохранной и экономически выгодной перевозки груза (или выполнения иной задачи согласно его назначению). И безопасность судна, и сохранность груза, и экономическая эффективность перевозки обеспечиваются как конструктивно, так и организационно. И если в организационной части Заказчик более чем сведущ, то в части конструктивной Заказчик, в большинстве случаев, продвинутым экспертом не является. При составлении ТЗ и заказе нового судна Заказчик хорошо представляет, что он хочет получить и как использовать, но при этом исходит из накопленного опыта эксплуатации его судов и той доступной информации, с которой он смог ознакомиться и проанализировать. Как правило, исключая компании, имеющие собственные исследовательские и аналитические подразделения или самостоятельно заказывающие соответствующие разработки, знания Заказчика не включают в себя все доступные на данный момент достижения и инновации, что заставляет его рассматривать старые, надежные и испытанные решения.
Эти аналитические знания об инновационных и современных разработках должны быть как у Проектировщика, так и у Строителя, и этими знаниями неплохо бы поделиться, а еще лучше показать их экономический эффект. Кроме того, Заказчик часто не включает в ТЗ те вещи, которые ему кажутся абсолютно естественными и обязательными, забывая, что те же вещи совершенно не кажутся естественными Проектировщику и Строителю, у которых опыта эксплуатации нет.
В современных условиях, когда уже нет вертикальных структур (систем), «перекидывающих» заказ от одной к другой, очень важно в режиме тесного общения тщательно выстраивать отношения Заказчик-Проектировщик-Строитель (или Заказчик-Строитель-Проектировщик). Проектировщик должен быть готов к конструктивному общению с Заказчиком и выслушиванию абсолютно всех его требований и пожеланий. Но в ходе диалога, до начала эскизного проектирования, стороны должны прийти к полному взаимному согласию по основным конструктивным решениям и по их стоимостным показателям. Нет смысла двигаться дальше, если стоимость заказа явно может зашкалить за границу, для Заказчика неприемлемую. Двигаться можно тогда, когда все определились с аппетитами. Современные возможности 3D-моделирования позволяют в достаточной степени «поползать» вместе по пароходу, чтобы стороны остались довольны друг другом.
Строители должны быть готовы давать индикативную стоимость заказа на базе эскиз-проекта. Никто из Заказчиков не настроен сейчас заказывать рабочий проект, привязанный к конкретному Строителю, только чтобы в итоге услышать неподходящую цену. Строителю не стоит в обязательном порядке «затягивать» к себе весь заказ целиком, если уложиться в смету скорее всего не удастся. Можно ведь быть «держателем контракта», а строить в режиме кооперации, в том числе с зарубежными партнерами. Они в свою очередь не забудут о Вас в аналогичной ситуации.
Строитель должен быть готов к тому, что «необоснованные дополнительные требования» обязательно будут, и необходимо заложить в смету соответствующий процент, который, кстати, можно оговорить с Заказчиком изначально, отметив необходимость разумного подхода.
Замечу, что Заказчик, собирающийся разместить заказ у незнакомых исполнителей, рискует своими деньгами гораздо больше Проектировщика и Строителя, и немаловажная задача последних убедить его в своей надежности, обосновать оптимальные графики платежей и дать оценку финансовых рисков. При необходимости свою профессиональную ответственность можно застраховать, в том числе по риску «ошибки и упущения» («error & omission»).
Важно также помочь Заказчику найти правильный «инструмент и схему финансирования», т.к. одной из основных проблем при размещении заказа является то, что обеспечение под кредит у Заказчика появляется только после приемки и регистрации судна, которое и становится объектом залога. А на момент нулевой готовности и первых платежей? Хорошо бы государство выступило гарантом… А если нет? Давайте подумаем вместе. У банков есть деньги, нужно придумать, как их правильно взять. Может под залог основных фондов Строителя на период постройки?
Соображения, которые я постарался высказать, разумеется, не догма, а лишь повод для начала обсуждения на сайте особенностей взаимоотношений Заказчиков, Строителей и Проектировщиков в современных условиях.

 
Надо чаще встречаться! 

Поделиться новостью
Подписка Корабел.ру экономит ваше время
Подпишитесь на ежедневную рассылку новостей и будьте в курсе всего самого важного и интересного!

Комментарии   97.

Чтобы принять участие в обсуждении, пожалуйста Авторизуйтесь или Зарегистрируйтесь или
-0+
#borys, 06.10.2010, 20:01Ну мы здесь в Норвегии с судовладельцами так, в принципе, и работаем как автор и описал в последней части своей статьи. Клиент всегда прав - единственное, что проектант обязан поправлять его в части следования правилам КО, морской администрации и прочему законодательству. ТЗ и эскизный проект в наших условиях выполняются проектантом совместно с заказчиком. А верфь... Верфь построит то, что им закажут, в сроки и по цене о которой догворились. Я здесь уже писал по этому поводу. Приводил проектирование и строительство рыболовных судов в качестве примера. В результате все участники процесса довольны результатом - судном, которое сразу после церемонии передачи идет на промысел и работает без каких-либо проблем и неполадок.
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 06.10.2010, 23:35Борис! А скажите пожалуйста, какие схемы финансирования (процентная раскладка платежей Заказчика в процессе постройки) используется норвежскими верфями, и есть ли практика Trade-back если Заказчик отказывается от заказа?
-0+
#Qskldjghkjdfh Dlrigeljgl Lygtjlkerjg, 07.10.2010, 00:14Я с вопросами финансирования напрямую не сталкивался, но на сколько я знаю обычно практикуется процентная раскладка платежей. Врфь получает операционное финансирование (строительную ссуду) под конкретный проект, но это операционная ссуда. Судовладелец идет тоже в свой банк со своим проектом и ТЭО. Банки обычно требуют от судовладельца 20-30% собственного капитала. От рыбаков также требуют наличия достаточных квот. Для финансирования собственного капитала (особенно для рыбаков) и проектов с новыми технологиями существует гос. Инновацонный банк, который может дать до максимум до 50% финансирования - остальное коммерческие банки. Банки часто помогают судовладельцам в разработке ТЭО. Ну это кратко, то что я знаю. Об отказе от заказов, здесь в Норвегии, я не слышал. Обычно судовладелец очень тесно участвует во всем процессе от ТЗ до постройки вместе с проектантом и после такого участия, судно обычно получается хорошим и основания отказываться от него нет. Больших же серийных судов здесь не далее...
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 07.10.2010, 00:33Спасибо за информацию.
В отношении отказа - я имел в виду, что подтверждение верфи о готовности выкупить судно с определенным дисконтом также может являтся гарантией для банка при получении кредитных средств Заказчиком
-0+
#проф, 06.10.2010, 21:00Апладирую стоя!!!!!!!!!!!
знаете навеерное первая ( нк почти) статья здесь под которой готов подписсаться.. за одним маленьким исключение - ну просто для лбъективности
это про отношения Морфлот - Судпром..
тут два моментаа
1. все все понимали  - ну что вот невозможно сделать " как-там" просто потому что для этого надо закупить оборудование " от туда" а на это разрешение было не получить..
Даже табеля инвентарного снабжения было два - один дл судов по импорту а другой для тех что строил Судпром
2. Группы наблюдения Морфлота - были более чем хороши и по признанию судостроителей ( не буду здесь называть имена и заводы" именно они научили работать качественно -(
 
Но  в контексте сегдняшней ситуации - это конеччно нюансы.. Важно другое - статья АБСОЛЮТНО правильная .. до тех пор пока Судостроители будут " бить себя пяткой в грудь" вместо того. что бы выполнять требования заказчика ( за его конечно заказчика деньги) и делать это в конкурентной среде - ничего кроме квасного патриотизма мы к сожалнию не получим далее...
-0+
#Qskldjghkjdfh Dlrigeljgl Lygtjlkerjg, 07.10.2010, 23:43Давайте не будем охаивать друг-друга Уважаемый Проф. Не буду тогда настаивать, что судостроение есть в Росии. Вот список заказов на норвежских верфях по состоянию на Сентябрь: http://www.skipsfarts-forum.net/read.php?TID=9247 после перехода по ссылке кликнуть на выделенный текст ONS 10.09 и сохранить как. Откроется экселевская таблица. Корпуса в Норвегии больше не строят. Это делают в более дешевых странах. Но судостроение это не только и не столько строительство корпусов.
По поводу траулеров и других рыболовных судов, то они гораздо сложнее конструктивно и насыщеннее системами и оборудованием, чем многие другие типы судов. Мне,к счастью, довелось увидеть рыбную отрасть со всех её сторон. Поэтому уж извините. Для меня любые "наезды" на рыбаков и рыболовные суда, как красная тряпка для быка. Поэтому давайте не будем об этом.
-0+
#Коновалов Михаил Сергеевич, 07.10.2010, 11:50Интересная статья! Я бы сказал, провоцирующая на объектив и позитив. Давайте посмотрим это, как сейчас принято, в 3D-изображении.
Мне также пришлось работать на флоте и в судостроении. Специальность по диплому –эксплуатация водного транспорта, изначально нас обучали и теории и устройству корабля, и организации работы флота и основам судовождения. Раньше было так. На работу брали только с соответствующей специальностью, поскольку не на последнем месте вопросы безопасности на флоте. Сейчас могут работать без разбору все: артисты, фигуристы и даже контрабандисты. Может, это тоже одна из причин, почему Россия – почти не морская Держава.
Начнем с теории: спрос рождает предложение, значит,  судоходные компании (они же Заказчик) должны влиять на судостроительные. Тогда зайдем с другой стороны: есть в маркетинге такой термин, как «фостисс», которое означает формирование спроса и стимулирование сбыта. Если судостроительные компании научатся формировать спрос, то они и будут доминирующими. далее...
-0+
#Коновалов Михаил Сергеевич, 07.10.2010, 14:12Поправочка: "фосстис" вместо "фостисс".
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 07.10.2010, 17:22Поправочка: "фосстис" вместо "фостисс".
-0+
#Коновалов Михаил Сергеевич, 10.10.2010, 17:54Согласен! Но я не о моряках хотел сказать, а об управленцах флотом. Признаю свою недоработку в изложении материала.
-0+
#Рыбаков Алексей Викторович, 07.10.2010, 13:45Дорогие Господа!
 
