Очевидно, что подобная демагогия пользы не принесёт.
Поэтому попытаемся изложить комплексное видение проблем.
Судостроение как отрасль народного хозяйства функционирует не сама по себе, а во взаимосвязи с потребителями конечного продукта (таковыми являются судоходные и рыболовецкие компании) и смежниками, поставляющими комплектующие изделия. Всё это происходит под присмотром и при участии государства. В современных условиях на этом поле появились новые ключевые игроки – финансовые структуры.
Рассмотрим всех участников процесса.
1. Банки, инвестиционные фонды, частные финансовые инвесторы – хозяева судостроительных заводов, судоходных и рыболовецких компаний.
Отличаются следующими общими свойствами:
- озабочены только получением сверхприбыли
- некомпетентны в вопросах судостроения и судоходства
- работают по принципу «для меня законы не писаны, я их сам устанавливаю»
- игнорируют мнение настоящих профессионалов (которые только мешают получению сверхприбыли) и продвигают разного рода аферистов от техники, которые обещают желанную сверхприбыль
- руководители любят получать «откаты» от всех нижестоящих и зависящих.
Как пример – НОВИКОМ-банк, г.Москва, который в 2006 году купил Сосновский судостроительный завод и сразу же пожелал иметь чистую прибыль в 70%, затем заключил контракт на постройку серии корпусов речных сухогрузов длиной 135 метров для Голландии по цене на 8% ниже среднерыночной. При этом Сосновский завод может спускать на воду суда длиной не более 52 метров, однако коренная модернизация спускового сооружения – не предусматривается. Поэтому придётся спускать корпус по частям. Одновременно хозяева Волго-Балтийской судоходной компании, в составе которой имеются Навашинский и Невский судозаводы (оба предприятия много лет строили суда смешанного плавания и небольшие морские суда), заказали в Китае серию сухогрузов. «Свои» же заводы заняты выполнением «чужих» заказов.
2. Компании - операторы судов.
Отличаются следующими общими свойствами:
- живут «сегодняшним днём» и вполне довольны своей судьбой, не имеют далеко идущих (перспективных) планов технического развития
- не способны самостоятельно сформулировать техническое задание на перспективные суда
- отличаются непомерным самомнением
- руководители любят получать «откаты» от всех нижестоящих и зависящих.
Следствием подобного подхода являются:
- отсутствие желания модернизировать или пополнять свой флот
- технические просчёты при заказе новых судов, что отрицательно сказывается на доходах от эксплуатации «новостроя»
- новые суда заказываются вне пределов России, поскольку зарубежные судозаводы дают «откат» 5-8% от стоимости контракта и выплачивают деньги сразу после подписания договора. Российские заводы платят гораздо меньше и по частям.
3. Научные коллективы.
Технико-экономическую политику развития морского, речного и рыболовного флота определяли следующие организации:
- Отделение №5 ЦНИИ им. акад. А.Н.Крылова
- ЦНИИ морского флота
- ЦНИИ «Гипрорыбфлот»
- ЦНИИ экономики водного транспорта.
Однако пользы от деятельности перечисленных институтов было немного. Вот некоторые примеры:
- все суда смешанного плавания создавались для экспортных перевозок, однако их линейные размеры не соответствовали габаритам европейских шлюзов, что отрицательно влияет на экономику водных перевозок
- сухогруз смешанного плавания проекта 1961 длиной 140 метров, грузоподъёмность в реке 4000 тонн, контейнеровместимость - 140 ед. Головное судно сдано в 1986 году. Современные суда таких размеров вмещают 320 контейнеров
- сухогруз смешанного плавания проекта 1651 длиной 102 метра, грузоподъёмность в реке 2700 тонн, контейнеровместимость - 100 ед. Современные суда таких размеров вмещают 200 контейнеров
- в конце 80-х годов начато серийное строительство «новейших» малых траулеров проектов 13307 и 12961. В современных условиях эти суда оказались невостребованными.
Отсюда делаем грустный вывод - что полезное и рациональное могут сегодня создать и рекомендовать перечисленные НИИ, а также их «осколки», учитывая дефицит «мозгов» и старение кадров?
