От главного редактора
От главного редактора
блог Николая Ивакина

Про «переселение» адмиралтейцев и не только

- A + КомментарииПрочитано 7177 раз   |
Новость, опубликованная в середине июня: «В рамках Петербургского экономического форума (ПЭФ) сегодня, 17 июня, прошла церемония подписания соглашения между Правительством Санкт-Петербурга и ОАО «Объединенная судостроительная корпорация» (ОСК). В церемонии также приняли участие ОАО «Адмиралтейские верфи», ОАО «Концерн ПВО «Алмаз-Антей» и Сбербанк РФ, говорится в сообщении ОСК.
Соглашение между Санкт-Петербургом и ОСК позволит перебазировать мощности ОАО «Адмиралтейские верфи» с Ново-Адмиралтейского острова в Кронштадт на единую производственную площадку на острове Котлин».  Для меня, человека, сформировавшегося как инженер именно на этом предприятии, которое в те времена называлось Ленинградское Адмиралтейское объединение, это событие не могло не вызвать противоречивых чувств. Первая реакция – «Ну вот и до корней, от которых город пошел, добрались!». Но после обуздания эмоций и «включения» разума понял, что сам, неоднократно, и в частных беседах с коллегами, и в разного рода официальных и полуофициальных обсуждениях проблем развития питерского судостроения высказывал мнение, что, увы, наши «флагманы» - Адмиралтейские верфи и Балтийский завод - безнадежно устарели, и приобретением новых линий или кранов их отставание ликвидировать не удастся.
            Пусть градостроители приводят доводы о неприглядности «морских ворот» Питера, хотя в том же Гамбурге или Хельсинки такие промышленные пейзажи никого не смущают. Экологи говорят о своем, финансисты и риелторы – о стоимости земли и потенциальной стоимости недвижимости. А я попытаюсь о своем, судостроительном.
            Нынешние «Адмиралтейские верфи» ведут свою родословную от «Адмиралтейского дома», заложенного Петром I в 1704 году. И на протяжении всей, более чем 300-летней, истории на этом предприятии не прекращали строить корабли. Именно здесь были построены и первый в России пароход, и «потаенное судно» крестьянина Ефима Никонова – первая подводная лодка, и знаменитый корвет «Витязь», совершивший кругосветное путешествие под командованием адмирала С.О. Макарова, и крейсер «Аврора», и первый атомоход «Ленин», и многие другие корабли и суда, без которых не мыслима отечественная история. Всего за 300 с лишним лет с этих стапелей сошло более 2000 кораблей и судов. Кроме того, руками адмиралтейцев созданы конструкции многих петербургских мостов, отлиты барельефы, украсившие Александровскую колонну и Исаакиевский собор, изготавливались тюбинги для ленинградского метро и даже каркасы «рубиновых звезд» московского Кремля.
            Совершенно естественно, что на протяжении всей истории своего существования предприятие развивалось. Оно прирастало новыми территориями, создавались новые цеха, внедрялись современные для того времени технологии. Однако и город ведь тоже развивался. Если 300 лет тому назад острова, образованные Фонтанкой, Мойкой и Пряжкой, где разместилась верфь, были, по сути, окраиной города, где-то между его центром и пригородной деревенькой Коломна, то сейчас это центр Петербурга, причем центр исторический, не подлежащий сносу или перепланировкам. То есть верфь оказалась в территориальной «ловушке» - расширяться некуда.
Более того, если до середины 60-х годов на предприятие можно было доставлять грузы железнодорожным транспортом по трамвайным путям (я еще помню грузовые трамваи с листами металла или крупногабаритным оборудованием), то уже лет 40 или более того этого не делается, да и большей части тех самых трамвайных путей уже не существует. Верфь оказалась и в транспортной «ловушке» - вынужденная обходиться лишь автомобильным и водным транспортом.
Развитие современного предприятия немыслимо без развития энергетической инфраструктуры. Но мощности подстанций и кабельных сетей, водопроводов и канализационных коллекторов в центре города давным-давно исчерпаны. Строительство же новых подстанций, котельных или очистных сооружений здесь – это отдельная история. Предприятие оказалось и в «энергетической» ловушке.