Тема, поднятая автором в данной статье об отношении Заказчика, Завода (Строителя) и Проектанта не нова на этом сайте и не раз уже обсуждалась в многочисленных комментариях. Впервые эта тема, наверное, прозвучала в комментариях к статье Рабазова Ю.И. «Отечественное проектирование глазами проектанта V2.1. Мнение читателя» от 06.10.2009 (кто желает, может найти ее в архиве журнала). Также обсуждались проблемы финансирования судостроительной программы и роли государства в этом деле. Поэтому, чтоб не повторяться и идти дальше, я, с вашего позволения, обобщу предыдущие комментария.
 
Но, сначала оговоримся, что речь идет о гражданском судостроении, хотя они не лишены смысла и в кораблестроении.
 
Первое.
В нормально развитых странах с нормальной свободной экономикой, которые прошли свой путь развития поэтапно без каких-либо существенных политических потрясений, все равно каким образом взаимодействуют рассматриваемые субъекты. Важно то, что они работают на создание общего продукта (судна) и результаты работу важны в равной степени каждому. Попытка кого-либо склонить этот баланс в свою пользу, рассматривается как недобросовестный поступок и значительно снижает доверие к такому субъекту, восстановить которое очень и очень трудно. далее...
-0+
#Климашевский Станислав Николаевич, 07.10.2010, 18:26Противно читать этот злобный комментарий на биологическом уровне.
В нашей стране, которая  "была искусственно вырвана с путей нормального развития экономики и 70 лет находилась в анабиозе под воздействием бредовых идей", имела флот в 2500 крупных судов, что вызывало страх у капиталистов из-за его высокой конкурентоспособности.
Именно поэтому он в первые годы после начала болтовни о нормальных путях развития был разворован и уничтожен.
Совкомфлот потому и стал нашей крупнейшей компанией, что во времена СССР он назывался Советский коммерческий флот.
-0+
#Грубов Дмитрий Александрович, 07.10.2010, 22:11Уважаемый Станислав Николаевич, мне глубоко понятна Ваша ностальгия по временам, когда "ЦНИИШНИЦА" (так ее называли те, кто в ней работал, имея в виду 5-е отделение) имела какое-либо влияние. Слава Богу, эти времена прошли. Больше никому не нужно составлять т.н. Карту сравнения с аналогами (а больше приснопамятное отделение ничем реальным и не занималось), которая по определению ничего, кроте "тухты" (транскрипция Солженицына) в себе не содержала. Если нужны примеры ЦНИИШНОЙ "оптимизации" на глубоко научном уровне - могу привести достаточно. Одна система оптимизации "ПРОЕКТ-1" чего стоила... И ведь сколько диссертаций на этой почве взросло, даже академики вскормились. А всего-то получились - расчеты по теории корабля. Продолжить? Могу, тему изнут ри знаю.
-0+
#Рыбаков Алексей Викторович, 07.10.2010, 20:48Уважаемый Станислав Николаевич!
 
С глубоким уважением отношусь к Вашим заслугам и сединам и прошу меня простить за принесенные мною неудобства в виде чтения моих опусов.
 
Я, обычно, старюсь не читать то, что мне противно – берегу нервы и Вам советую. А вот когда прочитаю и решусь комментировать, то стараюсь использовать в своих комментариях фактический материал, а не мифический «флот в 2500 крупных судов, вызывающий страх у капиталистов из-за его высокой конкурентоспособности».
 
Интересно, каким образом этот страх у буржуинов проявлялся? Дрожью в коленках или внезапным недержанием мочи при виде нашего «гигантского» супер-танкера «Крым» или  атомного лихтеровоза «Севморпуть» или может нашего-не нашего «Ивана Франко» или, на худой конец, ихнего «Крузенштерна»?
 
