Судостроительный комплекс
Судостроительный комплекс
Блог руководителей компании "ИОНА"
- A + КомментарииПрочитано 7999 раз   |
В условиях экономического кризиса резко обострилась дискуссия о плачевном состоянии дел в российском судостроении и путях спасения данного вида национальной промышленности. Однако практически все участники дискуссии по данному вопросу имеют очень сходные черты:

- они рассматривают отдельные узкие проблемы и не видят ситуации в смежных отраслях, влияющих на работу судпрома, не видят задачу «в комплексе»

- в статьях занимаются саморекламой

- откровенно просят денег на своё существование («подайте на малобюджетную НИР или очень перспективный проект»).
Очевидно, что подобная демагогия пользы не принесёт.
Поэтому попытаемся изложить комплексное видение проблем.
Судостроение как отрасль народного хозяйства функционирует не сама по себе, а во взаимосвязи с потребителями конечного продукта (таковыми являются судоходные и  рыболовецкие компании) и смежниками, поставляющими комплектующие изделия. Всё это происходит под присмотром и при участии государства. В современных условиях на этом поле появились новые ключевые игроки – финансовые структуры.
Рассмотрим всех участников процесса.
1. Банки, инвестиционные фонды, частные финансовые инвесторы – хозяева судостроительных заводов, судоходных и рыболовецких компаний.
    Отличаются следующими общими свойствами:
    - озабочены только получением сверхприбыли
    - некомпетентны в вопросах судостроения и судоходства
    - работают по принципу «для меня законы не писаны, я их сам устанавливаю»
    - игнорируют мнение настоящих профессионалов (которые только мешают получению сверхприбыли) и продвигают разного рода аферистов от техники, которые обещают желанную сверхприбыль
    - руководители любят получать «откаты» от всех нижестоящих и зависящих.
    Как пример – НОВИКОМ-банк, г.Москва, который в 2006 году купил Сосновский судостроительный завод и сразу же пожелал иметь чистую прибыль в 70%, затем заключил контракт на постройку серии корпусов речных сухогрузов длиной 135 метров для Голландии по цене на 8% ниже среднерыночной. При этом Сосновский завод может спускать на воду суда длиной не более 52 метров, однако коренная модернизация спускового сооружения – не предусматривается. Поэтому придётся спускать корпус по частям. Одновременно хозяева Волго-Балтийской судоходной компании, в составе которой имеются Навашинский и Невский судозаводы (оба предприятия много лет строили суда смешанного плавания и небольшие морские суда), заказали в Китае серию сухогрузов.  «Свои» же заводы заняты выполнением «чужих» заказов.
2. Компании - операторы судов.
    Отличаются следующими общими свойствами:
    - живут «сегодняшним днём» и вполне довольны своей судьбой, не имеют далеко идущих (перспективных) планов технического развития
    - не  способны самостоятельно сформулировать техническое задание на перспективные суда
    - отличаются непомерным самомнением
    - руководители любят получать «откаты» от всех нижестоящих и зависящих.
    Следствием подобного подхода являются:
    - отсутствие желания  модернизировать или пополнять свой флот
    - технические просчёты при заказе новых судов, что отрицательно сказывается на доходах от эксплуатации «новостроя»
    - новые суда заказываются вне пределов России, поскольку зарубежные судозаводы  дают «откат» 5-8% от стоимости контракта и выплачивают деньги сразу после подписания договора. Российские заводы платят гораздо меньше и по частям.
3. Научные коллективы.
    Технико-экономическую политику развития морского, речного и рыболовного флота определяли  следующие организации:
     - Отделение №5 ЦНИИ им. акад. А.Н.Крылова
     - ЦНИИ морского флота
     - ЦНИИ «Гипрорыбфлот»
     - ЦНИИ экономики водного транспорта.
    Однако пользы от деятельности перечисленных институтов было немного. Вот некоторые примеры:
    - все суда смешанного плавания создавались для экспортных перевозок, однако их линейные размеры не соответствовали габаритам европейских шлюзов, что отрицательно влияет на экономику водных перевозок
    - сухогруз смешанного плавания проекта 1961 длиной 140 метров, грузоподъёмность в реке 4000 тонн, контейнеровместимость - 140 ед. Головное судно сдано в 1986 году. Современные суда таких размеров вмещают 320 контейнеров
    - сухогруз смешанного плавания проекта 1651 длиной 102 метра, грузоподъёмность в реке 2700 тонн, контейнеровместимость - 100 ед. Современные суда таких размеров вмещают 200 контейнеров
    - в конце 80-х годов начато серийное строительство «новейших» малых траулеров проектов 13307 и 12961. В современных условиях эти суда оказались невостребованными.
   Отсюда делаем грустный вывод - что полезное и рациональное могут сегодня создать и рекомендовать перечисленные НИИ, а также их «осколки», учитывая дефицит «мозгов» и старение кадров?
4. Проектно-конструкторские коллективы.
    В современных условиях отличаются следующими общими чертами:
    - под видом новых разработок  подсовывают заказчикам перелицованные проекты из советской  эпохи. Для примера можно рассмотреть пары:
         сухогрузы «Валдай-Русич» и советско-финский проект «Сибирский»
         сухогрузы «Карелия» и советский проект «Волжский-М»
         сухогрузы «Каспиан Экспресс» и советский проект 1629
         танкеры «Армада» и советско-болгарский проект 630-Т.
