Соглашение между Санкт-Петербургом и ОСК позволит перебазировать мощности ОАО «Адмиралтейские верфи» с Ново-Адмиралтейского острова в Кронштадт на единую производственную площадку на острове Котлин». Для меня, человека, сформировавшегося как инженер именно на этом предприятии, которое в те времена называлось Ленинградское Адмиралтейское объединение, это событие не могло не вызвать противоречивых чувств. Первая реакция – «Ну вот и до корней, от которых город пошел, добрались!». Но после обуздания эмоций и «включения» разума понял, что сам, неоднократно, и в частных беседах с коллегами, и в разного рода официальных и полуофициальных обсуждениях проблем развития питерского судостроения высказывал мнение, что, увы, наши «флагманы» - Адмиралтейские верфи и Балтийский завод - безнадежно устарели, и приобретением новых линий или кранов их отставание ликвидировать не удастся.
Пусть градостроители приводят доводы о неприглядности «морских ворот» Питера, хотя в том же Гамбурге или Хельсинки такие промышленные пейзажи никого не смущают. Экологи говорят о своем, финансисты и риелторы – о стоимости земли и потенциальной стоимости недвижимости. А я попытаюсь о своем, судостроительном.
Нынешние «Адмиралтейские верфи» ведут свою родословную от «Адмиралтейского дома», заложенного Петром I в 1704 году. И на протяжении всей, более чем 300-летней, истории на этом предприятии не прекращали строить корабли. Именно здесь были построены и первый в России пароход, и «потаенное судно» крестьянина Ефима Никонова – первая подводная лодка, и знаменитый корвет «Витязь», совершивший кругосветное путешествие под командованием адмирала С.О. Макарова, и крейсер «Аврора», и первый атомоход «Ленин», и многие другие корабли и суда, без которых не мыслима отечественная история. Всего за 300 с лишним лет с этих стапелей сошло более 2000 кораблей и судов. Кроме того, руками адмиралтейцев созданы конструкции многих петербургских мостов, отлиты барельефы, украсившие Александровскую колонну и Исаакиевский собор, изготавливались тюбинги для ленинградского метро и даже каркасы «рубиновых звезд» московского Кремля.
Совершенно естественно, что на протяжении всей истории своего существования предприятие развивалось. Оно прирастало новыми территориями, создавались новые цеха, внедрялись современные для того времени технологии. Однако и город ведь тоже развивался. Если 300 лет тому назад острова, образованные Фонтанкой, Мойкой и Пряжкой, где разместилась верфь, были, по сути, окраиной города, где-то между его центром и пригородной деревенькой Коломна, то сейчас это центр Петербурга, причем центр исторический, не подлежащий сносу или перепланировкам. То есть верфь оказалась в территориальной «ловушке» - расширяться некуда.
Более того, если до середины 60-х годов на предприятие можно было доставлять грузы железнодорожным транспортом по трамвайным путям (я еще помню грузовые трамваи с листами металла или крупногабаритным оборудованием), то уже лет 40 или более того этого не делается, да и большей части тех самых трамвайных путей уже не существует. Верфь оказалась и в транспортной «ловушке» - вынужденная обходиться лишь автомобильным и водным транспортом.
Развитие современного предприятия немыслимо без развития энергетической инфраструктуры. Но мощности подстанций и кабельных сетей, водопроводов и канализационных коллекторов в центре города давным-давно исчерпаны. Строительство же новых подстанций, котельных или очистных сооружений здесь – это отдельная история. Предприятие оказалось и в «энергетической» ловушке.
Все вышеописанное касается внешней стороны «забора». А внутри еще интереснее. Значительная часть зданий и сооружений верфи построена в первой половине ХХ века, некоторые — аж в ХIХ-ом. Конечно, здания ремонтировались и перестраивались, но принципиально эти модернизации ситуацию изменить не могли. Ограничения касались всех основных параметров – высоты подкрановых путей в цехах, грузоподъемности кранов, габаритов проездов и, как следствие, массогабаритных характеристик секций, агрегатов и сборок. Под вновь создаваемые производства и участки выделялись помещения не по принципу «как надо», а исходя из имеющихся возможностей, то же касалось складских помещений, размещения служб и вспомогательных подразделений. О какой логистике можно говорить в таких условиях? Сейчас, когда производство локализовано в южной части предприятия, ситуация, конечно, значительно лучше, но во времена, когда верфь имела полную загрузку, дело было близко к абсурду. Например, конструкторы и технологи верфи располагались совершенно в противоположных «углах» предприятия, и для согласования какой-нибудь карты отступления, изменения в чертежах или технологической документации приходилось после получения визы от конструктора «топать» за визой к технологам, а это минут 40 довольно быстрого хода. А потом обратно, на рабочее место. Это для тех, кто работал поближе к ОКБ завода. Тот же путь, но в другом порядке, приходилось преодолевать специалистам, работавшим поближе к СГТ. И так чуть ли не ежедневно. К сожалению, вследствие чрезмерно длительной истории, «Адмиралтейские верфи» попали и в «технологическую» ловушку.