4. Проектно-конструкторские коллективы.
В современных условиях отличаются следующими общими чертами:
- под видом новых разработок подсовывают заказчикам перелицованные проекты из советской эпохи. Для примера можно рассмотреть пары:
сухогрузы «Валдай-Русич» и советско-финский проект «Сибирский»
сухогрузы «Карелия» и советский проект «Волжский-М»
сухогрузы «Каспиан Экспресс» и советский проект 1629
танкеры «Армада» и советско-болгарский проект 630-Т.
При сопоставлении проектов легко заметить абсолютное сходство по линейным размерам, общей компоновке судов - качество технических решений остаётся невысоким, заказчики получают низко-экономичные и ненадёжные суда (серийное строительство сухогрузов «Карелия» и «Валдай-Русич» прекращено из-за эксплуатационной нерентабельности. На судах «Карелия» 60% винторулевых колонок выходит из строя в течение первого года эксплуатации). Как очень любопытный пример - конструкторы ЦКБ «Вымпел» и Сормовского завода (оба коллектива работают в г.Н-Новгороде) параллельно создали проекты танкеров для Каспия. Суда при одинаковой длине, ширине, высоте борта, осадке, символе класса РС, районе плавания различаются по грузоподъёмности на 4% (оба проекта - построены)
- несмотря на всеобщую компьютеризацию, количество мелких конструкторских ошибок уменьшилось незначительно, исправлением которых в современных условиях вынуждены бесплатно заниматься заводские конструкторы
- КБ в погоне за контрактами не брезгуют обманом заказчиков, обещая фантастические технические параметры судов по своим проектам или очень низкие цены за свои услуги. На этом пути им встречаются полуграмотные и корыстолюбивые начальники из п.1 и 2. Как результат – создаются низкокачественные проекты. Этими болезнями страдают все проектные коллективы без исключений – «старые» и «новые», большие и малые
- большие проблемы создаёт практика разделения проектных работ на этапы - классификационный и инжиниринговый. Как правило, выполняют их две разные фирмы. Следствие этого разделения - невозможно найти виноватого в ошибках, а «крайними» оказываются заводские конструкторы, которые не имеют возможностей «пиариться» и расхваливать себя в СМИ. И здесь повторяется вопрос – что же реально новое и современное могут создать подобные конструкторские коллективы?
5. Российские поставщики комплектующего оборудования.
В современных условиях отличаются следующими общими чертами:
- поголовное нежелание проводить модернизацию своей «доисторической» продукции или создавать что-либо новое за «свои» деньги
- требуют ограничений на ввоз импортной техники
- требуют госдотаций на разработку новых образцов.
Громче всех кричат об этом производители дизелей и радиоэлектроники. Но в России можно найти и обратные примеры, только не в судостроении! ОАО «Турбомоторный завод» г.Екатеринбург 60 лет производит высокооборотные дизели серии ДМ21 для автотракторной и нефтегазовой сферы, которые сегодня имеют параметры:
- мощность агрегатная - 700…2300 л.с.
- частота вращения коленвала - 1500 об/мин
- количество цилиндров - 6 или 8 или 12
- масса агрегатная - 3…8 тонн
- удельный расход топлива - 145 грамм/л.с.*час
- удельный расход масла - 0,7 грамм/л.с.*час
- эмиссия токсичных газов - соответствует нормам «Евро-5», а также США и Канады для карьерных самосвалов.
Интересно, каким таким чудесным образом уральцы уверенно держатся среди лидеров мирового дизельпрома? И почему их упорно не замечают судостроители вкупе с хозяевами судов? Дизельные двигатели КАМАЗ сегодня полностью соответствуют нормам «Евро-3», хотя завод не получил на это ни копейки денег от государства. Зато на КАМАЗе в 1998 году выгнали из Научно-Технического Центра конструкторов старше 50 лет, а оставшихся простимулировали большими премиями «по конечному результату» и перестали экономить на топливе для стендовых испытаний новых дизелей. Вот вам и положительные результаты! В Казани на моторостроительном объединении уже 15 лет производят автоматические коробки передач для немецких автобусов, причём самостоятельно нашли инозаказчиков и успешно обеспечивают «немецкое» качество продукции. Так что же именно мешает успешно работать дизельным «китам» - ОАО «Барнаултрансмаш» и ОАО «Звезда»? И что мешало отечественным радиозаводам создать современные УКВ-радиостанции? Ведь для их создания не требуются миллионные инвестиции в СКВ.