     При сопоставлении проектов легко заметить абсолютное сходство по линейным размерам, общей компоновке  судов - качество технических решений остаётся невысоким, заказчики получают низко-экономичные и ненадёжные суда (серийное строительство сухогрузов «Карелия» и «Валдай-Русич» прекращено из-за эксплуатационной нерентабельности. На судах «Карелия» 60% винторулевых колонок выходит из строя в течение первого  года эксплуатации). Как очень любопытный пример - конструкторы ЦКБ «Вымпел» и Сормовского завода (оба коллектива работают в г.Н-Новгороде)  параллельно создали проекты танкеров для Каспия. Суда при одинаковой длине, ширине, высоте борта, осадке, символе класса РС, районе плавания различаются  по грузоподъёмности на 4% (оба проекта - построены)
   - несмотря на всеобщую компьютеризацию,  количество мелких конструкторских ошибок уменьшилось незначительно, исправлением которых  в  современных  условиях вынуждены бесплатно заниматься заводские конструкторы
   - КБ в погоне за контрактами не брезгуют обманом заказчиков, обещая  фантастические технические параметры судов по своим проектам или очень низкие цены за свои услуги. На этом пути им  встречаются полуграмотные и корыстолюбивые начальники из  п.1 и 2. Как результат – создаются низкокачественные проекты.  Этими болезнями страдают все проектные коллективы без исключений – «старые»  и «новые», большие и малые
   - большие проблемы создаёт практика разделения проектных работ на этапы - классификационный и инжиниринговый. Как правило, выполняют их две разные фирмы. Следствие этого разделения - невозможно найти виноватого в ошибках, а «крайними» оказываются заводские конструкторы, которые не имеют возможностей «пиариться» и расхваливать себя в СМИ. И здесь повторяется вопрос – что же реально новое и современное могут создать подобные конструкторские коллективы?
5. Российские поставщики комплектующего оборудования.
    В современных условиях отличаются следующими общими чертами:
    - поголовное нежелание проводить модернизацию своей  «доисторической» продукции или создавать что-либо новое за «свои» деньги
    - требуют ограничений на ввоз импортной техники
    - требуют госдотаций на разработку новых образцов.
    Громче всех кричат об этом производители дизелей и радиоэлектроники. Но в России можно найти и обратные примеры, только не в судостроении!  ОАО «Турбомоторный завод» г.Екатеринбург 60 лет производит высокооборотные дизели серии ДМ21 для автотракторной и нефтегазовой сферы, которые сегодня  имеют параметры:
    - мощность агрегатная               - 700…2300 л.с.
    - частота вращения коленвала   - 1500 об/мин
    - количество цилиндров             - 6 или 8 или 12
    - масса агрегатная                       - 3…8 тонн
    - удельный расход топлива        - 145 грамм/л.с.*час
    - удельный расход масла            - 0,7 грамм/л.с.*час
    - эмиссия токсичных газов         - соответствует нормам «Евро-5», а также США и Канады для карьерных самосвалов. 
   Интересно, каким таким чудесным образом уральцы уверенно держатся  среди лидеров мирового дизельпрома? И почему их упорно не замечают судостроители вкупе с хозяевами судов? Дизельные двигатели  КАМАЗ сегодня полностью соответствуют нормам «Евро-3», хотя завод не получил на это ни копейки денег от государства. Зато на КАМАЗе в 1998 году выгнали из Научно-Технического Центра конструкторов старше 50 лет, а оставшихся простимулировали большими премиями «по конечному результату» и перестали экономить на топливе для стендовых испытаний новых дизелей. Вот вам и положительные результаты! В Казани на моторостроительном объединении уже 15 лет производят автоматические  коробки передач для немецких автобусов, причём самостоятельно нашли инозаказчиков и успешно обеспечивают «немецкое» качество продукции.  Так что же именно мешает успешно работать  дизельным «китам» - ОАО «Барнаултрансмаш» и ОАО «Звезда»? И что мешало отечественным радиозаводам создать современные  УКВ-радиостанции? Ведь для их создания не требуются миллионные инвестиции в СКВ.
6.Судостроительные и судоремонтные заводы. В 1992 году в Европейской части
   В России  таких  было  110, сейчас – около 80-ти («мелочь» - не считаем). В современных условиях отличаются следующими общими чертами:
   - непомерное самомнение о своих былых достижениях и своих возможностях
  - нежелание менять что-либо в своей работе
  - отсутствие каких-либо вразумительных представлений о перспективах развития рынка судоходства и судостроения, а соответственно и о своих будущих делах
   - руководители любят получать «откаты» от конструкторских бюро, поставщиков комплектующего оборудования и прочих субподрядчиков.
   Неудивительно, что при таком подходе к работе большинство заводов «еле живы».  Производительность труда на них - низкая, длительность строительства и непроизводительные затраты (включая воровство всего и вся) - большие, заводские цены - выше мировых. А потому - нет заказов. Как следствие – старение основных фондов, низкая зарплата и  поголовный  «пофигизм» заводского персонала, отсутствие «приличных» специалистов. Но есть приятные исключения из этой статистики. Полностью адаптировались к новым экономическим реалиям и успешно работают без какой-либо господдержки:
  - Выборгский судозавод
   - Онежский судозавод (г. Петрозаводск)
   - Сормовский завод
   - СРЗ им. Кирова  (р.п. Аркуль  Кировской обл.).