По-моему они его (наш «гигантский» флот) просто не замечали, как неуловимого Джона. Если чего они (буржуины) и боялись, то наш ВМФ и не за мощь, а за ненадежности техники и непредсказуемость действий личного состава, у которых в руках ядерная дубина. далее...
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 07.10.2010, 21:03Уважаемые господа!
Хотел бы отметить, что своим сочинением предполагал обратить внимание НЕ на необходимость оптимизации контрактных схем взаимодействия, обязанности (или необязательность) государства и т.д., а на необходимость для действующих лиц двух ранее разделенным систем, выстраивать взаимоотношения за пределами договорных.
То есть - как резюме:
1. Существует текущая экономическая и политическая ситуация в нашей стране и в мире в целом в которой мы живем и работаем и реалии которой просто должны учитывать, а не искать объяснений кто «вырвал с рельс» , а кто «развалил», как и когда хорошо было "раньше". Лучше от этого не будет и вообще у нас «переходный период» уже несколько сотен лет, если не больше.
2. Государство - или поможет или не поможет или навредит – сориентируемся по оперативной обстановке.
3. При этом - потенциальные Заказчики есть и их достаточно много в РФ и в мире.
4. У многих из Заказчиков  есть проблемы, которые могут помочь решить судостроители далее...
-0+
#Рыбаков Алексей Викторович, 08.10.2010, 12:42Уважаемые господа!
Хотел бы отметить, что своим сочинением предполагал обратить внимание НЕ на необходимость оптимизации контрактных схем взаимодействия, обязанности (или необязательность) государства и т.д., а на необходимость для действующих лиц двух ранее разделенным систем, выстраивать взаимоотношения за пределами договорных.
То есть - как резюме:
1. Существует текущая экономическая и политическая ситуация в нашей стране и в мире в целом в которой мы живем и работаем и реалии которой просто должны учитывать, а не искать объяснений кто «вырвал с рельс» , а кто «развалил», как и когда хорошо было "раньше". Лучше от этого не будет и вообще у нас «переходный период» уже несколько сотен лет, если не больше.
2. Государство - или поможет или не поможет или навредит – сориентируемся по оперативной обстановке.
3. При этом - потенциальные Заказчики есть и их достаточно много в РФ и в мире.
4. У многих из Заказчиков  есть проблемы, которые могут помочь решить судостроители далее...
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 08.10.2010, 17:54Уважаемые господа!
Хотел бы отметить, что своим сочинением предполагал обратить внимание НЕ на необходимость оптимизации контрактных схем взаимодействия, обязанности (или необязательность) государства и т.д., а на необходимость для действующих лиц двух ранее разделенным систем, выстраивать взаимоотношения за пределами договорных.
То есть - как резюме:
1. Существует текущая экономическая и политическая ситуация в нашей стране и в мире в целом в которой мы живем и работаем и реалии которой просто должны учитывать, а не искать объяснений кто «вырвал с рельс» , а кто «развалил», как и когда хорошо было "раньше". Лучше от этого не будет и вообще у нас «переходный период» уже несколько сотен лет, если не больше.
2. Государство - или поможет или не поможет или навредит – сориентируемся по оперативной обстановке.
3. При этом - потенциальные Заказчики есть и их достаточно много в РФ и в мире.
4. У многих из Заказчиков  есть проблемы, которые могут помочь решить судостроители далее...
-0+
#Рыбаков Алексей Викторович, 08.10.2010, 22:50Уважаемые господа!
Хотел бы отметить, что своим сочинением предполагал обратить внимание НЕ на необходимость оптимизации контрактных схем взаимодействия, обязанности (или необязательность) государства и т.д., а на необходимость для действующих лиц двух ранее разделенным систем, выстраивать взаимоотношения за пределами договорных.
То есть - как резюме:
1. Существует текущая экономическая и политическая ситуация в нашей стране и в мире в целом в которой мы живем и работаем и реалии которой просто должны учитывать, а не искать объяснений кто «вырвал с рельс» , а кто «развалил», как и когда хорошо было "раньше". Лучше от этого не будет и вообще у нас «переходный период» уже несколько сотен лет, если не больше.
2. Государство - или поможет или не поможет или навредит – сориентируемся по оперативной обстановке.
3. При этом - потенциальные Заказчики есть и их достаточно много в РФ и в мире.
4. У многих из Заказчиков  есть проблемы, которые могут помочь решить судостроители далее...
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 09.10.2010, 01:09Уважаемые господа!
Хотел бы отметить, что своим сочинением предполагал обратить внимание НЕ на необходимость оптимизации контрактных схем взаимодействия, обязанности (или необязательность) государства и т.д., а на необходимость для действующих лиц двух ранее разделенным систем, выстраивать взаимоотношения за пределами договорных.
То есть - как резюме:
1. Существует текущая экономическая и политическая ситуация в нашей стране и в мире в целом в которой мы живем и работаем и реалии которой просто должны учитывать, а не искать объяснений кто «вырвал с рельс» , а кто «развалил», как и когда хорошо было "раньше". Лучше от этого не будет и вообще у нас «переходный период» уже несколько сотен лет, если не больше.
2. Государство - или поможет или не поможет или навредит – сориентируемся по оперативной обстановке.
3. При этом - потенциальные Заказчики есть и их достаточно много в РФ и в мире.
4. У многих из Заказчиков  есть проблемы, которые могут помочь решить судостроители далее...
-0+
#Грубов Дмитрий Александрович, 09.10.2010, 12:20Алексей Владимирович, позвольте за "масленщиков" вступиться.
1. В UNICOM и НОВОШИП кто работает- наши специалисты, причем на ключевых постах. И эти компании, являющиеся по сути транснациональными, по уровню менеджмента почно в "топе" обосновались.
2. Неоднократно встречал на иностранных судах российских офицеров - стармехов, радистов, электромехаников. Насколько знаю, наши офицеры достаточно востребованы. В отличие от матросов, кстати.
-0+
#проф, 07.10.2010, 21:30Г-н Климашевский таки прокоментируювот эти Ваши слова
"В нашей стране, которая "была искусственно вырвана с путей нормального развития экономики и 70 лет находилась в анабиозе под воздействием бредовых идей", имела флот в 2500 крупных судов, что вызывало страх у капиталистов из-за его высокой конкурентоспособности."
Ага и с 70-го по 80-й только Минморфлот получал по 100 судов в год 9 то есть 1000 судов -а 110 лет)и 30% валютной выручки СССР - это доходы от деятельности морского флорта  НО!!!!!!!!!!!!! при чем здесь отечественное судостроение Вы мне можете объяснить??? что эти примерно 15 000 суудов построенные с 70-го по 90-й год они что были построены знаа мощбностях Минсудпрома??????
ну давайте наконец смотреть трезво на вещи!!!!!!!!!
Важно однако другое - при том объеме заказа флота -хватало всем и даже наши заводы  строили  отодвигая иногда строительстов для " старшего брата"  так . что Автор статьи тысячу раз п далее...
-0+
#Грубов Дмитрий Александрович, 07.10.2010, 22:50Уважаемый г-н Донской (простите, что не могу обратиться по имени отчеству), с интересом прочитал Вашу статью. Думаю, она могла бы быть интереснее, если бы Вы меньше места уделили прошлому, которое, слава Богу, уже не вернется (Минсудпром vs Минморфлот). Тогда больше места осталось бы для анализа существующих реалий.
Дело в том, что по определению Подрядчик (верфь) и Заказчик с момента подготовки судостроительного контракта и до окончания гарантийного периода находятся в состоянии ВОЙНЫ. И это нормально, это было всегда и пребудет везде, несмотря на благостные уверения г-на Сухиника (работал со скандинввами тему знаю). Потому что любой заказчик заинтересован за свои деньги получить несколько больше, а строитель заинтересован это самое "больше" ему не дать (получится за свой счет).
Самое главное - чтобы обе стороны вели бой в едином правовом пространстве, которое определяется Судостроительным Контрактом и Контрактной Спецификацией.
Если в отношении Контракта понимание существует, то в отношении Спецификации такое понимание отсутствует. Я не завидую верфи, которая должна строить судно по ублюдочным спецификациям, разработанным проектантами на основе совкового РД, и не завидую заказчикам, которым приходится по такому "документу" принимать судно. Примеры могу приводить достаточно долго, но основная мысл, которую должен усвоить каждый, выходящий на нормальный судостроительный рынок: в цену Контракта входит только то, что указано в Спецификации. Если Заказчик требует что-либо сверх оговоренного в Спрецификации, это может быть выполнено за "extra cost". Если при проектировании выясняется, что какиезлибо параметры, оговоренные в Спецификации, завышены (например, можно поставить котел меньшей производительности) - верфь может это сделать, но никто ей не будет возмещать разницу в стоимости оборудования, то есть уменьшать контрактную цену судна. Вообще, что-либо убрать из Спецификации гораздо труднее, чем добавить. А наши проектанты до сих пор относятся к Спецификации, как к документу, в котором "хрен пишем, два в уме", потом доработаем. А это деньги... далее...
-0+
#Qskldjghkjdfh Dlrigeljgl Lygtjlkerjg, 08.10.2010, 00:03Уважаемый г-н Донской (простите, что не могу обратиться по имени отчеству), с интересом прочитал Вашу статью. Думаю, она могла бы быть интереснее, если бы Вы меньше места уделили прошлому, которое, слава Богу, уже не вернется (Минсудпром vs Минморфлот). Тогда больше места осталось бы для анализа существующих реалий.
Дело в том, что по определению Подрядчик (верфь) и Заказчик с момента подготовки судостроительного контракта и до окончания гарантийного периода находятся в состоянии ВОЙНЫ. И это нормально, это было всегда и пребудет везде, несмотря на благостные уверения г-на Сухиника (работал со скандинввами тему знаю). Потому что любой заказчик заинтересован за свои деньги получить несколько больше, а строитель заинтересован это самое "больше" ему не дать (получится за свой счет).
Самое главное - чтобы обе стороны вели бой в едином правовом пространстве, которое определяется Судостроительным Контрактом и Контрактной Спецификацией.
Если в отношении Контракта понимание существует, то в отношении Спецификации такое понимание отсутствует. Я не завидую верфи, которая должна строить судно по ублюдочным спецификациям, разработанным проектантами на основе совкового РД, и не завидую заказчикам, которым приходится по такому "документу" принимать судно. Примеры могу приводить достаточно долго, но основная мысл, которую должен усвоить каждый, выходящий на нормальный судостроительный рынок: в цену Контракта входит только то, что указано в Спецификации. Если Заказчик требует что-либо сверх оговоренного в Спрецификации, это может быть выполнено за "extra cost". Если при проектировании выясняется, что какиезлибо параметры, оговоренные в Спецификации, завышены (например, можно поставить котел меньшей производительности) - верфь может это сделать, но никто ей не будет возмещать разницу в стоимости оборудования, то есть уменьшать контрактную цену судна. Вообще, что-либо убрать из Спецификации гораздо труднее, чем добавить. А наши проектанты до сих пор относятся к Спецификации, как к документу, в котором "хрен пишем, два в уме", потом доработаем. А это деньги... далее...
-0+
#Грубов Дмитрий Александрович, 08.10.2010, 22:22Борис Николаевич, Вы правы, приношу извинения.
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 08.10.2010, 18:37Борис Николаевич, Вы правы, приношу извинения.
-0+
#Грубов Дмитрий Александрович, 08.10.2010, 22:08Уважаемый Алексей Владимирович, мне, к счастью, довелось работать с заказчиким, я бы сказал крайне серьезным - UNICOM (Cyprus), оператор "Совкомфлота". И, несмотря на жесточайшие войны за каждый клапан и за каждый цент, у меня остались самые лучшие воспоминания о работе с ними.
Во-первых, я "сражался" с профессионалами высочайшего класса, и многие их замечания (процентов 80) были действительно обоснованы, вытекали из опыта эксплуатации и их технического наблюдения на лучших верфях мира.
Во-вторых, мы "сражались" внутри определенного правового пространства, определенного контрактом и контрактной спецификацией. Требования уровня "я так хочу" не проходили, потому что плавно перетекали в вопросы изменения контрактной цены. Но иногда достигали компромисса: мы сделаем что-то, не оговоренное спецификацией, вы снимаете некоторые "скользкие" требования.
В результате судно от этого притивостояния становилось однозначно лучше.
Но есть один нюанс. Это мы в России "добрые", по крайней мере, на некоторых верфях (за что и получали). В той же Корее ситуация другая. Заставить корейца отступить от стандартного проекта (основной аргумент - мы 20 судов так построили, и ничего) - это задачка даже для Регистра нелегкая. далее...
-0+
#проф, 08.10.2010, 20:25Г-Н Донсков
беда в том что
1. Спецификации никто не умеет уже читать
ему ( про писать уже молчу)
2.никаких " стандартов" верфи" понятных заказчику не сууществует
3. сегодняшнему Российскому " заказчику"  типа Росморпорта. или Газфлота  вообще не очень интересно что там нааписано - сказано заказать заказали ))))
ну о чем еще говорить то?
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 08.10.2010, 20:45Кстати, а о чем надо говорить? )))))
-0+
#Грубов Дмитрий Александрович, 08.10.2010, 22:18Пардон, Вы сами-то поняли, что написали?
1. Спецификацию и заказчик, и верфь знают (к определенному моменту строительства) лучше, чем пономарь псалтырь. И писать их нормальные проектанты (в большинстве случаев не отечественные, к сожалению) умеют, поскольку знают, что это за документ.
2. Стандарты Верфи представляются Заказчику и Классификационному обществу до начала постройки судна, иначе никто из них близко к нему не подойдет.
3. Росморт и Газфлот заказывают суда за свои деньги, и им очень даже интересно, что написано в спецификации. Вы будете удивлены, но они даже техзадания сами пишут...
-0+
#Грубов Дмитрий Александрович, 08.10.2010, 22:20Алексей Владимирович, разумеется мой эмоциональный выброс относится не к Вашему комментарию, а к предыдущему!
-0+
#Грубов Дмитрий Александрович, 08.10.2010, 22:41И несколько слов о финансировании с позиции бывшего главного конструктора (то есть не очень глубокого специалиста по деньгам).
1. Получить кредит на строительство судна по ставке LIBOR (или близкой к ней) в российском банке для судовладельца невозможно.
2. В зарубежном банке никто не даст кредит на строительство судна под российский флаг и на класс Российского регистра.
3. Поэтому судно строят под "удобный" флаг на совместный класс (например, РС + DNV), а потом производят достаточно быструю и сравнительно недорогую процедуру рефлагирования, если судно преимущественно будет эксплуатироваться в российской экономической зоне . российский флаг даст судовладельцу определенные финансовые преференции.
Все. Плач по поводу ухода судов из-под российского флага - беспредметный плач Ярославны. Никто не будет работать себе в убыток. И никто не пойдет вместо "удобного" флага нарегистрацию в Российском международном регистре судоходства (РМРС), если не работает преимущественно на внутренних водных путях или в каботаже. далее...
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 08.10.2010, 23:54И несколько слов о финансировании с позиции бывшего главного конструктора (то есть не очень глубокого специалиста по деньгам).
1. Получить кредит на строительство судна по ставке LIBOR (или близкой к ней) в российском банке для судовладельца невозможно.
2. В зарубежном банке никто не даст кредит на строительство судна под российский флаг и на класс Российского регистра.
3. Поэтому судно строят под "удобный" флаг на совместный класс (например, РС + DNV), а потом производят достаточно быструю и сравнительно недорогую процедуру рефлагирования, если судно преимущественно будет эксплуатироваться в российской экономической зоне . российский флаг даст судовладельцу определенные финансовые преференции.
Все. Плач по поводу ухода судов из-под российского флага - беспредметный плач Ярославны. Никто не будет работать себе в убыток. И никто не пойдет вместо "удобного" флага нарегистрацию в Российском международном регистре судоходства (РМРС), если не работает преимущественно на внутренних водных путях или в каботаже. далее...
-0+
#Грубов Дмитрий Александрович, 09.10.2010, 12:29Уважаемый Алексей Владимирович, спасибо за ответ и за информацию.
Хотелось бы услышать Ваше мнение по поводу упомянутого законопроекта - будет ли его принятие способствовать решению задекларированных задач?
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 11.10.2010, 12:38Уважаемый Дмитрий Александрович!
В целом, на мой взгляд законопроект производит благоприятное впечателение. Меня лично радует возможность каботажных перевозок под иностранным флагом. Что касается основной его части, то на мой взгляд пока не ясно как, где и на какой базе "судостроительные зоны" будут создаваться. Т.е. может ли любая верфь сделать это на своей территории или нет? А можно ли будет открыть эту зону (как минимум в части таможенных платежей) для серии заказов? Как физически будет осуществляться освобождение от таможенных платежей, склад завода со статусом СВХ? Масса вопросов по приявязкам к регистрации в международном реестре РФ.
В целом, я считаю, что законопроект из области положительной динамики. По понятным причинам В.А.Олерский проводит политику полезную для судовладельев железной рукой ))). В его компетенции я как раз не сомневаюсь. Насколько быстро регламенты исполнения будут разработаны после принятия закона также зависит от административного ресурса.
-0+
#Рыбаков Алексей Викторович, 09.10.2010, 11:31Уважаемый Алексей Владимирович!
 