            Все вышеописанное касается внешней стороны «забора». А внутри еще интереснее. Значительная часть зданий и сооружений верфи построена в первой половине ХХ века, некоторые — аж в ХIХ-ом. Конечно, здания ремонтировались и перестраивались, но принципиально эти модернизации ситуацию изменить не могли. Ограничения касались всех основных параметров – высоты подкрановых путей в цехах, грузоподъемности кранов, габаритов проездов и, как следствие, массогабаритных характеристик секций, агрегатов и сборок. Под вновь создаваемые производства и участки выделялись помещения не по принципу «как надо», а исходя из имеющихся возможностей, то же касалось складских помещений, размещения служб и вспомогательных подразделений. О какой логистике можно говорить в таких условиях? Сейчас, когда производство локализовано в южной части предприятия, ситуация, конечно, значительно лучше, но во времена, когда верфь имела полную загрузку, дело было близко к абсурду. Например, конструкторы и технологи верфи располагались совершенно в противоположных «углах» предприятия, и для согласования какой-нибудь карты отступления, изменения в чертежах или технологической документации приходилось после получения визы от конструктора «топать» за визой к технологам, а это минут 40 довольно быстрого хода. А потом обратно, на рабочее место. Это для тех, кто работал поближе к ОКБ завода. Тот же путь, но в другом порядке, приходилось преодолевать специалистам, работавшим поближе к СГТ. И так чуть ли не ежедневно. К сожалению, вследствие чрезмерно длительной истории, «Адмиралтейские верфи» попали и в «технологическую» ловушку.
            Все вышеизложенное абсолютно объективно, и избежать этих ловушек, при бурном развитии техники и технологии за последние 100 лет, просто невозможно. Кто-нибудь может себе представить современное автосборочное производство на мощностях первого завода Форда? Или даже крупное пивоваренное предприятие, размещенное в пивоварне 17 века? Таким образом, неизбежность серьезных преобразований на «Адмиралтейских верфях» становится очевидной. А реализовать эти преобразования в условиях существующих территориальных, энергетических, транспортных и технологических ограничений на существующей территории просто невозможно.
            Теперь для полной ясности давайте наведем порядок в терминологии. Указанное в информационном сообщении «перебазирование мощностей ОАО «Адмиралтейские верфи» с Ново-Адмиралтейского острова в г. Кронштадт на единую площадку», реально будет ликвидацией имеющихся мощностей указанного предприятия и созданием на острове Котлин, на ровном месте, новой верфи. Нет смысла анализировать инфраструктурные возможности Кронштадта по обустройству этой верфи, кадровый потенциал города или возможность организовать доставку специалистов из Петербурга, тем более, что для современной верфи и надо-то всего 3 – 5 тыс. человек, что даже для этого небольшого города не проблема. А вот о том, на что должна быть похожа эта верфь, порассуждать хотелось бы.
            Нет сомнений, что с технической точки зрения верфь сегодня можно и нужно оснастить самым современным оборудованием, обеспечить требуемые глубины у стенки и в фарватере, создать удобные проезды и достаточные высоты в закрытых помещениях, оснастить все это достойным грузоподъемным оборудованием. И желающих спроектировать такую верфь, поставить оборудование, произвести строительно-монтажные работы в самые кратчайшие сроки найдется не один десяток. Думаю, что крупнейшие игроки рынка уже пытаются наладить контакты с лицами, ответственными в ОСК за проведение этих работ. К сожалению, почти наверняка это будут зарубежные компании, т.к. если посмотреть правде в глаза, то отечественных специалистов, хорошо представляющих современную верфь, и понимающих, чем она должна отличаться от знакомых «Севмашпредприятия», «Залива», «Черноморского завода» и прочих гигантов СССР, у нас просто нет. Дело в том, что для понимания этого отличия совершенно недостаточно несколько раз посетить с экскурсионным визитом крупную современную верфь. Надо видеть весь процесс организации производства, видеть всю технологию, принятую на данном предприятии, представлять кооперационные и другие связи производственного процесса. Этого за день визита не увидишь. Да и рассказывать об этом хозяева, как правило, не торопятся. Кроме того, а много ли наших специалистов посещали современные верфи? Думаю, с такими визитами бывали в основном достаточно высокие руководители, а для разработки проекта нужны десятки специалистов и грамотный главный инженер проекта (ГИП). А где такого взять, если последние крупные судостроительные стройки закончились лет 30 – 40 тому назад? И, кроме того, надо знать, для каких задач создается новое производство. Ведь верфь, оптимальная для строительства подводных лодок – это одно, для супертанкеров – другое, авианосцев – третье, а газовозов – четвертое. Безусловно, на любой верфи есть возможность проводить все виды работ – и корпусные, и монтажные, и электромонтажные, и отделочные, но определяющие эффективность виды производств, в каждом случае будут разные. При строительстве танкеров основным видом будет корпусное производство, авианосцев и подводных лодок – конечно монтажное, газовозов, которых тоже есть несколько видов – нечто среднее. И все это надо бы знать до того, как начнется проектирование и строительство предприятия.