   Успехи выборжан вполне понятны, поскольку завод в советское время строил высоколиквидную продукцию - морские суда-контейнеровозы  длиной  136 метров и полупогружные буровые установки, а в последние годы перешёл под контроль  норвежско-шведско-финского судостроительного концерна «Акер Ярдс», что обеспечивает стабильную загрузку предприятия экспортными заказами. Онежский  судозавод построен в 1994 году на базе мастерских Петрозаводского речного порта, по немецкому проекту и при участии специалистов из ФРГ. На предприятии используются немецкие технологии, а ведущие специалисты прошли под-
готовку на зарубежных верфях. Завод  принадлежит концерну «Орими».   Результаты работы впечатляют - при численности заводского персонала в 750 чел. и незначительном привлечении наёмных рабочих бригад за 7 лет построено 12 сухогрузов «Карелия» длиной 108 метров и 5 сухогрузов типа «Модернизированный Каспиан Экспресс» длиной 89 метров. Производительность труда рабочих – самая высокая  в судпроме  России и на 50-80%  превышает нормы 1988 года. Сормовский завод в советское время имел основной доход от строительства атомных и дизельных подводных лодок, а сухогрузы смешанного плавания были  чем-то вроде общественной нагрузки. Новые времена изменили приоритеты. К счастью, у «советских» руководителей завода хватило ума заставить:
 - самих себя и своих подчинённых забыть о былых достижениях
 - отдел маркетинга работать «как надо»
 - отдел главного конструктора (который в советское время успешно проектировал суда смешанного плавания) разрабатывать принципиально новые проекты судов.
 В итоге объём гражданского судостроения по сравнению с 1991 годом вырос в три раза. Сегодня  сормовичи одновременно строят три проекта судов морских и смешанного плавания длиной 150, 141 и 122 метра, а по выработке на одного рабочего уступают только онежцам. Большую роль в обеспечении стабильной загрузки завода играет концерн «Морские нефтегазовые проекты». Совсем удивительными представляются успехи СРЗ им. Кирова. Маленький заводик в глуши Кировской области (180 км от г.Кирова и от железной дороги, асфальтовая дорога из райцентра проведена всего 20 лет назад) с числом работающих 150 чел.
ежегодно отправляет в Голландию три баржи-парома длиной 91 метр, снабжённые надстройками-ангарами, плюс три комплекта люковых закрытий для речных барж, а также ремонтирует флот на реке Вятке. Средняя зарплата составляет 20.000 руб. Собственник завода проживает в г. Москве. Очень неплохо работают и другие заводы – Астраханский им.III Интернационала, Астраханский «Красные Баррикады», Волгоградский, Навашинский. Все они в эпо ху СССР строили и сегодня строят «ходовой товар» - суда смешанного плавания. Можно спросить - а где же находятся в данном рассмотрении питерские «киты»:
Адмиралтейские верфи, Балтийский завод, Северная верфь? Они - вне поля зрения, поскольку их успехи объясняются наличием гособоронзаказа  или экспортных контрактов по линии «Рособоронэкспорта».
7. Классификационные общества.
    Они внесли немалый вклад в приумножение проблем российского  судпрома. Первым отличился (Морской) Регистр Судоходства, который учредил новый класс морских судов III-СП и стал записывать в него неморские суда с расчётной высотой волны более 3 метров, причём «оморячивание» касалось лишь аппаратуры радиосвязи, спасательного имущества и аварийного снабжения. Такие принципиальные характеристики как толщина наружной обшивки и размеры набора, прочность люковых закрытий, параметры якорного устройства, обеспечение непотопляемости - не менялись. РС неплохо заработал на этом, но общий результат - высокая аварийность новоявленных «моряков». Следом Российский Речной Регистр изобрёл весьма оригинальный способ повышения своих доходов – реновация старых судов с одновременным повышением класса до смешанного плавания. А стоимость услуг РРР по наблюдению за такими судами в три раза выше «речных» расценок! В результате право на плавание в Европу стали
 получать речные сухогрузы советского класса «О», которые успешно ломались  в порту при погрузке. И здесь общий результат - резкий рост аварийности. Инспекторы обоих Регистров в портах  исполняют свою работу очень своеобразно. В России эксплуатируется до 200 малых морских траулеров проекта 1328 «Балтика»   длиной 25 метров, грузовместимостью 500 ящиков с рыбой в трюме, экипаж - 5 чел.  Судам по проекту 1969 года разрешено очень ограниченное плавание в Белом море (летом) и круглогодично в Кольском заливе. Сегодня эти «малыши» с экипажем 8 чел. уходят в Баренцево море на 5-10 суток и приходят в порт с грузом 700 ящиков, из которых 200 размещены на палубе. Начальная поперечная остойчивость при этом - отрицательная! Какие-либо проектные  документы на  такие изменения технических параметров судна - отсутствуют.