Еще раз внимательно прочитал вашу статью и комментарии к ней. И пришел к определенному выводу, что Вы руководствуетесь девизом: «Заказчик всегда прав!». Или желаете, чтобы так всегда было. Но это, к сожалению, не всегда так, даже у них.
 
Данный девиз действует только, когда не установлена цена на заказ и неопределенны сроки. В противном случае Вам не избежать деклараций о стандартах предприятия, о госстандартах, о поставках, о накладных расходах, о плохом здоровье бабушки из Урюпинска и о помощи бедным детям, да и многое чего еще о чем – повод для болтовни всегда найдется. И это не только у Заводов, но и у Проектантов и у Заказчиков, когда болтовня идет в другую сторону. А результат этого или пересмотр цены или уступки Заказчика – другого не дано.
 
Девиз «Заказчик всегда прав» подразумевает некую вертикаль власти, на вершине которой сидит он великий и могучий, а остальные там, в низу. А должно быть все по-другому, если хотим достичь требуемого результата. Взаимодействия между ЗЗП должны идти по горизонтали, когда все звенья цепочки равны и желательно, в наших условиях, еще раз повторюсь, деньги должны двигаться по естественному пути распределения прибыли от точки зарождения (Заказчика) к исполнителям, Заводу, который, в свою очередь, является заказчиком для Проектанта, а тот заказчиком для различных НИИ и т.д. далее...
-0+
#Грубов Дмитрий Александрович, 09.10.2010, 18:37Алексей Викторович, неужели сейчас заключаются судостроительные контракты, в которых не оговорены цена и сроки их исполнения? Если так - "я в шоке". Если не трудно, можно примеры привести?
И разве контракт на поставку судна заключается не между Заказчикои и Поставщиком (или, как во времена Минсудпрома, не между Минморфлотом и Промышленностью - сиречь, заводом)?
Для меня, бывшего главного конструктора, это какой-то нонсенс. Отстал, наверное?
-0+
#Рыбаков Алексей Викторович, 09.10.2010, 21:47Алексей Викторович, неужели сейчас заключаются судостроительные контракты, в которых не оговорены цена и сроки их исполнения? Если так - "я в шоке". Если не трудно, можно примеры привести?
И разве контракт на поставку судна заключается не между Заказчикои и Поставщиком (или, как во времена Минсудпрома, не между Минморфлотом и Промышленностью - сиречь, заводом)?
Для меня, бывшего главного конструктора, это какой-то нонсенс. Отстал, наверное?
-0+
#Грубов Дмитрий Александрович, 11.10.2010, 21:40Уважаемый Алексей Владимирович, в моей практике (работал, повторюсь, на иностранного заказчика, или отечественного, который более чем иностранный) не было такого понятия, как "Спецификация рабочего проекта".  Это нонсенс, для меня непонятный. Во всем мире есть только две спецификации: контрактная (являющаяся неотъемлемой частью судостроительного контракта и подписывемая одновременно с ним) и отчетная (as built). Все остальное- либо "от совка", либо от лукавого. Внести изменение в контрактную спецификацию (даже редакционное, не говоря уже о технике) - дело крайне сложное, нужно оформлять протокол с подписями, почти как на самом контракте, и обязательно встает вопрос о влиянии изменения на контрактную цену.
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 11.10.2010, 22:01Дмитрий Александрович! Может это все-таки к Алексею Викторовичу? Я тоже знаю только контрактную спецификацию (((, что-то упустил...
-0+
#Грубов Дмитрий Александрович, 11.10.2010, 22:48Виноват, инициалы похожи, запутался, простите великодушно!
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 09.10.2010, 18:38Уважаемый Алексей Викторович!
 
Естественно мне нравится девиз "Заказчик всегда прав!" Если уж я тут выступаю "со стороны жениха", то бишь Заказчика )))), то я и тяну одеяло на свою сторону.
 
Позвольте мне прокомментировать позицию Заказчика:
1. Например я решил построить пароход. Естественно у меня есть ТЭО из которого я понимаю какой диапазон цен меня устраивает, в какие сроки я хочу получить судно и какой срок окупаемости (как правило не более 5 лет). Дальше мне нужен Проект (эскиз-проект или класс-проект) чтобы я мог уточнить цену вопроса.
2. Проект мне может предложить либо Завод у которого он уже есть, либо Проектировщик от Завода не зависящий.
Если у завода есть собственный проект, который может быть адаптирован под мои требования Проектировщиком завода, т.е. мне сделано предложение "под ключ" я рассмариваю его сразу, т.к. сразу есть понимание конечной цены и сроков.
Если у Завода собственного проекта нет, то я его на этом этапе рассматриваю как Проектировщика который может мне сделать предварительное предложение в рамках эскиз проекта, которое затем будет проработано в предложение "под ключ". далее...
-0+
#Рыбаков Алексей Викторович, 09.10.2010, 23:31Уважаемый Алексей Викторович!
 
Естественно мне нравится девиз "Заказчик всегда прав!" Если уж я тут выступаю "со стороны жениха", то бишь Заказчика )))), то я и тяну одеяло на свою сторону.
 
