Порт Оля является на сегодняшний день самым загадочным портом России: построена необходимая инфраструктура, есть подъездные пути, налицо удачное месторасположение — а грузы не идут. Специалисты до сих пор расходятся во мнениях о причинах этой "загадочности", что хорошо было видно на прошедшем в понедельник рабочем совещании по вопросам развития порта Оля.
Созданный в рамках международного транспортного коридора "Север — Юг", порт Оля должен был стать одной из точек, пропускающих транзитные грузопотоки. Успешность проекта казалась бесспорной: Астраханский транспортный узел загружен на 90%; тщательный анализ рынка специалистами МПС показал необходимость строительства нового порта на Каспии, а стратегические партнеры (Иран) дали гарантии на определенные объемы грузов. В частности, как сообщил председатель совета директоров ЗАО "Морцентр-ТЭК" Николай Цах, иранцы обещали пустить через порт в Европу транзит в 10 тысяч автомобилей.
Тем не менее грузопотоки, едва обозначившись, вскоре пошли на спад. Здесь в качестве основной причины называется передача инфраструктуры порта в управление ФГУП "Северо-Каспийское морское пароходство", которое с середины 2004 года официально находится в состоянии банкротства.
Нелепость сложившейся ситуации отметил министр транспорта Игорь Левитин: на баланс пароходства бесплатно была передана инфраструктура, которую теперь Росморпорт предлагает выкупить. На вопрос министра о том, насколько уместно государству выкупать то, что было отдано бесплатно, директор астраханского филиала ФГУП "Росморпорт" Геннадий Давидов затруднился ответить, сообщив лишь, что этот вопрос не входит в его компетенцию.
Добавим, что СКМП еще в ходе строительства железнодорожной ветки Яндыки — Оля, находящейся на балансе и содержании ОАО "РЖД" в лице Приволжской железной дороги, не имело средств не только на развитие, но и на текущие платежи, в том числе на оплату подачи и уборки вагонов в порт.
На сегодняшний день в порт пришел новый оператор — созданная в апреле 2005-го при участии администрации Астраханской области Южная транснациональная компания "Морской торговый порт Оля" взяла в долгосрочную аренду припортовые подъездные пути и пути на территории самого порта.
Вместе с тем эксперты не вполне уверены, что приход нового оператора позволит исправить сложившуюся ситуацию. Как сообщил и.о. руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта Владимир Попов, в договоре с ЮТК не оговорена ответственность компании за нерешение поставленных задач; и ничто не помешает ей, скажем, через год все бросить и уйти.
В качестве другой причины того, что порт не работает, ряд специалистов называют запоздалость строительства 49-километровой ветки Яндыки — Оля. Кроме того, до сих пор тарифной станцией являются Яндыки, а не Оля, что значительно увеличивает стоимость грузоперевозок на данном участке.
В то же время министр транспорта не согласился с такой точкой зрения, отметив, что, как ни парадоксально, но железнодорожники вложили в проект порта Оля в десять раз больше, чем портовики. "Не надо искать крайних и кивать на железнодорожников. В том, что порт не работает, виноваты конкретные люди, путем каких-то "серых" схем разделившие его инфраструктуру", - уверен И. Левитин.
Отвечая на вопрос корреспондента ИА "РЖД-Партнер.Ру", директор департамента государственной политики в области железнодорожного, морского и речного транспорта Минтранса РФ Александр Давыденко констатировал, что совокупность названных проблем — неясность с единым оператором, неопределенность с юридическим статусом, ожидание сентябрьского аукциона, на который будет выставлена портовая инфраструктура — и является основной причиной того, что ветка Яндыки — Оля не загружена. "А какой грузовладелец пойдет на нее в таких условиях? Проект МТК "Север — Юг" не умер, он просто не может раскрутиться", - считает А. Давыденко.
Участники рабочего совещания отметили необходимость скорейшего развития портовых мощностей, оговорив, что за последние годы инвестиции иностранцев в прикаспийский регион значительно превышают российские вложения. При этом губернатор Астраханской области Александр Жилкин сообщил, что как раз с привлечением средств проблем нет.
По данным, приведенным В.Поповым, инвестиции в порт Оля (не считая затрат на строительство железнодорожной ветки) в период с 1995 по 2004 год составили 209 728 млн.руб., из них 108 млн. — бюджетные средства. По мнению министра промышленности, транспорта и связи Астраханской области Сергея Терскова, этих инвестиций недостаточно для создания конкурентоспособного порта, который мог бы "перетянуть на себя" транзитные грузопотоки.
По мнению В.Попова, на сегодняшний день сложилась наиболее благоприятная ситуация для решения всех вопросов, связанных с портом Оля: с одной стороны, пришел новый оператор - ЮТК; с другой — администрация Астраханской области заняла в этом вопросе более активную позицию.
Как бы то ни было, пока что все заинтересованные стороны вынуждены ожидать собрания кредиторов пароходства и аукциона, которые состоятся в конце сентября (заявки на аукцион поданы пока только от астраханских компаний). Тогда же пройдет и дополнительное совещание в Минтрансе, на котором будут обсуждаться вопросы по сквозным тарифам.
Добавим, что по информации, предоставленной нам начальником ДЦФТО Приволжской железной дороги Сергеем Титковым, с начала пуска в эксплуатацию участка ст. Яндыки — ст. Порт Оля (28 июля 2004 года) по железной дороге через порт перевезено около 30 тыс.т. грузов, причем динамика погрузки до августа текущего года практически отсутствовала. На август же впервые заявлен оптимальный объем перевалки через порт Оля — 33 тыс.т.