 Но этого не замечают специалисты РС! А «Балтики» - опрокидываются! По правилам РРР при переоборудовании или модернизации судов обязательным является выполнение современных требований РРР по экологии, в соответствии  с  которыми цистерны топливные и нефтесодержащих вод (НСВ) не должны примыкать к обшивке днища или борта. За последние годы сотни катеров проекта РМ376 («Ярославец»), имеющие по 4 днищевые топливные цистерны и ни одной цистерны НСВ, переоборудованы в моторные яхты, да ещё и с повышением класса, но кто видел на них выполнение упомянутых требований РРР?
 На абсолютном большинстве речных судов эксплуатационно-техническая  документация своевременно не корректируется, отсутствует частично, а то и полностью. Но и этого не замечают специалисты РРР и ежегодно дают «добро» на плавание! Одним из итогов такого подхода обоих Регистров к исполнению собственных  обязанностей явилось формирование всеобщей практики среди судовладельцев, когда с  Регистром можно всегда договориться по любому вопросу (за отдельную плату). А потому – зачем выполнять все требования Регистров при эксплуатации, модернизации или новом проектировании? Ведь это требует немалых затрат!
 Итоги таких деяний – печальные, особенно на море и водохранилищах  в штормовую погоду. Мало того, оба Регистра пытаются встать на пути технического прогресса. РРР не признаёт сертификаты других классификационных обществ, упорно «тянет» применение старого, но проверенного оборудования. Можно подумать, что сертификаты Регистра Ллойда или Германского Ллойда - это бумажки  от  очередного  рос-
 сийского ООО «Рога и копыта». Но именно так  думают эксперты РРР! В 1999-2000 году специалисты-механики Главного Управления РС не одобрили,  по формальным причинам, дизели КАМАЗ в морском исполнении, поскольку в конструкции агрегата имелись отступления от Правил. При этом не было принято во внимание, что КАМАЗ к тому времени выпустил 2.700.000 двигателей и располагал огромной статистикой отказов и поломок своей продукции. В итоге челнинцы прекратили работу в судостроении - к великой радости Барнаула и Ярославля.
8. Государство.
    Тормозом на пути развития негативных процессов и стимулятором положительных  тенденций в экономике должно являться государство. Однако российские госструктуры всё делают наоборот (ударная работа Регистров - см. выше). Большую положительную роль в работе любого  судпрома  играет госзаказ, который  в России  имеет две «странности»:
 - специфическое распределение по исполнителям (КБ и заводы)
 - уровень и обоснованность цен.
 В июне 2009 года Российское государство заказало для своих нужд принципиально новые суда и катера, всего пять проектов. Три из них будет разрабатывать КБ МИБ г.Одесса, что на Украине. Ему достались океанский ледокольный буксир-спасатель длиной 73 метра, морское водолазное судно длиной 38 метров и морская самоходная баржа-паром длиной 42 метра. Все перечисленные суда ранее уже проектировались
 и строились в СССР и России:
 - аналогичный недостроенный головной ледокольный буксир-спасатель длиной 68    метров по проекту ЦКБ «Шельф» г. Волгоград, стоит с 1996 года на стапеле  Амурского  судозавода  в г.Комсомольске-на Амуре
 - морские водолазные и гидрографические суда длиной 39 метров по проекту Западного ПКБ г.С-Петербург ещё недавно (в 2006 году) строились Рыбинским АСО «Вымпел» для ВМФ РФ
 - морские самоходные баржи-паромы проекта 16900 длиной 45 м ещё недавно строились Северодвинским  заводом «Звёздочка» для ФПС ФСБ РФ.
 Очень странным является и распределение заказов по заводам. Невский судостроительно-судоремонтный завод - большой специалист по постройке речных барж и буксиров-толкачей, «отхватил» для постройки океанский буксир- спасатель. Но смогут  ли на этом заводе гнуть листы высокопрочной стали толщиной 30 - 50 мм,  собирать из таких листов корпусные секции и каково будет качество сварных швов?
 Строительство самоходных барж-паромов для Камчатки размещено в г.СосновкеКировской обл., хотя только на реке Амур сегодня работают 8 судозаводов? И никого не смущают проблемы доставки судов из Европы на Дальний Восток.
 Цены госзаказа имеют две крайности:
 - цены, которые предлагают МЧС, таможня, МВД и другие «неморские» госструктуры за необходимые им катера и суда, в 2-4 раза ниже рыночных реалий. Поэтому и  отсутствует активность КБ и заводов в данном направлении
 - цены на суда для Минтранса РФ, аварийно-спасательной службы Морфлота, а также корабли для ВМФ резко завышены. Заводская цена каждой самоходной баржи, построенной в Сосновке, без проектных работ и доставки заказчику составит 18 USD за килограмм сухой массы судна. Очень «круто»!
    При этом такие технически сложные суда, как морские траулеры с разделкой рыбы на борту и глубокой заморозкой готовой продукции, а также  портовые азимутальные буксиры продаются по цене 8 USD за кг. Сухогрузные суда смешанного плавания типа «Русич» продаются по цене 4 USD за кг. Океанские круизные лайнеры длиной 200 - 340 метров имеют устойчивую цену 13 USD за кг.  А вот при строительстве головного корвета проекта 20380 для ВМФ РФ было недоосвоено  25% отпущенных бюджетных денег – не смогли «списать»!? Ну что – может хватит «доить» федеральный бюджет?!