Позвольте мне прокомментировать позицию Заказчика:
1. Например я решил построить пароход. Естественно у меня есть ТЭО из которого я понимаю какой диапазон цен меня устраивает, в какие сроки я хочу получить судно и какой срок окупаемости (как правило не более 5 лет). Дальше мне нужен Проект (эскиз-проект или класс-проект) чтобы я мог уточнить цену вопроса.
2. Проект мне может предложить либо Завод у которого он уже есть, либо Проектировщик от Завода не зависящий.
Если у завода есть собственный проект, который может быть адаптирован под мои требования Проектировщиком завода, т.е. мне сделано предложение "под ключ" я рассмариваю его сразу, т.к. сразу есть понимание конечной цены и сроков.
Если у Завода собственного проекта нет, то я его на этом этапе рассматриваю как Проектировщика который может мне сделать предварительное предложение в рамках эскиз проекта, которое затем будет проработано в предложение "под ключ". далее...
-0+
#Qskldjghkjdfh Dlrigeljgl Lygtjlkerjg, 10.10.2010, 01:09Вот здесь я с вами, уважаемый Алексей Викторович не согласен, а вот то, о чем говорит Алексей Владимирович могу полностью подтвердить из собственной практики. На Запада только очень крупные судостроительные компании имеют возможность иметь собственные КБ. В Норвеги это Роллс-Ройс, Клевен, Ульстейн и STX. Все остальные - это верфи, в лучшем случае имеющие техотдел, могущий разработать рабочую документацию на основании класс проекта. ТЗ и спецификация разрабатываются совместно Заказчиком и Проектантом. Для меня непонятно, как Верфь может дать Заказчику цену и сроки без эскизного проекта, основываясь только на ТЗ? Значит верфи надо разрабатывать свой вариант эскизного проекта. А зачем?
Для меня более естественнен вариант, где Заказчик разрабатывает ТЗ, Эскизный прект и Спецификацию совместно с Проектантом. После разработки и согласования этого пакета Проектант от имени и по поручению Заказчика (в моей реальности) организует тендер среди верфей с целью получения приемлимых сроков и далее...
-0+
#Рыбаков Алексей Викторович, 10.10.2010, 10:10Вот здесь я с вами, уважаемый Алексей Викторович не согласен, а вот то, о чем говорит Алексей Владимирович могу полностью подтвердить из собственной практики. На Запада только очень крупные судостроительные компании имеют возможность иметь собственные КБ. В Норвеги это Роллс-Ройс, Клевен, Ульстейн и STX. Все остальные - это верфи, в лучшем случае имеющие техотдел, могущий разработать рабочую документацию на основании класс проекта. ТЗ и спецификация разрабатываются совместно Заказчиком и Проектантом. Для меня непонятно, как Верфь может дать Заказчику цену и сроки без эскизного проекта, основываясь только на ТЗ? Значит верфи надо разрабатывать свой вариант эскизного проекта. А зачем?
Для меня более естественнен вариант, где Заказчик разрабатывает ТЗ, Эскизный прект и Спецификацию совместно с Проектантом. После разработки и согласования этого пакета Проектант от имени и по поручению Заказчика (в моей реальности) организует тендер среди верфей с целью получения приемлимых сроков и далее...
-0+
#Грубов Дмитрий Александрович, 10.10.2010, 23:47Уважаемый Алексей Викторович, но та схема которую подробно описал Борис, действует для всех нормальных взаомоотнощений Заказчик - Верфь - Проектант. И этот процесс действует независимо от местоположения верфи и заказчика. И пересмотр контрактной цены или сроков поставки - это процесс крайне болезненный для всех участников. Что, где-то контракты заключаются по-другому?
-0+
#Грубов Дмитрий Александрович, 11.10.2010, 21:50Уважаемый Борис, подписываюсь практически под каждой строчкой, особенно под теми, где говорится о СПЕЦИФИКАЦИИ. Именно так я и работал на "Ульянове". И роль наблюдения Заказчика (в моем случае проектного отдела UNICOM на Кипре и группы наблюдения на верфи) крайне важна на всех этапах проектирования и постройки. А Заказчик, действительно, бывает неправ, если хочет получить что-то сверх оговоренного Контрактом и Спецификацией. Но эти документы и определяют границы - вы, уважаемый Заказчик,  получите только  то, за что платите. поэтому и готовить эти документы нужно тщательно, а не безграмотно а-ля Севмаш.
-0+
#Грубов Дмитрий Александрович, 10.10.2010, 23:59Кстати, как Проектант может вообще  может выиграть тендер? Он что, строит судно? Какие у него гражданские отношения с верфью и с заказчиком? Проектант - лиши мелкая сошка в данном процессе, только рисовальщик. И не ему учить эксплуатационника, какое судно ему нужно. В любом случае - есть контракт и есть контрактная спецификация. Вправо или влево - стоит денег. И решения по данным вопросам монут принимать лишь те, кто их дает или кушает.
-0+
#Qskldjghkjdfh Dlrigeljgl Lygtjlkerjg, 11.10.2010, 02:10Ну в моей реальности Проектант продает Заказчику проект, соответствующий пожеланиям Заказчика. Только и всего. Далее Проектант кроме самого процесса проектирования также осуществляет техническую поддержку Заказчика в течении всего процесса строительства судна и может даже представлять в некоторых ситуациях интересы заказчика на Верфи. А в остальном я с вами, Дмитрий Александрович, полностью согласен. Хотел бы я посмотреть на того проектанта, который осмелится заявить Заказчику-рыбаку, что тот ничего не понимает и не знает, какое ему необходимо судно. Проектант (ну не мелкая сошка - здесь я не согласен) тоже всего лиш ниструмент, облекающий мысли и идеи закзчика в чертежи и расчеты. Самый главный во всем этом процессе именно Заказчик, а всё остальные - это всего лиш инструменты для воплощения его потребностей в металле. Ведь именно он платит и потом это "кушает". Единственная ситуация, когда я могу сказать заказчику, что он не прав - это когда на основании расчетов видно, что предлогаем далее...
-0+
#Рыбаков Алексей Викторович, 11.10.2010, 12:19Уважаемый Дмитрий Александрович!
 
Вот и я как раз про то. Почитайте внимательно все мои комментария  к данной статье и к другим на эту же тему, и вы нигде не встретите, чтоб я утверждал обратное, что проектант может выиграть тендер у Заказчика судна, потому что кроме бумажных корабликов от него ничего получить нельзя. А тендер среди проектировщиков, непонятно почему (см. бумажные кораблики), устраивает Заказчик (см. п.3 предыдущего комментария Алексея Владимировича).
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 11.10.2010, 18:00Уважаемый Дмитрий Александрович! В своих комментариях я имел в виду, что Проектант выигрывает тендер на эскиз-проект и/или класс-проект если не Завода со своим проектом предлагающего "все в одном флаконе". Прежде чем решить где сторить, Заказчику нужен бумажный корабли для понимания, что строить )) Как справедливо заметил Борис Николаевич - Проектант продает Заказчику проект, соответствующий пожеланиям Заказчика. Можно назвать это - конкурс проектов
-0+
#Рыбаков Алексей Викторович, 11.10.2010, 12:13Уважаемый Борис Николаевич!
 
А наши реалии совсем другие.
 
У нас Заказчик, практически, до момента сдачи судна не вполне представляет, что ему нужно. Еще раз повторюсь, он все время пропадает в летаргическом сказочном сне – «сделай то, не знаю что». И даже когда судно сдадут, он продолжает дрыгать ножкой.
 
А Проектант техническое сопровождение проекта осуществляет по дополнительному договору с Заводом. То есть,  Завод сначала заплатит деньги за РКД, разработанной по техпроекту без его участия, и его мнения, как к проекту, так и к Проектанту (бери, или ничего не получишь). А потом еще наделает брака по «паленой» РКД и за устранение ошибок РКД он должен Проектанту заплатить еще и деньги. Это, на языке Проектанта, называется «отработка документации в период постройки» и браком Проектанта не является. И вот в связи с этим, хочу у Вас спросить: « А у вас там, в Норвегии, все так работают?» – у нас сплошь и рядом. И как в таком случае Заводу быть? И еще хочется спросить, а как у вас, в Норвегии, отнеслись бы к случаю, приведенному мной в предыдущем комментарии к Вам? далее...
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 11.10.2010, 19:01Уважаемый Борис Николаевич!
 
А наши реалии совсем другие.
 
У нас Заказчик, практически, до момента сдачи судна не вполне представляет, что ему нужно. Еще раз повторюсь, он все время пропадает в летаргическом сказочном сне – «сделай то, не знаю что». И даже когда судно сдадут, он продолжает дрыгать ножкой.
 
А Проектант техническое сопровождение проекта осуществляет по дополнительному договору с Заводом. То есть,  Завод сначала заплатит деньги за РКД, разработанной по техпроекту без его участия, и его мнения, как к проекту, так и к Проектанту (бери, или ничего не получишь). А потом еще наделает брака по «паленой» РКД и за устранение ошибок РКД он должен Проектанту заплатить еще и деньги. Это, на языке Проектанта, называется «отработка документации в период постройки» и браком Проектанта не является. И вот в связи с этим, хочу у Вас спросить: « А у вас там, в Норвегии, все так работают?» – у нас сплошь и рядом. И как в таком случае Заводу быть? И еще хочется спросить, а как у вас, в Норвегии, отнеслись бы к случаю, приведенному мной в предыдущем комментарии к Вам? далее...
-0+
#Грубов Дмитрий Александрович, 11.10.2010, 22:37Уважаемый алексей Владимирович, а ведь дискуссия по поводу Вашей статьи показала, что большинство наших верфей и проектантов к нормальной и общепринятой в мировой практике работе с заказчиком просто не готовы.
И здесь хотелось бы привести характерный пример. Когда UNICOM пришел в качестве представителя заказчика на "Адмиралтейские Верфи" и стал внедрять на них свои понятия о качестве и процедурах отработанные на корейских и японских верфях, завод был в шоке, стонал, рвал и метал. На головном 47-тысячнике скандалы доходили до Москвы. На втором заказе страсти поутихли, на третьем - уровень качества, заданный UNICOM, стал нормой как для завода, так и для его субподрядчиков. Когда потенциальные клиенты знакомились с уровнем качества корпусосборочного на четвертом заказе - они в один голос утверждали, что такого не видели ни в Европе, ни в Азии.
То есть, на современном этапе от Заказчика (опытного, компетентного и упрямого) зависит очень многое. Не умеет верфь и проектант - н далее...
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 11.10.2010, 23:32Уважаемый Дмитрий Александрович! С Вашим комментарием полностью согласен. Но Вы знаете... Может не то чтобы - неготовы, а просто "страшно ступить в неизведанны
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 11.10.2010, 23:38Уважаемый Дмитрий Александрович! С Вашим комментарием полностью согласен. Но Вы знаете... Может не то чтобы - неготовы, а просто "страшно ступить в неизведанный мир"? Мне самому много времени понадобилось после Корабелки для переосмысления ситуации, но у меня была хорошая школа Балтийского пароходства. Может Регистр в этом поможет? У Вас ведь 19.10 Семинар по Парижскому меморандуму, 20-21.10 - Семинар "Качественное судоходство... Приглашайте ))) Или может попросить PortNews организовать Круглый стол по теме взаимоотношений Судостроителей и Заказчиков?
-0+
#Грубов Дмитрий Александрович, 12.10.2010, 16:08Уважаемый Алексей Владимирович, к сожалению, сам я организацией семинаров, в том числе и указанных, не занимаюсь. Но, если есть интерес, могу дать координаты, с кем связаться в Регистре по поводу участия. но это вопросы для общения "в личке", мой адрес:
 