Созданный в рамках международного транспортного коридора "Север — Юг", порт Оля должен был стать одной из точек, пропускающих транзитные грузопотоки. Успешность проекта казалась бесспорной: Астраханский транспортный узел загружен на 90%; тщательный анализ рынка специалистами МПС показал необходимость строительства нового порта на Каспии, а стратегические партнеры (Иран) дали гарантии на определенные объемы грузов. В частности, как сообщил председатель совета директоров ЗАО "Морцентр-ТЭК" Николай Цах, иранцы обещали пустить через порт в Европу транзит в 10 тысяч автомобилей.
Тем не менее грузопотоки, едва обозначившись, вскоре пошли на спад. Здесь в качестве основной причины называется передача инфраструктуры порта в управление ФГУП "Северо-Каспийское морское пароходство", которое с середины 2004 года официально находится в состоянии банкротства.
Нелепость сложившейся ситуации отметил министр транспорта Игорь Левитин: на баланс пароходства бесплатно была передана инфраструктура, которую теперь Росморпорт предлагает выкупить. На вопрос министра о том, насколько уместно государству выкупать то, что было отдано бесплатно, директор астраханского филиала ФГУП "Росморпорт" Геннадий Давидов затруднился ответить, сообщив лишь, что этот вопрос не входит в его компетенцию.
Добавим, что СКМП еще в ходе строительства железнодорожной ветки Яндыки — Оля, находящейся на балансе и содержании ОАО "РЖД" в лице Приволжской железной дороги, не имело средств не только на развитие, но и на текущие платежи, в том числе на оплату подачи и уборки вагонов в порт.
На сегодняшний день в порт пришел новый оператор — созданная в апреле 2005-го при участии администрации Астраханской области Южная транснациональная компания "Морской торговый порт Оля" взяла в долгосрочную аренду припортовые подъездные пути и пути на территории самого порта.
Вместе с тем эксперты не вполне уверены, что приход нового оператора позволит исправить сложившуюся ситуацию. Как сообщил и.о. руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта Владимир Попов, в договоре с ЮТК не оговорена ответственность компании за нерешение поставленных задач; и ничто не помешает ей, скажем, через год все бросить и уйти.
В качестве другой причины того, что порт не работает, ряд специалистов называют запоздалость строительства 49-километровой ветки Яндыки — Оля. Кроме того, до сих пор тарифной станцией являются Яндыки, а не Оля, что значительно увеличивает стоимость грузоперевозок на данном участке.
В то же время министр транспорта не согласился с такой точкой зрения, отметив, что, как ни парадоксально, но железнодорожники вложили в проект порта Оля в десять раз больше, чем портовики. "Не надо искать крайних и кивать на железнодорожников. В том, что порт не работает, виноваты конкретные люди, путем каких-то "серых" схем разделившие его инфраструктуру", - уверен И. Левитин.
Отвечая на вопрос корреспондента ИА "РЖД-Партнер.Ру", директор департамента государственной политики в области железнодорожного, морского и речного транспорта Минтранса РФ Александр Давыденко констатировал, что совокупность названных проблем — неясность с единым оператором, неопределенность с юридическим статусом, ожидание сентябрьского аукциона, на который будет выставлена портовая инфраструктура — и является основной причиной того, что ветка Яндыки — Оля не загружена. "А какой грузовладелец пойдет на нее в таких условиях? Проект МТК "Север — Юг" не умер, он просто не может раскрутиться", - считает А. Давыденко.
Участники рабочего совещания отметили необходимость скорейшего развития портовых мощностей, оговорив, что за последние годы инвестиции иностранцев в прикаспийский регион значительно превышают российские вложения. При этом губернатор Астраханской области Александр Жилкин сообщил, что как раз с привлечением средств проблем нет.
По данным, приведенным В.Поповым, инвестиции в порт Оля (не считая затрат на строительство железнодорожной ветки) в период с 1995 по 2004 год составили 209 728 млн.руб., из них 108 млн. — бюджетные средства. По мнению министра промышленности, транспорта и связи Астраханской области Сергея Терскова, этих инвестиций недостаточно для создания конкурентоспособного порта, который мог бы "перетянуть на себя" транзитные грузопотоки.
По мнению В.Попова, на сегодняшний день сложилась наиболее благоприятная ситуация для решения всех вопросов, связанных с портом Оля: с одной стороны, пришел новый оператор - ЮТК; с другой — администрация Астраханской области заняла в этом вопросе более активную позицию.
Как бы то ни было, пока что все заинтересованные стороны вынуждены ожидать собрания кредиторов пароходства и аукциона, которые состоятся в конце сентября (заявки на аукцион поданы пока только от астраханских компаний). Тогда же пройдет и дополнительное совещание в Минтрансе, на котором будут обсуждаться вопросы по сквозным тарифам.
Добавим, что по информации, предоставленной нам начальником ДЦФТО Приволжской железной дороги Сергеем Титковым, с начала пуска в эксплуатацию участка ст. Яндыки — ст. Порт Оля (28 июля 2004 года) по железной дороге через порт перевезено около 30 тыс.т. грузов, причем динамика погрузки до августа текущего года практически отсутствовала. На август же впервые заявлен оптимальный объем перевалки через порт Оля — 33 тыс.т.