6.Судостроительные и судоремонтные заводы. В 1992 году в Европейской части
В России таких было 110, сейчас – около 80-ти («мелочь» - не считаем). В современных условиях отличаются следующими общими чертами:
- непомерное самомнение о своих былых достижениях и своих возможностях
- нежелание менять что-либо в своей работе
- отсутствие каких-либо вразумительных представлений о перспективах развития рынка судоходства и судостроения, а соответственно и о своих будущих делах
- руководители любят получать «откаты» от конструкторских бюро, поставщиков комплектующего оборудования и прочих субподрядчиков.
Неудивительно, что при таком подходе к работе большинство заводов «еле живы». Производительность труда на них - низкая, длительность строительства и непроизводительные затраты (включая воровство всего и вся) - большие, заводские цены - выше мировых. А потому - нет заказов. Как следствие – старение основных фондов, низкая зарплата и поголовный «пофигизм» заводского персонала, отсутствие «приличных» специалистов. Но есть приятные исключения из этой статистики. Полностью адаптировались к новым экономическим реалиям и успешно работают без какой-либо господдержки:
- Выборгский судозавод
- Онежский судозавод (г. Петрозаводск)
- Сормовский завод
- СРЗ им. Кирова (р.п. Аркуль Кировской обл.).
Успехи выборжан вполне понятны, поскольку завод в советское время строил высоколиквидную продукцию - морские суда-контейнеровозы длиной 136 метров и полупогружные буровые установки, а в последние годы перешёл под контроль норвежско-шведско-финского судостроительного концерна «Акер Ярдс», что обеспечивает стабильную загрузку предприятия экспортными заказами. Онежский судозавод построен в 1994 году на базе мастерских Петрозаводского речного порта, по немецкому проекту и при участии специалистов из ФРГ. На предприятии используются немецкие технологии, а ведущие специалисты прошли под-
готовку на зарубежных верфях. Завод принадлежит концерну «Орими». Результаты работы впечатляют - при численности заводского персонала в 750 чел. и незначительном привлечении наёмных рабочих бригад за 7 лет построено 12 сухогрузов «Карелия» длиной 108 метров и 5 сухогрузов типа «Модернизированный Каспиан Экспресс» длиной 89 метров. Производительность труда рабочих – самая высокая в судпроме России и на 50-80% превышает нормы 1988 года. Сормовский завод в советское время имел основной доход от строительства атомных и дизельных подводных лодок, а сухогрузы смешанного плавания были чем-то вроде общественной нагрузки. Новые времена изменили приоритеты. К счастью, у «советских» руководителей завода хватило ума заставить:
- самих себя и своих подчинённых забыть о былых достижениях
- отдел маркетинга работать «как надо»
- отдел главного конструктора (который в советское время успешно проектировал суда смешанного плавания) разрабатывать принципиально новые проекты судов.
В итоге объём гражданского судостроения по сравнению с 1991 годом вырос в три раза. Сегодня сормовичи одновременно строят три проекта судов морских и смешанного плавания длиной 150, 141 и 122 метра, а по выработке на одного рабочего уступают только онежцам. Большую роль в обеспечении стабильной загрузки завода играет концерн «Морские нефтегазовые проекты». Совсем удивительными представляются успехи СРЗ им. Кирова. Маленький заводик в глуши Кировской области (180 км от г.Кирова и от железной дороги, асфальтовая дорога из райцентра проведена всего 20 лет назад) с числом работающих 150 чел.