            Ну да ладно, так или иначе верфь на острове Котлин построена будет, она будет оснащена достаточно современным оборудованием и достаточной инфраструктурой. После чего придется на ней строить суда и корабли. Строить российским инженерам, техникам, мастерам и рабочим. И вот тут-то и встает самый главный, по-моему, вопрос: «А как будет организован процесс производства на новой современной верфи?» Из уст и начальников, от Президента и Премьер-министра до руководства ОСК, и независимых экспертов мы на протяжении ряда лет слышим о неконкурентоспособности российского судостроения по срокам и ценам, то есть, в конечном счете, о недопустимо низкой производительности труда в отечественном судостроении. Даже цифры кое-какие приводятся. Кто-то говорит о том, что у нас производительность труда вдвое ниже мировой, а кто-то говорит - и в 4,5 раза. При этом люди, знающие судостроение и бывающие на верфях наверняка отмечали, что сегодня оснащение российских верфей, с точки зрения инструмента и приспособлений, мало отличается от европейских. Сварочная техника сплошь и рядом иностранная, окрасочная – исключительно от мировых лидеров, ручной инструмент – такой же, как и в Европе. Значит, эти самые 2 – 4,5 раза обусловлены в основном не отсталостью технологического оснащения, а чем-то другим. И это другое, по моему стойкому убеждению, - организация производства. И подтверждений тому можно найти немало. Почему наши российские и украинские рабочие-судостроители пользуются устойчивым спросом на европейских и дальневосточных верфях? Да потому что при нормальной организации их труда, продуманности технологических цепочек и обеспечения они ни в чем не уступают, а может быть и превосходят своих польских, турецких, китайских или корейских коллег. То есть, если их труд организовывают китайские или польские мастера, по китайским или польским чертежам и технологиям, то они работают 2 – 4,5 раза производительней, чем когда то же самое делает российский мастер и технолог. И что, мы эту традицию собираемся перенести на новую верфь? А если нет, то за счет чего? Ведь самое современное оборудование, автоматические линии и лучшие грузоподъемные механизмы ничего не изменят, если на предприятии на одного прямого производственного рабочего будет приходиться 4 – 5 человек «обслуживающего» персонала, от охранника до посудомойки в столовой, а сварщик или монтажник, вместо того, чтобы 7 или 8 часов варить или крутить гайки, половину времени будет тратить на хождение по ПРБ, архивам и инструментальным кладовым.
            Принципы организации производства, практикующиеся в российском судостроении, практически не менялись с 50-х годов ХХ века. При этом значительная часть того, что было естественным во времена плановой экономики, в рыночных условиях оказывается абсурдом, но, тем не менее, продолжает существовать. Ну, скажите мне на милость, зачем тем же Адмиралтейским верфям такой разноплановый транспортный цех? Я живу неподалеку от этого гаража, часто хожу мимо и умиляюсь наличию на стоянке приличных автобусов, как в экскурсионной компании, мощных автокранов, как в каком-нибудь спецстоймонтаже, и даже настоящего броневика для перевозки денег. Я понимаю необходимость разового применения этой техники, но в Питере, где все  можно заказать за минуты, мне кажется содержание такого гаража расточительством. И стоить транспортные операции будут меньше, чем содержание всех этих специализированных механизмов с лицензиями, водителями, запасными частями, зимними колесами и аккумуляторами. Это то, что видно «невооруженным глазом» с противоположного от верфи берега Мойки. А если серьезнее задаться вопросом о «привычках». Например, отапливать эллинги и цеха на новом предприятии будут так же, как и сейчас, нагревая огромные объемы воздуха, от пола до крыши, или внедрят обогрев рабочих мест каким-нибудь инфракрасным излучением? Можете мне возразить, мол, это не имеет отношения к организации производства. Согласен, напрямую не имеет, хотя имеет отношение к стоимости продукции. Но, главное,- это иллюстрирует то, что подходы ко многому у нас остались с прежних времен, и переносить их на новые предприятия - просто преступление.
            Если говорить, собственно, об организации производства, то, к сожалению, и здесь ситуация не лучше. Основой для планирования всего на предприятии является трудоемкость. По крайней мере, другой я не знаю. Исходя из трудоемкости операций создаются технологические графики, определяются сроки поставок и выполнения тех или иных работ, формируется по специальностям штат работников. Уверенно могу сказать, что то, что сегодня называется «трудоемкость», этим инструментом не является. «Это» давно уже не отражает объективно необходимое для выполнения работ время, выраженное в человеко-часах. Учет этой «трудоемкости» на многих предприятиях давно не ведется, при внедрении новой техники и технологий нормы не корректируются, статистика не формируется и не анализируется. Очень многое делается «на глазок», исходя из опыта. Но опыт, в этом случае, может позволить сделать не хуже чем вчера, а вот подсказать, как надо делать завтра, не может. И вот эта искаженная «трудоемкость» является основой для планирования? Тогда стоит ли удивляться, что на верфи в корпусном цехе может быть 50 сборщиков и всего 6 сварщиков, а монтажники после подготовки фундамента для установки двигателя неделями могут ждать его поставки?