Все вышеизложенное абсолютно объективно, и избежать этих ловушек, при бурном развитии техники и технологии за последние 100 лет, просто невозможно. Кто-нибудь может себе представить современное автосборочное производство на мощностях первого завода Форда? Или даже крупное пивоваренное предприятие, размещенное в пивоварне 17 века? Таким образом, неизбежность серьезных преобразований на «Адмиралтейских верфях» становится очевидной. А реализовать эти преобразования в условиях существующих территориальных, энергетических, транспортных и технологических ограничений на существующей территории просто невозможно.
Теперь для полной ясности давайте наведем порядок в терминологии. Указанное в информационном сообщении «перебазирование мощностей ОАО «Адмиралтейские верфи» с Ново-Адмиралтейского острова в г. Кронштадт на единую площадку», реально будет ликвидацией имеющихся мощностей указанного предприятия и созданием на острове Котлин, на ровном месте, новой верфи. Нет смысла анализировать инфраструктурные возможности Кронштадта по обустройству этой верфи, кадровый потенциал города или возможность организовать доставку специалистов из Петербурга, тем более, что для современной верфи и надо-то всего 3 – 5 тыс. человек, что даже для этого небольшого города не проблема. А вот о том, на что должна быть похожа эта верфь, порассуждать хотелось бы.
Нет сомнений, что с технической точки зрения верфь сегодня можно и нужно оснастить самым современным оборудованием, обеспечить требуемые глубины у стенки и в фарватере, создать удобные проезды и достаточные высоты в закрытых помещениях, оснастить все это достойным грузоподъемным оборудованием. И желающих спроектировать такую верфь, поставить оборудование, произвести строительно-монтажные работы в самые кратчайшие сроки найдется не один десяток. Думаю, что крупнейшие игроки рынка уже пытаются наладить контакты с лицами, ответственными в ОСК за проведение этих работ. К сожалению, почти наверняка это будут зарубежные компании, т.к. если посмотреть правде в глаза, то отечественных специалистов, хорошо представляющих современную верфь, и понимающих, чем она должна отличаться от знакомых «Севмашпредприятия», «Залива», «Черноморского завода» и прочих гигантов СССР, у нас просто нет. Дело в том, что для понимания этого отличия совершенно недостаточно несколько раз посетить с экскурсионным визитом крупную современную верфь. Надо видеть весь процесс организации производства, видеть всю технологию, принятую на данном предприятии, представлять кооперационные и другие связи производственного процесса. Этого за день визита не увидишь. Да и рассказывать об этом хозяева, как правило, не торопятся. Кроме того, а много ли наших специалистов посещали современные верфи? Думаю, с такими визитами бывали в основном достаточно высокие руководители, а для разработки проекта нужны десятки специалистов и грамотный главный инженер проекта (ГИП). А где такого взять, если последние крупные судостроительные стройки закончились лет 30 – 40 тому назад? И, кроме того, надо знать, для каких задач создается новое производство. Ведь верфь, оптимальная для строительства подводных лодок – это одно, для супертанкеров – другое, авианосцев – третье, а газовозов – четвертое. Безусловно, на любой верфи есть возможность проводить все виды работ – и корпусные, и монтажные, и электромонтажные, и отделочные, но определяющие эффективность виды производств, в каждом случае будут разные. При строительстве танкеров основным видом будет корпусное производство, авианосцев и подводных лодок – конечно монтажное, газовозов, которых тоже есть несколько видов – нечто среднее. И все это надо бы знать до того, как начнется проектирование и строительство предприятия.
Ну да ладно, так или иначе верфь на острове Котлин построена будет, она будет оснащена достаточно современным оборудованием и достаточной инфраструктурой. После чего придется на ней строить суда и корабли. Строить российским инженерам, техникам, мастерам и рабочим. И вот тут-то и встает самый главный, по-моему, вопрос: «А как будет организован процесс производства на новой современной верфи?» Из уст и начальников, от Президента и Премьер-министра до руководства ОСК, и независимых экспертов мы на протяжении ряда лет слышим о неконкурентоспособности российского судостроения по срокам и ценам, то есть, в конечном счете, о недопустимо низкой производительности труда в отечественном судостроении. Даже цифры кое-какие приводятся. Кто-то говорит о том, что у нас производительность труда вдвое ниже мировой, а кто-то говорит - и в 4,5 раза. При этом люди, знающие судостроение и бывающие на верфях наверняка отмечали, что сегодня оснащение российских верфей, с точки зрения инструмента и приспособлений, мало отличается от европейских. Сварочная техника сплошь и рядом иностранная, окрасочная – исключительно от мировых лидеров, ручной инструмент – такой же, как и в Европе. Значит, эти самые 2 – 4,5 раза обусловлены в основном не отсталостью технологического оснащения, а чем-то другим. И это другое, по моему стойкому убеждению, - организация производства. И подтверждений тому можно найти немало. Почему наши российские и украинские рабочие-судостроители пользуются устойчивым спросом на европейских и дальневосточных верфях? Да потому что при нормальной организации их труда, продуманности технологических цепочек и обеспечения они ни в чем не уступают, а может быть и превосходят своих польских, турецких, китайских или корейских коллег. То есть, если их труд организовывают китайские или польские мастера, по китайским или польским чертежам и технологиям, то они работают 2 – 4,5 раза производительней, чем когда то же самое делает российский мастер и технолог. И что, мы эту традицию собираемся перенести на новую верфь? А если нет, то за счет чего? Ведь самое современное оборудование, автоматические линии и лучшие грузоподъемные механизмы ничего не изменят, если на предприятии на одного прямого производственного рабочего будет приходиться 4 – 5 человек «обслуживающего» персонала, от охранника до посудомойки в столовой, а сварщик или монтажник, вместо того, чтобы 7 или 8 часов варить или крутить гайки, половину времени будет тратить на хождение по ПРБ, архивам и инструментальным кладовым.