ежегодно отправляет в Голландию три баржи-парома длиной 91 метр, снабжённые надстройками-ангарами, плюс три комплекта люковых закрытий для речных барж, а также ремонтирует флот на реке Вятке. Средняя зарплата составляет 20.000 руб. Собственник завода проживает в г. Москве. Очень неплохо работают и другие заводы – Астраханский им.III Интернационала, Астраханский «Красные Баррикады», Волгоградский, Навашинский. Все они в эпо ху СССР строили и сегодня строят «ходовой товар» - суда смешанного плавания. Можно спросить - а где же находятся в данном рассмотрении питерские «киты»:
Адмиралтейские верфи, Балтийский завод, Северная верфь? Они - вне поля зрения, поскольку их успехи объясняются наличием гособоронзаказа или экспортных контрактов по линии «Рособоронэкспорта».
7. Классификационные общества.
Они внесли немалый вклад в приумножение проблем российского судпрома. Первым отличился (Морской) Регистр Судоходства, который учредил новый класс морских судов III-СП и стал записывать в него неморские суда с расчётной высотой волны более 3 метров, причём «оморячивание» касалось лишь аппаратуры радиосвязи, спасательного имущества и аварийного снабжения. Такие принципиальные характеристики как толщина наружной обшивки и размеры набора, прочность люковых закрытий, параметры якорного устройства, обеспечение непотопляемости - не менялись. РС неплохо заработал на этом, но общий результат - высокая аварийность новоявленных «моряков». Следом Российский Речной Регистр изобрёл весьма оригинальный способ повышения своих доходов – реновация старых судов с одновременным повышением класса до смешанного плавания. А стоимость услуг РРР по наблюдению за такими судами в три раза выше «речных» расценок! В результате право на плавание в Европу стали
получать речные сухогрузы советского класса «О», которые успешно ломались в порту при погрузке. И здесь общий результат - резкий рост аварийности. Инспекторы обоих Регистров в портах исполняют свою работу очень своеобразно. В России эксплуатируется до 200 малых морских траулеров проекта 1328 «Балтика» длиной 25 метров, грузовместимостью 500 ящиков с рыбой в трюме, экипаж - 5 чел. Судам по проекту 1969 года разрешено очень ограниченное плавание в Белом море (летом) и круглогодично в Кольском заливе. Сегодня эти «малыши» с экипажем 8 чел. уходят в Баренцево море на 5-10 суток и приходят в порт с грузом 700 ящиков, из которых 200 размещены на палубе. Начальная поперечная остойчивость при этом - отрицательная! Какие-либо проектные документы на такие изменения технических параметров судна - отсутствуют.
Но этого не замечают специалисты РС! А «Балтики» - опрокидываются! По правилам РРР при переоборудовании или модернизации судов обязательным является выполнение современных требований РРР по экологии, в соответствии с которыми цистерны топливные и нефтесодержащих вод (НСВ) не должны примыкать к обшивке днища или борта. За последние годы сотни катеров проекта РМ376 («Ярославец»), имеющие по 4 днищевые топливные цистерны и ни одной цистерны НСВ, переоборудованы в моторные яхты, да ещё и с повышением класса, но кто видел на них выполнение упомянутых требований РРР?
На абсолютном большинстве речных судов эксплуатационно-техническая документация своевременно не корректируется, отсутствует частично, а то и полностью. Но и этого не замечают специалисты РРР и ежегодно дают «добро» на плавание! Одним из итогов такого подхода обоих Регистров к исполнению собственных обязанностей явилось формирование всеобщей практики среди судовладельцев, когда с Регистром можно всегда договориться по любому вопросу (за отдельную плату). А потому – зачем выполнять все требования Регистров при эксплуатации, модернизации или новом проектировании? Ведь это требует немалых затрат!