            У меня, к сожалению, нет рецепта, как сделать верфь современной и конкурентоспособной. Я недостаточно хорошо представляю как организованы процессы на передовых судостроительных производствах, но знаю, что с планированием и использованием рабочего времени там порядка куда больше. Поэтому я уверен, что строить новые верфи, надеяться на возрождение отечественного судостроения, не проанализировав, как работают сегодняшние лидеры, недопустимо. Может быть, взять сотню молодых инженеров и отправить их на пару лет, поработать на разных должностях, в Корею, Китай или Голландию? Или пригласить домой тех, кто сам туда уехал, поработал, понимает, как там организован труд, выслушать их и предложить возглавить здесь судостроительные предприятия?
            И касается все вышеизложенное не только «Адмиралтейских верфей», но и вновь создаваемых предприятий на Дальнем Востоке.
Поделиться новостью
Подписка Корабел.ру экономит ваше время
Подпишитесь на ежедневную рассылку новостей и будьте в курсе всего самого важного и интересного!

Комментарии   58.

Чтобы принять участие в обсуждении, пожалуйста Авторизуйтесь или Зарегистрируйтесь или
-0+
#Серегй, 03.08.2010, 16:54Совершенно согласен с автором. Имел возможность поработать и там и здесь и могу сравнивать.
Логистика,организация производства и рабочая документация вот основные проблемы в отечественном судостроении.Причем средний уровень квалификации наших рабочих и специалистов выше чем в Корее или тем более в Китае.
-0+
#Дубский Евгений Александрович, 03.08.2010, 19:17Наконец-то, я нашел подтверждение своей мысли о безобразной организации труда на российских судостроительных предприятиях! Спасибо, Николай Николаевич, что высказали это с "главной трибуны".
Предложение об отправке пары сотен специалистов поработать в том же Китае не лишено смысла. Лично я, когда это прошел, не находил литературных слов, чтобы описать организацию труда на том же Балтийском заводе, хотя завод этот я люблю.
Правы все те, кто говорит о том, что наши специалисты намного грамотнее, в частности, азиатских и, думаю, многих европейских тоже.
Также понятно, что и как надо делать. К счастью, и статей немало было здесь, и мнений.
Но остается главный вопрос. Кто всем этим будет заниматься? Правительство? Смешно, не правда ли? Но кто тогда?
-0+
#Yuri, 03.08.2010, 21:13все бы хорошо и согласен с доводами, но - напомните хоть один завершенный проект за последние 12 лет, не обязательно про судостроение.
 
боюсь что это будет последний гвоздь - "до основанья а потом"....
-0+
#Юрий, 04.08.2010, 12:19Николай Николаевич,
суть в том, что сначала будет ликвидация.
Будет новая верфь? Когда? Верите?
Я бы сейчас вывел всех судостроителей Питера на акцию протеста.
-0+
#Ивакин Николай Николаевич, 04.08.2010, 13:26Уважаемый Юрий!
Как не странно - верю. Не знаю все ли будет "по уму", но то что проектирование будет, стройка начнется и как-то завершится скорее всего. Уж больно "вкусно" пораспределять денежки, которые "свалятся с неба" (а это так, будь то кредиты какого-нибудь гос. банка или прямые инвестиции из бюджета). Это будет главной движущей силой. Да и цель благородная - ни у кого не повернется язык сказать, что строить ничего не надо. А уж результат какой будет - предсказать не берусь.  На ум приходят цитата из Ченомырдина о том, что "хотели как лучше ....." и риторический вопрос: "Какое войско сильнее - войско баранов во главе со львом или войско львов, во главе с бараном?"
А по поводу акций пртеста скажу так - хватит напротестовались, надо просто работать и не ждать милости от кого-то.
-0+
#Андрей, 04.08.2010, 13:48"Поэтому я уверен, что строить новые верфи, надеяться на возрождение отечественного судостроения, не проанализировав, как работают сегодняшние лидеры, недопустимо. Может быть, взять сотню молодых инженеров и отправить их на пару лет, поработать на разных должностях, в Корею, Китай или Голландию? Или пригласить домой тех, кто сам туда уехал, поработал, понимает.........."