9.Кадровые проблемы.
   Со всех сторон только и слышно, что не хватает квалифицированных корабелов. Вот только никто не сказал о конкретной (реальной) потребности в молодых учёных, инженерах, конструкторах и технологах, поскольку:
 - основные научные исследования в области гражданского судостроения выполнены в период 1950-1970-х годов. Где здесь место для молодёжи?
 - мощности российского судпрома загружены на 10-15%  и  перспективы роста объёмов судостроения - невелики. Заказы ВМФ, Газпрома и Роснефти  достанутся лишь нескольким заводам и КБ. Поэтому большинство предприятий потихоньку «умрёт» или перепрофилируется. А потому – зачем нужны молодые кадры?
  - современная молодёжь смело требует высокую зарплату, чего не могут обеспечить практически все предприятия судпрома
 - престарелые любители порассуждать о нехватке молодых кадров не хотят прихода молодёжи на работу, поскольку сами они давно перестали эффективно работать и безнадёжно отстали от современных служебных требований. Прилив «свежей крови»  означает выход «на покой» многих «заслужённых товарищей». Также можно смело утверждать, что специалистов с дипломом «инженер - корабле-
 строитель» нужно немного - по 5…15 чел.  на завод или КБ. И это не фантастика, а жизненная  правда. Спецобразование необходимо небольшой группе главных специалистов, а все нижестоящие могут иметь любое инженерное образование. Примеры из провинции:
 - ОАО «Зеленодольское проектно-конструкторское бюро» 60 лет успешно создаёт проекты боевых надводных кораблей (океанский сторожевик «Ярослав Мудрый» - его работа), однако вот уже 18 лет выпускники  корфаков обходят КБ стороной. Да и раньше на работу принимались, в основном, выпускники казанских ВУЗов, где готовят специалистов для авиапрома и химпромышленности
 - ОАО «Зеленодольский завод им. А.М.Горького», при аналогичном методе комплектования  инженерных кадров, с 1991 года построил по новым проектам:
     - сторожевой ракетный корабль проекта 11661 «Гепард» длиной 102 м, 2 ед.
     - скоростное пассажирское судно на каверне «Линда» длиной 25 м, 15 ед.
    - скоростной служебный катер «Терьер», 17 ед.
    - речная нефтеналивная баржа длиной 102 м, 2 ед.
     - морская баржа для перевозки навалочных грузов по Каспию длиной 102 м, для Казахстана, 6 ед.
     - сухогруз типа «Русич», 2 ед.
     - скоростное пассажирское судно с интерцепторами А-45 длиной 32 м, 4 ед.
     - танкер длиной 150 метров для плавания по Каспию, для Казахстана, 2 ед.
     - речной танкер длиной 110 метров, для Голландии, 3 ед.
     При этом заводом уже 15 лет руководят несудостроители
 - ООО «ТрансКонтактТур» г.Набережные Челны, создано 15 лет назад на пустом месте, но производит очень хорошие большие моторные яхты, до 10 ед. в год  по  4-м проектам. На предприятии работают 250 чел, из них только два ИТРа имеют необходимое образование. Директор ООО и его замы – не судостроители. Следовательно, успехи предприятий судпрома мало зависят от специализации ИТРов по диплому!
 
 
                                                           ВЫВОДЫ
1.Российское судостроение и смежные с ним структуры  неадекватны современным  экономическим реалиям по всем направлениям, а потому сами не способны решить стоящие перед ними задачи. 
2.Государство не может кардинально исправить данную ситуацию
3.Наилучший выход из сложившейся ситуации - постепенное банкротство экономических субъектов и формирование новых предприятий, лучше «с нуля».
 
             ПРЕДЛОЖЕНИЯ   ПО СПАСЕНИЮ РОССИЙСКОГО СУДПРОМА
1.Прекратить «нытьё» по поводу и без повода
2.Делать свою современную работу с полной самоотдачей и без скидок на былые заслуги, как подобает настоящим профессионалам.
3.Всемерно помогать новым лидерам
4.Учить молодёжь и самим у неё учиться.
 
Вот тогда все мы, кораблестроители и судостроители, сможем честно смотреть друг другу в глаза и заслуженно гордиться собой.
 
С уважением,
Директор   ООО «Судостроительный комплекс «Иона»                   И.С.Гайнуллин
Главный конструктор                                                                                   В.В.Леонов

Наши новости в Telegram

Поделиться новостью
"Онежский судостроительно-судоремонтный завод", АО
Россия, Петрозаводск+7 (921) 010-54-41, +7 (814) 2330-321
"Судостроительная компания "ТКТ", ООО Россия, Набережные Челны+7(903)318-86-35, +7(8552)79-42-34
"Судостроительный Комплекс ИОНА", ООО Россия, Зеленодольск+7(84371)461-66


Комментарии   19.

Чтобы принять участие в обсуждении, пожалуйста Авторизуйтесь или Зарегистрируйтесь или
-0+
#сергей, 10.11.2009, 13:26хорошо изложено,мне понравилось,все как оно есть ,в реальности может еще хуже
-0+
#Бахтемир, 10.11.2009, 14:10Потресающе, господа! Всем досталось! К сожалению большинство правда!