dmg1412@yandex.ru
-0+
#Qskldjghkjdfh Dlrigeljgl Lygtjlkerjg, 12.10.2010, 00:31Абсолютно согласен! Почему-то мне ваша позиция, Алексей Викторович, и позиция Дмитрия Александровича близки и понятны. Более того, я даже и не представляю уже сейчас, что можно сделать как-то по другому, хотя я смотрю на это с точки зрения проектанта. Это при том, что я тоже жил и работал в России в лихие 90-е, но не в Судостроении, в рыбном бизнесе, где тоже было хоть и по-денежней, но тоже ой как не сладко.
Далее. На основании этой дискуссии (и многих предидущих) я начинаю склоняться к выводу, что проблемы Российского судостроения в нем самом. Слишком многие думают всё еще "по совковому". Чтобы спроектировать нормальное судно многого не надо. Достаточно иметь приемлимую квалификацию (базовые знания), ЗДРАВЫЙ СМЫСЛ, УМЕНИЕ СЛУШАТЬ И ПОНИМАТЬ ЗАКАЗЧИКА, ну и компьютер с Автокадом и что-нибудь для расчетов. Можно даже обойтись и без 3D систем. Хотя с ними лучше. Мне лично ShipConstructor  нравиться. И Автокад и 3д в одном флаконе. Да и стоит относительно не догоро.
Чтобы построить нормальное судно суперверфь тоже не требуется. В самом простом варианте хватит машины для раскроя, пары гибочных машин, сборочный цех с краном, да площадка с краном для достройки (некоторые используют автокраны). Вот уже можно и корпус строить. Ну конечно кадры. Но тоже супер-требований нет. Остальное можно раскидать по контр-агентам. И самое главное - НЕ МЕШАТЬ. Говорите "длинных денег" нет? Так строить быстрее надо. Здесь многие верфи на коротких кредитах умудряются работать за счет соблюдения сроков постройки. далее...
-0+
#Рыбаков Алексей Викторович, 12.10.2010, 02:20Абсолютно согласен! Почему-то мне ваша позиция, Алексей Викторович, и позиция Дмитрия Александровича близки и понятны. Более того, я даже и не представляю уже сейчас, что можно сделать как-то по другому, хотя я смотрю на это с точки зрения проектанта. Это при том, что я тоже жил и работал в России в лихие 90-е, но не в Судостроении, в рыбном бизнесе, где тоже было хоть и по-денежней, но тоже ой как не сладко.
Далее. На основании этой дискуссии (и многих предидущих) я начинаю склоняться к выводу, что проблемы Российского судостроения в нем самом. Слишком многие думают всё еще "по совковому". Чтобы спроектировать нормальное судно многого не надо. Достаточно иметь приемлимую квалификацию (базовые знания), ЗДРАВЫЙ СМЫСЛ, УМЕНИЕ СЛУШАТЬ И ПОНИМАТЬ ЗАКАЗЧИКА, ну и компьютер с Автокадом и что-нибудь для расчетов. Можно даже обойтись и без 3D систем. Хотя с ними лучше. Мне лично ShipConstructor  нравиться. И Автокад и 3д в одном флаконе. Да и стоит относительно не догоро.
Чтобы построить нормальное судно суперверфь тоже не требуется. В самом простом варианте хватит машины для раскроя, пары гибочных машин, сборочный цех с краном, да площадка с краном для достройки (некоторые используют автокраны). Вот уже можно и корпус строить. Ну конечно кадры. Но тоже супер-требований нет. Остальное можно раскидать по контр-агентам. И самое главное - НЕ МЕШАТЬ. Говорите "длинных денег" нет? Так строить быстрее надо. Здесь многие верфи на коротких кредитах умудряются работать за счет соблюдения сроков постройки. далее...
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 12.10.2010, 15:47Абсолютно согласен! Почему-то мне ваша позиция, Алексей Викторович, и позиция Дмитрия Александровича близки и понятны. Более того, я даже и не представляю уже сейчас, что можно сделать как-то по другому, хотя я смотрю на это с точки зрения проектанта. Это при том, что я тоже жил и работал в России в лихие 90-е, но не в Судостроении, в рыбном бизнесе, где тоже было хоть и по-денежней, но тоже ой как не сладко.
Далее. На основании этой дискуссии (и многих предидущих) я начинаю склоняться к выводу, что проблемы Российского судостроения в нем самом. Слишком многие думают всё еще "по совковому". Чтобы спроектировать нормальное судно многого не надо. Достаточно иметь приемлимую квалификацию (базовые знания), ЗДРАВЫЙ СМЫСЛ, УМЕНИЕ СЛУШАТЬ И ПОНИМАТЬ ЗАКАЗЧИКА, ну и компьютер с Автокадом и что-нибудь для расчетов. Можно даже обойтись и без 3D систем. Хотя с ними лучше. Мне лично ShipConstructor  нравиться. И Автокад и 3д в одном флаконе. Да и стоит относительно не догоро.
Чтобы построить нормальное судно суперверфь тоже не требуется. В самом простом варианте хватит машины для раскроя, пары гибочных машин, сборочный цех с краном, да площадка с краном для достройки (некоторые используют автокраны). Вот уже можно и корпус строить. Ну конечно кадры. Но тоже супер-требований нет. Остальное можно раскидать по контр-агентам. И самое главное - НЕ МЕШАТЬ. Говорите "длинных денег" нет? Так строить быстрее надо. Здесь многие верфи на коротких кредитах умудряются работать за счет соблюдения сроков постройки. далее...
-0+
#Qskldjghkjdfh Dlrigeljgl Lygtjlkerjg, 11.10.2010, 23:48Да, на сколько я знаю, все так и работают. Те кто работают по другому - долго не живут. В нашей практике сумма контракта на проектирование - фиксированна. Накосячил - устраняй за свой счет (чего таить - тоже приходилось). В результате Проектант меньше заработает. Но из моей практики могу сказать - верфи косячат не меньше, а то и больше. В результате часто приходят к Проектанту с протянутой рукой: "помогите найти выход, чтобы нам не так больно было...". Ну мы в таких случаях обычно в позитуру не становимся и помогаем. Но бывают и исключения. У нас здесь мы это всё кушаем вместе. НИИ у нас нет, на верфях КБ своих нет (и слава богу, а то вместо строительства начинают мозги пудрить и менять согласованные и утвержденные решения по своему усмотрению). ЗАКАЗЧИК ОН САМЫЙ ГЛАВНЫЙ. Он участвует во всем процессе и проектирования и строительства. Те, заказчики, кто ведет себя, как вы описали, тоже долго не живут. И вмешиваться в работу повора надо постоянно, ато он такого наварит...
-0+
#Станислав Климашевский, 11.10.2010, 19:40Г-н. Профессор "подписсаться" мужчине конечно стоя удобнее - не обижайтесь, но не мог удержаться,что бы не съехидничать.
Теперь всё таки о статье. Хорошая, большая статья, целое эссе. Её можно опубликовать в "Литературной газете".  Кстати, г. Донской, Вы как знаток латыни, наверно знаете, что было написано на щите Айвенго.
Статья очень многословная,  до сути добраться трудно. Прочитал три раза , но не понял, как вернуть  Заказчика.  
Поэтому пишу свои предложения.  Мы живём в холодном климате, большие средства тратятся на создание в цехах нормальной температуры, а в Корее сделал гипсо -картонные стены и тепло. Работники в России должны есть мясо, от зёрнышек в сушах не согреешься, значит нужно больше платить. Таким образом наше судостроение изначально неконкурентоспособно. Поэтому государство должно субсидировать отечественное судостроение для возможности верфям снизить цены до мировых.
Имею ещё одно предложение, но не хочу метать бисер. Итак начитался всяких глупостей. далее...
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 11.10.2010, 20:21Уважаемый Станислав Николаевич!
Прочитал три раза Ваш лаконичный, но емкий комментарий, и боюсь, что до сути также не добрался.
Возник ряд вопросов:
1. Как связано знание латыни с надписью на щите Айвенго, сделанной на испанcком языке?
2. Что будет после того, как государство субсидирует отечественное судостроение и верфи снизят цены до мировых. К нам прийдут все заказчики мира?
3. Почему Вы не хотите метать бисер, если это может помочь отечественному судостроению?
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 11.10.2010, 20:24P.S. Не боитесь, что если на ту же тему съехидничает в Ваш адрес уважаемый Проф, это будет гораздо сильнее? )))
-0+
#Грубов Дмитрий Александрович, 11.10.2010, 21:57Господин Климашевский, судя по Вашему посту, Вы не были ни в Корее, ни в Китае, поэтому об их проблемах не имеете понятия. А проблема в том, что у них летом ЖАРКО, почти как у нас было этим летом! И для того, чтобы, в частности, покрытие балластных танков должным образом встало, балластные танки ОХЛАЖДАЮТ! И в цехах в летнее время работает система кондиционирования воздуха НА ОХЛАЖДЕНИЕ! А зимой у них не намного теплее.
Ездить по миру нужно, Станислав Николаевич, а то можно отстать навсегда.
-0+
#проф, 11.10.2010, 19:54Эх Дмитрий Александрович... какбы так...
начнем с спецификаций -то что написано в последнее вемя - для Росморпорта и Газфлота - написано -таки отечественными проектантами и к огромному сожалению отдельные из них ( не будем показывать пальцами) психологически живут еще во времена когда при отношениях Минсудпром - Минморфлот - сначала согласовывался техпроект а уж потом писалась " договорная спецификация" -  угу-мс
на счет понят как Псалтырь.. увы  и ах.. и что важнее когда пишут ( вернее не пишут а согласовыаю ч проектантом) далеко не всегда " видят" реализацию.. ия их не виню, потому. что за все судно отвечает два - реже три человека - а " Стандарты верфи"
Ну покажите мне " стандарты " к примеру " Чкаловской судоверфи" - кстати нормальный  маленький заводик - то есть я не хаю совсем ...
-0+
#Грубов Дмитрий Александрович, 11.10.2010, 22:00Захотят строить, а не побираться - внедрят систему качества, как положено, и стандарты внедрят, и все остальное. Если не сделают - вымрут, никакие госпрограммы не помогут.
-0+
#Qskldjghkjdfh Dlrigeljgl Lygtjlkerjg, 11.10.2010, 23:52Да. Вот тут бы ГОСТы и пригодились. Не те старые, но улучшенные и доработанные. Это единственный пункт, где я в чем-то согласен с г. Климашевским. У нас здесь сослался на NS  или требования  DnV и достаточно. Не выполнил - твоя проблема. Инспектор КО не примет.
-0+
#Станислав Климашевский, 12.10.2010, 08:38Дорогой г. Донской!  
Спасибо за вопрос.  
Айвенго тут не причём, я просто хотел проверить широту Ваших знаний. Но меня действительно надпись интересует с детства, думал Вы поможете. На щите написано (пишу по памяти) "neszendum", какой же здесь испанский. Да и с чего вдруг британский рыцарь будет писать на своём щите по испански. Думаю. что перевод - без наследства, т.е. тот девиз, с которым он выступал ни ристалище -  "рыцарь, лишённый наследства".  
Насчёт бисера. Читал я комментарии и удивляся, сколько дураков появилось в судостроении. Но потом понял - это же новое поколение. Им бы по проф. Преображенскому слушать и молчать, а они берутся за проблемы космической высоты и выдают суждения такой же глупости.
Г. Рыбаков было в советском флоте именно 2500 судов, как раз десятая часть состава мирового флота. Вот такой мощный был у нас, судостроения, заказчик. Не надо мне рассказывать о том, кто строил эти суда, когда я сам был одним из участников его строительства по 10 летнему плану создания отечественного флота. Действительно суда строились, в основном в странах СЭВ, главным образом в ГДР и Польше, краны  - в Венгрии, а суда ледового плавания сначала в Голландии, а затем в Финляндии. Именно на наших заказах они возродили своё судостроение. Вот такая плохая была плановая экономика. Сами жили и другим давали жить. Сейчас модно стало ругать СССР, вместо того , что бы изучать его короткий но хороший опыт.  А лягать мёртвого льва может каждый осёл, это вам в Африке  расскажут.   далее...
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 12.10.2010, 16:26Дорогой г. Донской!  
Спасибо за вопрос.  
Айвенго тут не причём, я просто хотел проверить широту Ваших знаний. Но меня действительно надпись интересует с детства, думал Вы поможете. На щите написано (пишу по памяти) "neszendum", какой же здесь испанский. Да и с чего вдруг британский рыцарь будет писать на своём щите по испански. Думаю. что перевод - без наследства, т.е. тот девиз, с которым он выступал ни ристалище -  "рыцарь, лишённый наследства".  
Насчёт бисера. Читал я комментарии и удивляся, сколько дураков появилось в судостроении. Но потом понял - это же новое поколение. Им бы по проф. Преображенскому слушать и молчать, а они берутся за проблемы космической высоты и выдают суждения такой же глупости.
Г. Рыбаков было в советском флоте именно 2500 судов, как раз десятая часть состава мирового флота. Вот такой мощный был у нас, судостроения, заказчик. Не надо мне рассказывать о том, кто строил эти суда, когда я сам был одним из участников его строительства по 10 летнему плану создания отечественного флота. Действительно суда строились, в основном в странах СЭВ, главным образом в ГДР и Польше, краны  - в Венгрии, а суда ледового плавания сначала в Голландии, а затем в Финляндии. Именно на наших заказах они возродили своё судостроение. Вот такая плохая была плановая экономика. Сами жили и другим давали жить. Сейчас модно стало ругать СССР, вместо того , что бы изучать его короткий но хороший опыт.  А лягать мёртвого льва может каждый осёл, это вам в Африке  расскажут.   далее...
-0+
#Станислав Климашевский, 12.10.2010, 08:52Г-н Грубов, случайно наткнулся на Ваш ком.
Я жил рядом с Кореей. У них климат такой же как во Владивостоке - тепло, как в Ялте  только в конце августа и в сентябре. Остальное время туманы, дожди, но тепло. Кроме того, я по заказу компании STX разработал концептуальный проект танкера ледового плавания и ездил докладывать, так, что судостроение Кореи я немного знаю. Поэтому, придержите свои советы (это относится и к другим советчикам)  для более молодых, чтобы не садиться в лужу. Сначала поживите с моё и поработайте с моё, а потом лезьте со своими советами. А то брошу писать и учить вас, дураков, уму - разуму .
-0+
#Грубов Дмитрий Александрович, 12.10.2010, 15:22Г-н Климашевский, мне не очень интересно, где вы жили и с кем в Корее пили со-чжу.
Суть моего комментария была в следующем: покрытия, в частности для балластных и грузовых танках, допускается наносить при температуре не выше +35. В Китае и в Корее летом температура внутри отсеков превышает +40, а на поверхностях и +60. Поэтому для проведения окрасочных работ танки приходится ОХЛАЖДАТЬ. Затраты немаленькие. Поэтому пенять на наш климат - малость некорректно.
Поэтому, прежде чем обозвать дураками пишущих на форуме главных конструкторов, советую подучить матчасть, а то в означенную лужу сядете сами, как в данном случае.
Судостроение не заканчивается внутри цниишного кабинета, оно за его пределами только начинается
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 12.10.2010, 18:21Уважаемые коллеги!
В качестве одного из выводов данного обсуждения позволю себе перефразировать изречение английского философа-материалиста Френсиса Бэкона:
ЗАКАЗЧИКА ИНАЧЕ НЕ ПОБЕДИТЬ, КАК ЕМУ ПОВИНУЯСЬ.
Правда он сказал это о Природе, но будучи англичанином, наверняка имел в виду и судостроение.
-0+
#Грубов Дмитрий Александрович, 12.10.2010, 22:21Уважаемый Алексей Владимирович, по-моему, посыл неверный.
Никому ни кого не нужно побеждать.
Нужно жить в правовом поле, тщательно готовить документы, не делать необоснованных "распальцовок" (а в правовом поле они и невозможны).
И, самое главное, нужно друг друга уважать.
Но, как показало обсуждение, этому последнему правилу нужно учиться.
И это, наверное, самое сложное.
-0+
#Qskldjghkjdfh Dlrigeljgl Lygtjlkerjg, 12.10.2010, 23:21Вот собственно и выкристаллизовалась истина. Уважать Заказчика, уважать Верфь и уважать Проектанта. Подтверждаю эти слова на все 100%. Вот тогда и работа в радость! И результат хороший.
-0+
#Рыбаков Алексей Викторович, 14.10.2010, 11:00Вот собственно и выкристаллизовалась истина. Уважать Заказчика, уважать Верфь и уважать Проектанта. Подтверждаю эти слова на все 100%. Вот тогда и работа в радость! И результат хороший.
-0+
#Станислав Климашевский., 12.10.2010, 20:15Уважаемый г.Донской.
Спасибо за объяснения про Айвенго. Давно это было - более 60 лет назад, наверно напутал. Девиз, который я написал выше, я, кажется, прочитал на щите в Эрмитаже.
Про дедвейт и пр. проекта "Полюс". Водоизмещение в балласте 17300 т, дедвейт с балластом 4100  т, следовательно D пор.= 13200 т. DWT с грузом 5900 т . 13200 + 5900 = 19100 т.
Теперь другим, которых я поддел, а то бы не написали. Не обижайтесь, друзья. Как говорит моя сестра -"а пусть не лезут".
Не надо высокомерия. Интересно, ка оценивают ком  Губова Д.А другие участники сайта. О Корее я писал, потому, что знаю её климат не по атласу, а на собственной шкуре. Может быть в августе - сентябре на солнце есть +60, но остальное время - тепло и сыро. Конечно на охлаждение надо тратить средства, но не так много как нам на отопление, строительство и пр. Они живут в бумажных домах, а это дешевле, чем в каменных со стенами до полуметра.  Они едят в день  горстку риса, а нам надо есть мясо. далее...
-0+
#Грубов Дмитрий Александрович, 12.10.2010, 20:40Г-н Климашевский, во-первых, я бы предпочел, чтобы мою фамилию, в Европах известную, писали без ошибок.
Во-вторых, корейцы едят мясо и морепродукты, побольше нас, мне непонятно, чем Вас кормили во время Вашего анабасиса в Корею.
В третьих (не по теме) - Вы когда-нибудь к сеульской пробке стояли? А если стояли, то обратили ли внимание на соседей по пробке? Все авто - корейские! И комплектация - нашим кореевладельцам не снилась.Это они на питании сэкономили (типа, миска риса в день...)?
В-четвертых, повторяю, если плохо читали: в Корее в судосборочных цехах РАБОТАЕТ КОНДИЦИОНИРОВАНИЕ (летом, естественно, на охлаждение). А сварщики и сборщики работают в специальных облегченных костюмах, которые тоже стоят денег.
И напоследок: Вы из Вальтера Скотта, а я из Окуджавы:
"Антон Павлыч Чехов однажды заметил - умный любит учиться, а дурак учить..." Дальше цитировать?
И совсем напоследок: фильтруйте высказывания и пишите по теме.
-0+
#Qskldjghkjdfh Dlrigeljgl Lygtjlkerjg, 12.10.2010, 22:43Да не тратьте Вы на г. Климашевского свое время и нервы, уважаемый Дмитрий Александрович. Я, например, имел с ним достаточно интересную дискуссию по поводу ДЭУ и прекрасно пообщался с ним как со специалистом по этому поводу. А выпады о "совеццком" я просто теперь пропускаю мимо глаз. Не тратьте время и энергию, Господа! Ну есть у человека такие железные убеждения, ну пусть он с ними и сидит. Перевоспитывать и объяснять уже поздно. Не комментируйте. Когда человек переходит на лица, то ему уже нечего сказать. Я Господину Климашевскому с удовольствием отвечу, если он напишит комментарий по сути обсуждаемой темы или по какому-либо техническому вопросу. А такие его комментарии, как выше, оставляю без внимания. И всем остальным рекомендую делать также. А у Вас, к слову, я бы с удовольствием поучился. Есть чему.
-0+
#Грубов Дмитрий Александрович, 12.10.2010, 23:25dmg1412@yandex.ru
 