 
Идея абсолютно верная,прямо как при Петре 1,но кто же их там возьмет на верфи?
Там своих хватает,разве что оформить как стажировку или какую то практику от аспирантуры? пишут научную работу,статью и тп....вот таким путем может и получится
что то....или программы по обмену на несколько месяцев,а  напрямую все же слишком много препятствий получится.Вот как то так надо организовывать .....
-0+
#borys, 04.08.2010, 20:47Да хороших специалистов-то возьмут без проблем. Здесь в Норвегии много народа из России и Украины работает и живет. Только обратно их очень сложно будет забрать обратно. Придется предлагать большую зарплату и лучшие условия, чем на Западе. Но это маловероятно, т.к. денег на откаты и себе любимым (начальникам) меньше оставаться будет.
-0+
#Дубский Евгений Александрович, 04.08.2010, 22:37Возьмут-то без проблем, но надо знать английский язык. Этот самый тупой в мире язык. Поэтому я всех их ... , этих работодателей. Выучили бы русский для начала. За Родину стыдно со всех концов, но у меня есть силы говорить по-русски и работать нормально. А хотелось бы пароходы строить...
-0+
#проф, 04.08.2010, 20:54Строго говоря - не вижу проблемы.. ну давайте серьезно.. что такое верфь ?
Это стапели или доки ( лучше и то и другое), краны ( хорошие и большие), ну может дно углубить..( взрыввные работы), + разметка+ раскрой, + цех секции варить .. ВСЁ...
 
всмыччле что все остальное -это организация и не требует огромных кап вложений
Я это к тому, чтоо потроить собственно верфь с нуля в Кронштате - вообще не проблема - вопрос только денег и площадей
остальное - скорее вопрос организации .. опять же еслиотлучить теля от вымени - то есть убрать военные заказы то оно все очевидно - кроить, резать, собирать... - это и есть судостроение и главное никакого хай-тека..и не приведи Господи инноваций и модернизаций... и все будет..
Где взять людей которые неиспорчены пилежкой бюджетных денег -это другойй вопрос НО!! вот точно знаю что у Адмиралтейцев они есть...вот пустят ли их к "кормилу" ( учитывая что для многих это не всмысле "руль" а в смыслие " " кормление" - это уже совсем другой вопрос
-0+
#проф, 04.08.2010, 20:59Г-н Дубский  а вот эти Ваши слова "Наконец-то, я нашел подтверждение своей мысли о безобразной организации труда на российских судостроительных предприятиях" лично я понимаю так что Вы лично ни на одном заводе небыли, ситуации лично не знаете и готовы делать выводы исключительно на основании того что говорит уважаемый Николай Николаевич , который кстати ( как мне известно) сам то прекрасно на практике знает что и по чем..
Я это к тому что очень тяжело ( это без лбид всяких) разговаривать когда понимаешь что восприятие на уровне - " в это хочу верить а в то не хочу верить" - ну сходите Вы на любой завод - все сами увидите - а лучше поработайте там..ну или не там а повзаимодействуйте с заводом...
-0+
#Дубский Евгений Александрович, 04.08.2010, 21:44Знаете, господин проф, Вы можете думать все, что угодно. А я мог бы Вас послать за необоснованную наглость или, вообще, не отвечать, но дело касается принципиального вопроса - организации труда.
Я работал на Балтийском заводе чуть более 4-х лет. В ходе своей работы приходилось мне бывать и на "АВ" . Также (уже независимо) приходилось бывать на других судостроительных предприятиях Санкт-Петербурга и Лен. области. Но работал я на "БЗ" не для стажа и не для пенсии, а - чтобы опыта набраться. Слава космосу, мозг у меня есть, и опыт я поимел, за что спасибо всем, без исключения, работникам Балтийского завода.
Далее я имел возможность поработать на китайских верфях, сначала в качестве представителя фирмы, которая сотрудничала с верфью, а потом - в качестве партнера.
У меня нет такого восприятия, о котором Вы говорите. К большому моему счастью, я убедился в том, что могу построить свою жизнь с нуля.
Да, я не спорю, что товарищ главный редактор знает, что по чем. Но по-поводу безобразной организации труда я писал много раз на это сайте, можете поискать. далее...
-0+
#Дубский Евгений Александрович, 04.08.2010, 21:52Прости меня космос, что я пропустил букву "м".
-0+
#проф, 04.08.2010, 23:32Г-н Дубский.. 4 года это конечно даааааа!!! ну да ладно можете меня посылать в космос хоть с букой "м" хоть без буквы "м"... да известно все про организацию труда... известно... вопрос -то в том ПОЧЕМУ она такая - как она есть...