А государству прежде, чем начать исправлять ситуацию, нужно сначало научиться ее хотя бы не усугублять.
Думаю вот только создавать лучше не с нуля, а создавать с оглядкой на прошлое. В том смысле чтобы в будущем опять велосипед не изобретать и учиться на своих ошибках и ошибках своих коллег...
-0+
#Францев М.Э., 10.11.2009, 14:14Приятно узнать в авторах старых хороших знакомых, продолжающих заниматься нелегким кораблестроительным трудом, и пожелать успехов в их нелегкой деятельности. В то же время со многими положениями, изложенными в их рассуждениях, согласиться затруднительно.
     Поскольку портал имеет кораблестроительную направленность, большинство обсуждающих, естественно, судят о рассматриваемых материалах «со своего мостика», т.е. более узкопрофессионально, чем, например, экономисты или управленцы. В этом минус, но есть и плюс, ибо «дьявол кроется в деталях».
     Давайте постараемся смотреть на проблемы комплексно. То, что любые коммерческие структуры, хоть даже типа банков, гонятся за сверхприбылью неудивительно, ибо это их уставные цели. Гнались бы и заводы, но – не получается. Почему? А давайте вспомним действующую систему налогообложения. Если просуммировать для судостроительного производства налоги по стандартной схеме, предусмотренной НК РФ, (без перекосов и действующей юридической практики), то эта сумма составит от 35 до 40% выручки. Если добавить фактор времени – будут все 50%. По моему, еще Карл Маркс сформулировал, что при изъятии выручки более 30%, развитие капиталистического хозяйства прекращается. Остается два пути: либо закладывать в заказ сверхприбыль и на этой базе существовать, либо высасывать из имущества все соки, как в последний день, и после продавать. Что мы и наблюдаем в течение около 20 лет: либо госзаказ со странным ценообразованием, либо бесконечная смена череды хозяев, последовательно уменьшающих реальную капитализацию СЗ. далее...
-0+
#SergeyZ, 10.11.2009, 14:51Я не понял что-то по поводу "Валдай -Русич" . Почему они эксплутационно нерентабельны? И по поводу кадров. Сравнивают КБ, завод и ООО. Для КБ приводят пример СКР "Ярослав Мудрый" проект начала 90-х годов.  Для завода приводят примеры построенных кораблей других КБ. Я как бывший молодой кадр из КБ имею сказать, что проблем на этом заводе имели массу, намного больше чем в Выборге и на СВ  с аналогичными танкерами 00210  и сухогрузами 01010. И третий пример ООО - моторные яхты. Очень корректное сравнение - давайте сравнивать крейсеры с надувными лодками и матрасами. Там оружие ядерное - а здесь туристов катают по озеру. Там руководитель окончил ГИВТ - он много понимает, но ничё не умеет, а здесь вот филолог - у него очень хорошо получается лодки-соколки выстругивать.
-0+
#сергей, 10.11.2009, 15:03для г-на Францева М.Э.
давайте маленько порассуждаем раз у вас есть выкладки по налогам и другим
платежам с производства.Представим, что верфь находится в статусе свободной
экономической зоны,соответственно нулевые налоги,вода,эл.энергия без НДС и прочая,то есть условия льготные! рабочие пусть китайцы вахтовым методом (все достаточно условно) и тп.              
    Скажите каковы шансы ,что на выходе будет конкурентоспособная продукция,востребованная Мировым рынком?
не будем обсуждать все эти штучки с госзаказом,а вот именно востребованность продукции не в условиях кризиса,в нормальных условиях с позиции качества,дизайна и тп!
проекты не обязательно российские,
пытаюсь понять в какой точке реально находится наше судостроение и есть ли какие то реальные шансы на успех!
-0+
#Васькинкот, 10.11.2009, 15:05Динамично, злобно, но в части дизелей безграмотно. 21/21 и 145 г./л.с.ч. чудо, которого нет. Расход топлива по ИСО - это расчетная "вещь в себе". Просто ниша занята и в нее не влезть, особенно после полной потери БЕЛАЗа из-за дефектов турбин и т.д. А Камминс оказался лучше.По поводу охаивания правил Регистра и Камаза - нужно запомнить одно Правила написаны кровью, а не понимаешь - ну, извини, а вода это не шоссе и не воздух, тут свое. Судовое дизелестроение дело штучное и, если нет других применений (тепловозы, танки, ДГ и т.п) завод, в том понимании, которое у нас есть нне прокормит. Вот Балаково со своим 21/21 нашло свою нишу на воде и вытеснило хабаровчан, Deutz проиграл MTU в зоне от 600 л.с. и покинул ее. Подготовка - с зарплатой профессора колбасу не каждый день купить можно, правда коммерческие студенты выручают, но большего ужаса я не встречал. Концовка мажорна, но что такое "Иона" в Питере не знают, но теперь запомнят - вот и PR состоялся.
-0+
#Скольсков, 10.11.2009, 15:25Есть определенный ряд неточностей и некоторые достаточно большие. Многие факты искажены или  «притянуты за уши». Но есть и то, что соответствует действительности.
Так что эмоциональность статьи и общая канва понятны:).
Проблемы у судостроительной отрасли есть и есть давно.