Итоги таких деяний – печальные, особенно на море и водохранилищах в штормовую погоду. Мало того, оба Регистра пытаются встать на пути технического прогресса. РРР не признаёт сертификаты других классификационных обществ, упорно «тянет» применение старого, но проверенного оборудования. Можно подумать, что сертификаты Регистра Ллойда или Германского Ллойда - это бумажки от очередного рос-
сийского ООО «Рога и копыта». Но именно так думают эксперты РРР! В 1999-2000 году специалисты-механики Главного Управления РС не одобрили, по формальным причинам, дизели КАМАЗ в морском исполнении, поскольку в конструкции агрегата имелись отступления от Правил. При этом не было принято во внимание, что КАМАЗ к тому времени выпустил 2.700.000 двигателей и располагал огромной статистикой отказов и поломок своей продукции. В итоге челнинцы прекратили работу в судостроении - к великой радости Барнаула и Ярославля.
8. Государство.
Тормозом на пути развития негативных процессов и стимулятором положительных тенденций в экономике должно являться государство. Однако российские госструктуры всё делают наоборот (ударная работа Регистров - см. выше). Большую положительную роль в работе любого судпрома играет госзаказ, который в России имеет две «странности»:
- специфическое распределение по исполнителям (КБ и заводы)
- уровень и обоснованность цен.
В июне 2009 года Российское государство заказало для своих нужд принципиально новые суда и катера, всего пять проектов. Три из них будет разрабатывать КБ МИБ г.Одесса, что на Украине. Ему достались океанский ледокольный буксир-спасатель длиной 73 метра, морское водолазное судно длиной 38 метров и морская самоходная баржа-паром длиной 42 метра. Все перечисленные суда ранее уже проектировались
и строились в СССР и России:
- аналогичный недостроенный головной ледокольный буксир-спасатель длиной 68 метров по проекту ЦКБ «Шельф» г. Волгоград, стоит с 1996 года на стапеле Амурского судозавода в г.Комсомольске-на Амуре
- морские водолазные и гидрографические суда длиной 39 метров по проекту Западного ПКБ г.С-Петербург ещё недавно (в 2006 году) строились Рыбинским АСО «Вымпел» для ВМФ РФ
- морские самоходные баржи-паромы проекта 16900 длиной 45 м ещё недавно строились Северодвинским заводом «Звёздочка» для ФПС ФСБ РФ.
Очень странным является и распределение заказов по заводам. Невский судостроительно-судоремонтный завод - большой специалист по постройке речных барж и буксиров-толкачей, «отхватил» для постройки океанский буксир- спасатель. Но смогут ли на этом заводе гнуть листы высокопрочной стали толщиной 30 - 50 мм, собирать из таких листов корпусные секции и каково будет качество сварных швов?
Строительство самоходных барж-паромов для Камчатки размещено в г.СосновкеКировской обл., хотя только на реке Амур сегодня работают 8 судозаводов? И никого не смущают проблемы доставки судов из Европы на Дальний Восток.
Цены госзаказа имеют две крайности:
- цены, которые предлагают МЧС, таможня, МВД и другие «неморские» госструктуры за необходимые им катера и суда, в 2-4 раза ниже рыночных реалий. Поэтому и отсутствует активность КБ и заводов в данном направлении
- цены на суда для Минтранса РФ, аварийно-спасательной службы Морфлота, а также корабли для ВМФ резко завышены. Заводская цена каждой самоходной баржи, построенной в Сосновке, без проектных работ и доставки заказчику составит 18 USD за килограмм сухой массы судна. Очень «круто»!
При этом такие технически сложные суда, как морские траулеры с разделкой рыбы на борту и глубокой заморозкой готовой продукции, а также портовые азимутальные буксиры продаются по цене 8 USD за кг. Сухогрузные суда смешанного плавания типа «Русич» продаются по цене 4 USD за кг. Океанские круизные лайнеры длиной 200 - 340 метров имеют устойчивую цену 13 USD за кг. А вот при строительстве головного корвета проекта 20380 для ВМФ РФ было недоосвоено 25% отпущенных бюджетных денег – не смогли «списать»!? Ну что – может хватит «доить» федеральный бюджет?!
9.Кадровые проблемы.