У Вас есть идеи? если есть - излагайте  А если есть идеи КАК еее поменять - то цены Вам нет!!!!
я искренне верю что Вы можете построить свою хизнь хоть с нуля - хоть с минус дввадццати пяти но , простите!!! разве речь о Вас?? речь вроде о судостроительном заводе.. Вы знаете КАК его организовать?
я вот увы не знаю достсточно что бы мог хлестануться и сказть - " дайте мне- я знаю - я сделаю".. ООбщие принципы - да а детали - увы - нет
ЗЫ за замечание по поводу языка - спасибо - особенно забавно на фоне Вашего извинения за пропущенную букву.. я вот пропускаю( н стыдно) - ну что делать и не на те клавиши нажимаю.. увы - и ах..  издержки прямого вода текста
ЗЗЫ - на счет наглости -это Вы напрасно.. не на форм далее...
-0+
#Дубский Евгений Александрович, 05.08.2010, 00:154 года мне хватило, чтобы освоиться в специальности (кроме того, у меня еще есть кое-какой опыт). И я "смылся" не с завода, а из России.
Насчет идей... Есть, конечно. Но для начала мне хотелось бы, чтобы Вы зашли на сайт любой верфи Китая и посмотрели на структурную схему управления предприятием. Сравните ее со схемой наших верфей и заводов (также примите во внимание количество работников в каждом подразделении). Думаю, что половина Ваших вопросов отпадет сразу.
А про язык я всегда буду упоминать, ибо не встречал еще человека (в этом плане) грамотнее меня, кроме моей учительницы.
-0+
#проф, 04.08.2010, 23:38Николай Николаевич... а ведь есть опыт -то есть!!! я помню когда Выборжане были под Кварнером.. прислали директоров из Финляндии - ( я с ними встречался тогда) кстати далеко не звезд прислали ( ну известоно же кто и чем занимались до того.). НО!!!!!!!!! Вы знаете до сих пор организация работы в Выборге я думаю одна из лучших в стране .....
Но тут ВАЖНО - завод никогда не был заввязан на военное Караблесстроение
-0+
#borys, 04.08.2010, 23:41Интересная у Вас постановка вопроса, Господин Дубский. "Вот пусть они мол Русский учат...". Поверьте. Те, кому это действительно надо, учат. А пока это скорее вам надо учить английский, если хотите строить корабли. Не вижу проблемы выучить английский. Вы меня просто смешите этим своим высказыванием. Для образованного человека - не велика проблема выучить иностранный язык в достаточной для работы мере.
-0+
#Дубский Евгений Александрович, 05.08.2010, 00:19Кстати, borys, Вам я настоятельно рекомендую изучать русский язык, если Вы имеете к нему хоть какое-то отношение.
Я не учу и не собираюсь учить иностранные языки по принципиальным соображениям. Мне не сложно что-то изучить, но иностранные языки - нет!
А насчет тех, кто учит... Ну, не смешите меня, ради пресловутого космоса (в бога я не верю). Самые высокие "шишки" делают такие непростительные ошибки в речи, как устной, так и письменной, что ... хочется.
-0+
#сидр, 05.08.2010, 00:46to Дубский Евгений Александрович
 
вот это паранойя у ВАС!
-0+
#Дубский Евгений Александрович, 05.08.2010, 00:58Судя по всему, я в психбольнице нахожусь. Здесь.
-0+
#DimaRost, 05.08.2010, 09:45to Дубскому Евгению Александровичу
 
Лично Вам (выдержка из книги Второзаконие - Библия):
 
Твердо держите в душах ваших, что вы не видели никакого образа в тот день, когда говорил к вам Господь на Хориве из среды огня, 16 дабы вы не развратились и не сделали себе изваяний, изображений какого-либо кумира, представляющих мужчину или женщину, 17 изображения какого-либо скота, который на земле, изображения какой-либо птицы крылатой, которая летает под небесами, 18 изображения какого-либо [гада], ползающего по земле, изображения какой-либо рыбы, которая в водах ниже земли; 19 и дабы ты, взглянув на небо и увидев солнце, луну и звезды [и] все воинство небесное, не прельстился и не поклонился им и не служил им, так как Господь, Бог твой, уделил их всем народам под всем небом.
Берегитесь, чтобы не забыть вам завета Господа, Бога вашего, который Он поставил с вами, и чтобы не делать себе кумиров, изображающих что-либо, как повелел тебе Господь, Бог твой; 24 ибо Господь, Бог твой, есть огнь поядающий, Бог ревнитель. далее...