Об этом говорят все, кого волнует данная проблематика, ну может быть не в такой форме .
 
Категорически не соглашусь с автором в выводах и предложениях
 
1.Российское судостроение и смежные с ним структуры  неадекватны современным  экономическим реалиям по всем направлениям, а потому сами не способны решить стоящие перед ними задачи.
*************
Структуры могут, а вот люди которые возглавляют часть этих структур, не могут.
*************************************************
 
2.Государство не может кардинально исправить данную ситуацию
*************
Опять таки неверно. Проблемы флота как гражданского, так и военного это в первую очередь проблемы государства. далее...
-0+
#Сергей, 10.11.2009, 15:57Изначально статья мне понравилась простотой изложения до тех пор, пока авторы не начали пиарить  ОАО «Зеленодольское проектно-конструкторское бюро», ОАО «Зеленодольский завод им. А.М.Горького», подотчетный ООО «ТрансКонтактТур». Не хорошо выдавать  желаемое за действительное, а именно:
1. Скоростное пассажирское судно на каверне «Линда» длиной 25 м., поставляемое в районы Оби и Иртыша, на протяжении последних лет имеет огромное количества недоработок, которые ежегодно представляются для анализа, но почему-то не находят отклика со стороны изготовителей. Следующим могло стать скоростное пассажирское судно на воздушной каверне "Леда", но из-за недоработок первого не нашла заказчика, а  ОАО «Зеленодольское проектно-конструкторское бюро» "доработать" не смогло.
2. Скоростной служебный катер "Терьер", который строился для пограничников, по своим техническим характеристикам конечно превосходил "Сайгак", но был более капризным. Следует отметить "медвежью" услугу, которую подложили "Московскому судостроительному заводу", разместив заказ с "Терьерами" на нем, что погубило военпредов на данном предприятии. далее...
-0+
#Францев М.Э., 10.11.2009, 16:14Для Сергея.
Вы можете самостоятельно рассчитать все платежи. Возьмите НК РФ, там все сказано, приведены единые ставки по всем основным налогам. Возьмите среднерыночную цену судна по прайсу крупных компаний или по сообщениям в прессе и рассчитайте остаток на постройку в течение среднестатистического построечного периода. Кредиты лучше в расчет не включать. Задача для выпускника средней школы. Работа в СЭЗ не подразумевает льгот по НДС, налогу на имущество, ЕСН и прочим серьезным налогам. Только по прибыли, земельному, водному (у нас СЭЗ на берегах мало). Также при этом не подразумевается бесплатного обеспечения электроэнергией и прочими ресурсами. Добавьте оплату квот на ввоз китайцев и сумму на аргументы, что в России недостаточно квалифицированных судостроителей, а в Китае они есть.  Чтобы понять, где может находиться проект (экономический), нужно считать самостоятельно. Если проблемы с арифметикой, можно скачать программу "Налогоплательщик ЮЛ" она в свободном доступе на сайте далее...
-0+
#Ермаков Владимир, 14.11.2009, 14:24Особенно понравилось мнение автора о заводах (п.6).  Не понравилось то, что предложения снова в духе лозунгов. Но лозунги правильные. Только их не услышат руководители НИИ и заводов. Не услышит ОСК. Кстати, почему автор ни словом не обмолвился об этой структуре? Интересно знать его мнение. Пользы от ОСК нет никакой. Вреда тоже. Зачем она?
-0+
#Поныч Валерий Александрович, 16.11.2009, 10:25нужно начинать с министерства и гл.Регистра где сидят не профессионалы,есть же международные конвенции,которые нужно подписать и соблюдать,а государство:не дальновидное,в нем оказываеться почти все не правильно.....Нужно всего лишь менять законодательные нормы,и учить бизнес на долгосрочную самоокупаемость, а на все денег не хватит.На данный момент наша власть даже грамотное законодательство составить не может,без этого- развития не будет,сейчас если и будет что-то меняться ,то только по распоряжению президента,остаеться только ждать когда до судостраения дойдет очередь.
-0+
#Сергей, 16.11.2009, 14:26Понычу Валерию Александровичу!
Регистры - это две российские организации, сохранившие свой кадровый потенциал и имеющие  приемственность поколений. Обвинение в непрфессионализме некорректно и даже оскорбительно. Для Вас: Правила пишутся ни абы кем, а ведущими научными организациями, результаты работ рассылаются на отзывы ведущим предприятиям отрасли ( научным, проектным, производственным, судовладельцам), обсуждаются на научно - техническом совете, который выносит свое заключение. Кроме того Правила пишутся кровью. Если бы Вам посмотреть статистику аварий, да лучше без ее анализа, и попросить выводы, то интересна реакция, хотя она предсказуема.
В отношении конвенций уже говорилось. Давайте предположим, что на реке введены в действие СОЛАС, МАРПОЛ, МК МПОГ, МК, ОСПС и др. Какие суда будут ходить по ВВП?  Никаких, с учетом ни построенных и ни спроектированных. С чем не справилось перестроечное время и кризис, справится г-н Поныч.  Да ни в одной стране мира этого нет, т.к. действуют Правила классификационных обществ для судов внутреннего плавания, Директива №61 ЕК ООН, Резолюция ЕС и/или др.  С гордостью могу отметить, что эти документы в Правилах Регистров учтены. далее...