Со всех сторон только и слышно, что не хватает квалифицированных корабелов. Вот только никто не сказал о конкретной (реальной) потребности в молодых учёных, инженерах, конструкторах и технологах, поскольку:
- основные научные исследования в области гражданского судостроения выполнены в период 1950-1970-х годов. Где здесь место для молодёжи?
- мощности российского судпрома загружены на 10-15% и перспективы роста объёмов судостроения - невелики. Заказы ВМФ, Газпрома и Роснефти достанутся лишь нескольким заводам и КБ. Поэтому большинство предприятий потихоньку «умрёт» или перепрофилируется. А потому – зачем нужны молодые кадры?
- современная молодёжь смело требует высокую зарплату, чего не могут обеспечить практически все предприятия судпрома
- престарелые любители порассуждать о нехватке молодых кадров не хотят прихода молодёжи на работу, поскольку сами они давно перестали эффективно работать и безнадёжно отстали от современных служебных требований. Прилив «свежей крови» означает выход «на покой» многих «заслужённых товарищей». Также можно смело утверждать, что специалистов с дипломом «инженер - корабле-
строитель» нужно немного - по 5…15 чел. на завод или КБ. И это не фантастика, а жизненная правда. Спецобразование необходимо небольшой группе главных специалистов, а все нижестоящие могут иметь любое инженерное образование. Примеры из провинции:
- ОАО «Зеленодольское проектно-конструкторское бюро» 60 лет успешно создаёт проекты боевых надводных кораблей (океанский сторожевик «Ярослав Мудрый» - его работа), однако вот уже 18 лет выпускники корфаков обходят КБ стороной. Да и раньше на работу принимались, в основном, выпускники казанских ВУЗов, где готовят специалистов для авиапрома и химпромышленности
- ОАО «Зеленодольский завод им. А.М.Горького», при аналогичном методе комплектования инженерных кадров, с 1991 года построил по новым проектам:
- сторожевой ракетный корабль проекта 11661 «Гепард» длиной 102 м, 2 ед.
- скоростное пассажирское судно на каверне «Линда» длиной 25 м, 15 ед.
- скоростной служебный катер «Терьер», 17 ед.
- речная нефтеналивная баржа длиной 102 м, 2 ед.
- морская баржа для перевозки навалочных грузов по Каспию длиной 102 м, для Казахстана, 6 ед.
- сухогруз типа «Русич», 2 ед.
- скоростное пассажирское судно с интерцепторами А-45 длиной 32 м, 4 ед.
- танкер длиной 150 метров для плавания по Каспию, для Казахстана, 2 ед.
- речной танкер длиной 110 метров, для Голландии, 3 ед.
При этом заводом уже 15 лет руководят несудостроители
- ООО «ТрансКонтактТур» г.Набережные Челны, создано 15 лет назад на пустом месте, но производит очень хорошие большие моторные яхты, до 10 ед. в год по 4-м проектам. На предприятии работают 250 чел, из них только два ИТРа имеют необходимое образование. Директор ООО и его замы – не судостроители. Следовательно, успехи предприятий судпрома мало зависят от специализации ИТРов по диплому!
ВЫВОДЫ
1.Российское судостроение и смежные с ним структуры неадекватны современным экономическим реалиям по всем направлениям, а потому сами не способны решить стоящие перед ними задачи.
2.Государство не может кардинально исправить данную ситуацию
3.Наилучший выход из сложившейся ситуации - постепенное банкротство экономических субъектов и формирование новых предприятий, лучше «с нуля».
ПРЕДЛОЖЕНИЯ ПО СПАСЕНИЮ РОССИЙСКОГО СУДПРОМА
1.Прекратить «нытьё» по поводу и без повода
2.Делать свою современную работу с полной самоотдачей и без скидок на былые заслуги, как подобает настоящим профессионалам.
3.Всемерно помогать новым лидерам
4.Учить молодёжь и самим у неё учиться.
Вот тогда все мы, кораблестроители и судостроители, сможем честно смотреть друг другу в глаза и заслуженно гордиться собой.
С уважением,
Директор ООО «Судостроительный комплекс «Иона» И.С.Гайнуллин
Главный конструктор В.В.Леонов