-0+
#Рыбаков Алексей Викторович, 05.08.2010, 09:54Вообще, интересный разговор получается. Как у В.В. Маяковского – кто более матери -Родине ценен?… Здесь можно говорить до бесконечности.
 
Но вернемся к нашим баранам.
Весть о возможном переносе Адмиралтейского или Балтийского заводов в Кронштадт появилась на страницах «Корабела» еще около двух лет назад. Первой мысль у меня бала – с жиру бесятся. Свое мнение я не изменил и после этой статьи.
Что, у нас денег девать некуда? Решены все проблемы? Если так, то занимайтесь благотворительностью! Есть более важные проблемы, особенно в здравоохранении. Позор государству, когда больные люди стоят с протянутой рукой для сбора средств на лечения, особенно когда это дети. Да и многое другое.
А то ломают гостиницу «Москва», а на ее месте строят такую же, ломают дешевые «хрущевки», которым еще стоять и стоять, и строят новые, но более дорогие, а люди до сих пор ютятся в коммуналках и ветхом жилом фонде. Этот «московский» метод широко зашагал по стране. Вот он и до Питера добрел. далее...
-0+
#Ивакин Николай Николаевич, 05.08.2010, 14:29Не все, но кое-кто из авторов комментариев все же высказались по теме - изменения организации производства на отечественных судостроительных предприятиях. Постараюсь немного разъяснить свои мысли.
Дело в том, что простым копированием штатного расписания с китайских или немецких верфей, как предлагает г. Дубский, проблему не решить. Надо очень многое менять - систему учета, планирование, диспетчеризацию, систему закупок и пр. Но самое главное - опыт любдей, работающих на предприятии. Ведь привычка - вторая натура. И я в своей практике многократно сталкивался с тем, что проще научить что-то делать человека с нуля, чем переучивать. Сварщика - ручника переучить на автомат как правило многократно сложнее, чем научить пацана, никогда не зажигавшего дугу, То же с токарем-универсалом, когда ставишь его на станок с ЧПУ. А технологи, привыкшие к существующему составу РКД? А снабженцы без ведовостей? А бухгалтер? Как Вы думаете, что нужно сделать слесарю, чтобы получить лист паронита для вырезки прокладок фланцевого соединения (резины, болтов и т.д.) Для тех кто не очень четко себе представляет ситуацию поясняю - мастер выписывает требование на склад, далее это требование визируют: строитель (для того, чтобы подтвердить необходимость этой работы на заказе), технолог (чтобы подтвердить наличие этого материала в заказной ведомости и если его нет, то внести изменения), бухгалтер (чтобы отнести эти затраты на конкретный заказ) и только потом можно идти на склад. И это в XXI веке! Причем сломать эту цепочку не так просто - все привыкли работать именно так. И более того, сломав эту цепочку "напарываешься" на то, засбоило где-то рядом, т.к. не дураки выдумывали этот порядок вещей, в нем все логично, НО просто он разработан 50 -70 лет тому назад под другие условия и задачи, а развития не получил. Вот и работаем как в 50-е. И что с этим делать, я действительно не знаю. Тем более, что здесь не решить проблему "озарением", это целая наука, которая и называется "Организация производства". У нас, похоже, эта наука "замерзла" в середине века и находится в анабиозе по сей день. Интересно было бы узнать как обстоят дела с этой проблемой на автозаводах, ведь наряду с нашими ГАЗами - ВАЗами уже не первый год  у нас работают и сборочные производства мировых лидеров. Интересно, а как соотносятся численности занятых на сборочноых конвейерах? далее...
-0+
#проф, 05.08.2010, 20:08Николай Николаевич
Вы абсолютно правы. и что характерно это ведь понятно абсолютно всем кто знает ситуацию...
Возвращаясь к теме переноса верфей . лично мне было бы куда интереснее ппосмотреть на планы по изменению всех внутренних процедур при условии что военного заказа больше небудет -то есть пусть он будет - но за скобками - и живет своей отдельной жизнью
Надо сказать что адмиралтейцы вообще-то молодцы  несмотря ни на что - потому , что в условиях по сути военного завода ( я про всю структуру и ориентацию) умудряютс серийные танкера строить хотя бы " в ноль"..не благодаря а вопреки всей системе
-0+
#Дубский Евгений Александрович, 06.08.2010, 01:12Николай Николаевич! Я не предлагал копировать штатные расписания иностранных верфей, а только проанализировать их, сравнить с нашими, найти, возможно, что-то полезное для себя.
Верно про получение слесарем листа паронита. Такой порядок давно устарел, и люди это понимают. Я не раз сталкивался с подобными случаями, когда такие вопросы решались оперативно, отложив бюрократию на потом (хотя ее процедуры, конечно, нужно было выполнить).