-0+
#Поныч Валерий Александрович, 17.11.2009, 15:01И кто по Вашему должен был постепенно ужесточать требования кРоссийскому флоту?Чтобы старье уходило на металлолом,а судовладельцы не занимались реновациями и переоборудованием,может и задумались о новострое.Будут заказы,возможно и будет развитие судостроения.
-0+
#Логачев Станислав Иванович, 20.11.2009, 12:55Недавно, разбирая свой архив, обнаружил выписку их Трудов Института естествознания и техники А.Н. СССР за 1960 год, которая может представить интерес для всех нас. Привожу ее полностью.
"В 1802 году в России был создан Комитет для рассмотрения путей улучшения состояния морского флота.
Комитет установил, что постройка судов в России обходится значительно дороже, чем в Англии. К тому же английские корабли прочнее и лучше отделаны. Число людей, участвующих в постройке в России было значительно больше, чем в Англии (в Англии 74-пушечный корабль строили 150 мастеровых, а в России - 600).
Комитет пришел к выводу, что все это является результатом отсутствия точного учета как рабочей силы, так и проделанной работы; результатом недостатка в инструментах и в их плохом состоянии; результатом недостаточного применения механизмов и лошадиной тяги в подвозке материалов; результатом малой оплаты и плохих харчей казенных мастеровых."
Прошло 200 лет, а проблемы все те же. В чем же дело? Или это такая же беда России, как дороги и дураки? далее...
-0+
#Ивакин Николай Николаевич, 20.11.2009, 15:36Уважаемый Станислав Иванович! Цитата хороша, слов нет. Но, по-моему, лукавство с Вашей стороны говорить "прошло 200 лет, а проблемы все те же". Вы лучше многих знаете, что не всегда так было. Не буду заглядывать далеко назад, а взгляну на тот отрезок времени, который мне не понаслышке известен. И на примерах, чтобы долго не рассказывать. Внедрение сварки - одни из первых, поводное крыло - одни из первых, аллюминиево-магниевые сплавы в судостроении - одни из первых, титан в судостроении - долгие годы единственные, суда смешанного плавания - одни из первых, атомный ледокольный флот - без комментариев, да и технологию крупноблочной сборки корпусов судов тоже не в Китае изобрели. И этот ряд можно продолжать. Я осознанно не касаюсь военной тематики - там тоже есть чем гордиться. Другое дело, что все это в прошлом. Поэтому я поставил бы вопрос так: "Почему достигнув чего-то мы останавливаемся, а по прошествии лет обнаруживаем, что отстали?". И ответ мне кажется прост - в застойные моменты от далее...
-0+
#сергей, 20.11.2009, 15:53А все просто,раньше цель была,зарплата неслабая или хотя бы приличная,
"морковка"  в виде квартиры от государства идругие блага жизни
а чего сейчас,дешевая продажа рабочей силы,этакий колхоз за трудодни
а выводы такие ,что специалисты уйдут из отрасли и новых набрать будет сложно
потому как бесперспективно и все................
-0+
#Андрей, 02.02.2010, 10:54в судостроении не бывает сверхприбылей. 6% - это для инвестора смешно. Сравните со ставками срочных вкладов в Сбербанке.
А в целом соглашусь, что судостроение у нас, как и многое другое, неконкурентно.
Боже, храни цены на нефть и газ
-0+
#Евгений Решетников, 16.06.2010, 08:07Абсолютно согласен с автором, почти все что написано, можно переложить на любую отрасль в России, получится точно так же... http://www.uraldrova.ru/  А вот начинать то нужно, не с регистров, не с министров и министерств, а с головы, причем не только руководителей государства, а и своей собственной.... В нашей стране очень много исполнителей, а инициаторов (тех кто все организует) практически нет, я не беру в расчет людей которые начинают дело, а при первых же трудностях спрыгивают..., я беру в расчет тех кто идет до конца...., понятно что в нашей стране биться головой об стенку часто смысла не имеет "подумай?, что произойдет когда пробъешь стену своей камеры и попадешь в соседнюю", но все же если сидеть и стонать, то все равно ничего не изменится, а если пробить стену, то за ней может оказаться и СВОБОДА!!!
-0+
#Олег Чернов, 17.11.2010, 12:45Уважаемые Господа.
Ответьте нам на один вопрос.
Сейчас очень часто обсуждается тема возрождения отечественного комплекса судостроительных и судоремонтных заводов или строительство новых предприятий того же профиля для быстрого обновления флота за счёт финансированием госзаказами или частными отечественными судоходными компаниями.
Мне хотелось бы напомнить читателям, что в советские времена основная часть рыболовецкого флота и морского торгового флота строилась и ремонтировалась на загранбазах (Польша, ГДР, ФРГ, Югославия, Болгария, Румыния, Чехословакия, Италия, Греция, Сингапур, Китай, Корея, Япония), речной флот на вервях СССР.  Также на верфях СССР работал комплекс ВПК (отдельная область судостроения и судоремонта).
К сожалению, на верфях СССР умели примитивно проектировать, примитивно строить и примитивно ремонтировать флот (это почти как с советским автопромом). Такая же  ситуация была в области смежных предприятий которые поставляли оборудование и снабжение. далее...