Принципы организации производства, практикующиеся в российском судостроении, практически не менялись с 50-х годов ХХ века. При этом значительная часть того, что было естественным во времена плановой экономики, в рыночных условиях оказывается абсурдом, но, тем не менее, продолжает существовать. Ну, скажите мне на милость, зачем тем же Адмиралтейским верфям такой разноплановый транспортный цех? Я живу неподалеку от этого гаража, часто хожу мимо и умиляюсь наличию на стоянке приличных автобусов, как в экскурсионной компании, мощных автокранов, как в каком-нибудь спецстоймонтаже, и даже настоящего броневика для перевозки денег. Я понимаю необходимость разового применения этой техники, но в Питере, где все можно заказать за минуты, мне кажется содержание такого гаража расточительством. И стоить транспортные операции будут меньше, чем содержание всех этих специализированных механизмов с лицензиями, водителями, запасными частями, зимними колесами и аккумуляторами. Это то, что видно «невооруженным глазом» с противоположного от верфи берега Мойки. А если серьезнее задаться вопросом о «привычках». Например, отапливать эллинги и цеха на новом предприятии будут так же, как и сейчас, нагревая огромные объемы воздуха, от пола до крыши, или внедрят обогрев рабочих мест каким-нибудь инфракрасным излучением? Можете мне возразить, мол, это не имеет отношения к организации производства. Согласен, напрямую не имеет, хотя имеет отношение к стоимости продукции. Но, главное,- это иллюстрирует то, что подходы ко многому у нас остались с прежних времен, и переносить их на новые предприятия - просто преступление.
Если говорить, собственно, об организации производства, то, к сожалению, и здесь ситуация не лучше. Основой для планирования всего на предприятии является трудоемкость. По крайней мере, другой я не знаю. Исходя из трудоемкости операций создаются технологические графики, определяются сроки поставок и выполнения тех или иных работ, формируется по специальностям штат работников. Уверенно могу сказать, что то, что сегодня называется «трудоемкость», этим инструментом не является. «Это» давно уже не отражает объективно необходимое для выполнения работ время, выраженное в человеко-часах. Учет этой «трудоемкости» на многих предприятиях давно не ведется, при внедрении новой техники и технологий нормы не корректируются, статистика не формируется и не анализируется. Очень многое делается «на глазок», исходя из опыта. Но опыт, в этом случае, может позволить сделать не хуже чем вчера, а вот подсказать, как надо делать завтра, не может. И вот эта искаженная «трудоемкость» является основой для планирования? Тогда стоит ли удивляться, что на верфи в корпусном цехе может быть 50 сборщиков и всего 6 сварщиков, а монтажники после подготовки фундамента для установки двигателя неделями могут ждать его поставки?
У меня, к сожалению, нет рецепта, как сделать верфь современной и конкурентоспособной. Я недостаточно хорошо представляю как организованы процессы на передовых судостроительных производствах, но знаю, что с планированием и использованием рабочего времени там порядка куда больше. Поэтому я уверен, что строить новые верфи, надеяться на возрождение отечественного судостроения, не проанализировав, как работают сегодняшние лидеры, недопустимо. Может быть, взять сотню молодых инженеров и отправить их на пару лет, поработать на разных должностях, в Корею, Китай или Голландию? Или пригласить домой тех, кто сам туда уехал, поработал, понимает, как там организован труд, выслушать их и предложить возглавить здесь судостроительные предприятия?
И касается все вышеизложенное не только «Адмиралтейских верфей», но и вновь создаваемых предприятий на Дальнем Востоке.
Новость, опубликованная в середине июня: «В рамках Петербургского экономического форума (ПЭФ) сегодня, 17 июня, прошла церемония подписания соглашения между Правительством Санкт-Петербурга и ОАО «Объединенная судостроительная корпорация» (ОСК). В церемонии также приняли участие ОАО «Адмиралтейские верфи», ОАО «Концерн ПВО «Алмаз-Антей» и Сбербанк РФ, говорится в сообщении ОСК.