С удовольствием пообщаюсь, хотя учить мне Вас, признаться, нечему.
-0+
#Грубов Дмитрий Александрович, 12.10.2010, 23:33Спасибо А.В. Донскому за статью и активное участие в ее обсуждении.
Это ведь нужно не нам, старикам, это нужно молодежи, которая, надеюсь, в наш "клуб по интересам", забредает.
Анализируя статьи и комментарии к ним. можно многое понять и сделать для себя выводы.
Ждать милостей извне - бессмысленно, у В.И. Ленина есть весьма толковые мысли, например эта (цитирую крайне неточно, но мысль, вроде бы верная): "Нужно начинать бороться с разрухой на каждом рабочем месте".
Удачи нам всем.
-0+
#SergeyZ, 13.10.2010, 08:28Проработал я в КБ по проектированию судов 6 лет. Запомнилась мне фраза сказанная в поздравительной речи - "наша задача состоит в стремлении угодить динамично меняющимся требованиям заказчика".
-0+
#Станислав Климашевский, 13.10.2010, 11:09Г. Донской, Вы всё таки написали хорошую статью на интересующую многих тему, раз  получилась такая дискуссия. Правда, разговор в основном о мелочах - читать ли Спесификацию или не читать, да место проектировщиков (как будто без них можно построить судно), кто кому  что говорит и т.д.
Вы спросили, почему я не хочу помочь судостроению. Если бы я был директор (была такая тема в СМИ  в советское время), то наше судостроение было бы не узнать через два - три года. Но ведь не дадут - пятая колонна и добровольцы вроде некоторых комментаторов будут сбивать руководство страны с толку, а  оно экономически слабо подковано, но твёрдо стоит на идеологии Запада и ведёт страну и наше судостроение к полному уничтожению.
Думаю,что по ближайшим комментариям на это моё высказывание Вы это поймёте.
-0+
#Грубов Дмитрий Александрович, 13.10.2010, 22:24I'm afraid, их не будет. Как по причине безыдейности, так и по объективным факторам - 81 коммент, тему пора закрывать, давайте обмениваться дальше по этой теме в "личке". Все данные у редактора есть, и он их предоставляет по п\ервому запросу.
Удачи всем!
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 14.10.2010, 11:39Уважаемый Станислав Николаевич!
1. Снимаю претензии по поводу дедвейта ледокола. Признаю, что был неправ.
А все почему? Используете "наукообразные" термины, которыми эксплуатационники не пользуются. Почему бы не сказать проще (как у Шарикова) - полный дедвейт, чистая грузоподъемность, объем балласта для одной осадки и для другой и все ясно. ))))))) Вот он - пример разрыва судостроения и сдоходства )))
2. А что нам руководство страны? Вместе с премьером-то все смогут, а мы неужели сами не справимся? Давайте все вместе спасать страну и судостроение. Я согласен на Вас в качестве директора. Предлагайте план действий.
С уважением,
-0+
#Станислав Климашевский, 14.10.2010, 10:09Чтож вы, черти, приуныли? Бодритесь, это только цветочки. Будет ещё хуже при любимом многими рынке.
-0+
#SergeyZ, 14.10.2010, 13:29Применение технологий и организация проектирования судов XXI века в реалиях России
http://www.vympel.ru/ru/publikaczii/10-publikaczii/53-primenenie-texnologij-i-organizacziya-proektirovaniya-sudov-xxi-veka-v-realiyax-rossii-
-0+
#Глазов, 15.10.2010, 17:06Спасибо за юмор.
-0+
#Qskldjghkjdfh Dlrigeljgl Lygtjlkerjg, 16.10.2010, 16:20И никакой это не юмор. Я столкнулся с похожими проблемеми при внедрении ShipConstuctor в норвежском КБ. Да и с верфью тоже было не всё гладко. Одно только отличие. Люди здесь, если видят преимущества от внедрения таких систем, то внедряют их.
-0+
#Коновалов Михаил Сергеевич, 17.10.2010, 11:35Здесь разговор заходил о проекте закона, о судостроительных зонах. На западе они развивались как помощь депрессивным районам, здесь они создаются для известных корупняков, а как быть с мелкими? Думаю, что в законе должны быть прописаны судостроительные кластеры, и статус ОЭЗ должен распространяться на них. Что касается таможенных границ, если они предусмотрены, то по общерпринятой практике США могут иметь место субзоны, вот крупняк и может явиться той субзоной. ОЭЗ еще  могут быть и функциональными.
-0+
#Петр, 17.10.2010, 12:12а что ОЭЗ? только как способ уменьшения всяких налогов и издержек!
пробовать то можно, но что выйдет в итоге непонятно,лучшее из худшего...
все же климатические условия играют большую роль,наш ДВ и Украина более
подходят для конкурентного судостроения,но реально мы скорее всего все равно не сможем конкурировать на мировом рынке с азиатскими странами
-0+
#Коновалов Михаил Сергеевич, 17.10.2010, 13:11Наверное, все будет зависеть от компетенций. Умных у нас в стране от природы много, а новых знаний маловато. ВУЗы отстали, дополнительное бизнес-образование дает уже прошлый западный опыт, остается природная смекалка, но ее зажимают сверху, каждый на своем уровне. Конечно же, взращивая в тепличных условиях, есть большая вероятность вырастить тепличную культуру, которую, как на свежий воздух, сразу чих и насморк.
-0+
#Глазов, 19.10.2010, 14:10Уважаемый г-н Суханик!
 
Ппрошу извинть, комментарий был напрален г-ну Климашевскому.
Товарищ не понимает, что движение к рынку у нас закончилость в 1993 г. В настоящеее время не рынок, государственный капитплизм, т.е. отнимние денег  у налогоплатильщиков для обогащения чиновников. Как можно работать, если на предприятии накладные 2000 % и на 2 фрезеровщиков приходится 900 экономистов (авиационный з-д Сокол) . Проще плакаться , чем снижать издержки производства. С моей точки зрения, лучше когда проектант и производство будут в одной фирме.
-0+
#Qskldjghkjdfh Dlrigeljgl Lygtjlkerjg, 19.10.2010, 22:08Уважаемый г-н Глазов.
Так бы сразу и сказали. А то я подумал, что Вы прокомментировали, к стати, очень интересную о внедрении 3-х мерного моделирования в российском судостроени. Просто проблема мне знакома, только с заменой России на Норвегию. В остальном Вы наверное правы. Единственно, что позволю с вами не согласится по поводу вашего последнего утверждения. В некоторых случаях это так, а бывает и иначе. По моему опыту для малых и средних верфей лучше и дешевле работать с независимыми проектантами. А вот крупным верфям (см. Роллс-Ройс, Ульстейн), посталяющим ПРОДУКТ, лучше иметь всё в одном флаконе.
-0+
#Глазов, 20.10.2010, 16:34Уважаемый г-н Суханик!
Фирма у нас небольшая, но имеем свое КБ и поэтому директору довольно просто разговаривать с заказчиками.
За одним столом главный конструктор и начальник производства, директор их объединяет, а за все отвечает фирма.
Трехмерное моделирование для нас пройденный этап.
-0+
#Станислав Климашеский, 26.10.2010, 10:10Г. Глазов, товарищ всё понимает, я просто использую термины противоположные плановой экономике.
Если бы я был директор, то ввёл бы в стране многоукладную экономику. Она предполагает наличие частного предпринимательства и государственного планового управления стратегическими отраслями, в первую очередь природными ресурсами (здесь частный бизнес не приемлем в силу его грабительской эксплуатации природы - доказано опытом многих стран, частные отклонения не в счёт). В сельском хозяйстве, в торговле и в лёгкой промышленности наряду с частной деятельностью возможен и государственный сектор для конкуренции. В тяжёлых отраслях также не запрещается частное предпринимательство, во первых для конкуренции, а во вторых здесь могут  производится некоторые продукты в малом бизнесе, пригодные для государственных предприятий, что послужит поддержкой этому бизнесу.    
Конкретно для судостроения. Для конкуренции с зарубежным судостроением необходимы государственные инвестиции, направленные на снижение продажной стоимости судов. На низкую стоимость клюнет любой заказчик, даже если сроки строительства будут увеличены (до определённых пределов, легко считаемых). далее...
-0+
#Никоноров Константин Юрьевич, 14.01.2011, 13:26Очень жаль,что речь идёт только судостроителях России,а ведь сколько профи осталось в Украине,можно ли о них подумать,И только ли...
 
Никоноров Юрий
-0+
#Виновец Илья Александрович, 17.03.2011, 22:10Подпишусь под отношениями Строитель -Заказчик, все именно так!