Про переучивания тоже верно. Но разве это проблема? Молодые люди очень быстро овладевают новыми технологиями, оборудованием. Молодых специалистов нужно ставить на все новое, заводской специалист мог бы за несколько часов рассказать студентам старших курсов о внедренных на его предприятии технологиях, о проблемах, связанных с этим. Тот же "БЗ" внедрил у себя системы "BAAN", "GALS", построил КОЦ, который может работать в автоматическом режиме, но этого не происходит по ряду причин, в том числе и по существенной отсталости других производств. Тем не менее, в этом цеху работают на новом оборудовании те же люди, что работали в старом цеху. далее...
-0+
#Мазин Виктор Васильевич, 06.08.2010, 14:08Очень интересное обсуждение. Почти все авторы комментарий сходятся в том, что наши специалисты за рубежом работают не хуже, а даже лучше  заграничных. Это имеет основу – профессиональную подготовку и опыт работы на наших предприятиях, когда без смекалки и хитрости не обойтись. Не повторяя предыдущие мнения, необходимо уточнить, что мешало и мешает производственникам работать:
Первое -  это отсутствие инструментов, приспособлений и приемлемых технологических карт у бригадира и рабочих. Их нет под рукой, когда  нужно, как следствие простои, перекуры и   гонцы во все концы. Ребята с НСРЗ, которых однажды в 91 послали  стажерами в Голландию поработать в одной сервисной компании, после полугодичной стажировки, рассказывали про чудеса экипировки работников. Коротко – это чистая роба, подготовленный ящик с инструментами и приспособлениями в соответствии с планируемой в течении дня работой и, естественно, нормированное задание;
Второе – нормированное задание, которое бы соответствовало действительно необходимому времени. Наша трудоемкость, урезанная за счет пересмотра норм, компенсировалась за счет надуманных работ. Какие здесь нормированные задания, графики и расчеты? Сейчас волосы дыбом встают, сколько было написано и пропущено  «туфты». Но так создавался средний заработок, выполнялся план на 100 и 1 процент. Кстати, у тех-же голландцев и немцев нормы времени довольно лояльные, там главное – качество; далее...
-0+
#Ивакин Николай Николаевич, 06.08.2010, 16:20Очень интересное обсуждение. Почти все авторы комментарий сходятся в том, что наши специалисты за рубежом работают не хуже, а даже лучше  заграничных. Это имеет основу – профессиональную подготовку и опыт работы на наших предприятиях, когда без смекалки и хитрости не обойтись. Не повторяя предыдущие мнения, необходимо уточнить, что мешало и мешает производственникам работать:
Первое -  это отсутствие инструментов, приспособлений и приемлемых технологических карт у бригадира и рабочих. Их нет под рукой, когда  нужно, как следствие простои, перекуры и   гонцы во все концы. Ребята с НСРЗ, которых однажды в 91 послали  стажерами в Голландию поработать в одной сервисной компании, после полугодичной стажировки, рассказывали про чудеса экипировки работников. Коротко – это чистая роба, подготовленный ящик с инструментами и приспособлениями в соответствии с планируемой в течении дня работой и, естественно, нормированное задание;
Второе – нормированное задание, которое бы соответствовало действительно необходимому времени. Наша трудоемкость, урезанная за счет пересмотра норм, компенсировалась за счет надуманных работ. Какие здесь нормированные задания, графики и расчеты? Сейчас волосы дыбом встают, сколько было написано и пропущено  «туфты». Но так создавался средний заработок, выполнялся план на 100 и 1 процент. Кстати, у тех-же голландцев и немцев нормы времени довольно лояльные, там главное – качество; далее...
-0+
#Дубский Евгений Александрович, 06.08.2010, 16:10«Зачем уничтожать работающее предприятие? Не лучше ли под численность оставшихся работников пересмотреть программу производства, для повышения производительности труда предусмотреть подходящий технологически многосерийный заказ, и провести все необходимые реформы по управлению этим производством (разумные естественно)». - Ход мыслей поддерживаю, но хотелось бы немного подискутировать, вернее, сделать кое-какие поправки. Мне думается, что не обязательно предусматривать многосерийный заказ. Более правильным видится ориентирование на строительство типов судов, сходных по технологии работ, выполняемых при строительстве.
Любой сварщик или сборщик без труда будет варить или собирать разные конструкции (конструкции разных типов судов). Конечно, будет иметь значение - это сборка и сварка автоматом полотнищ, либо сборка объемных конструкций со сложными обводами и сварка «потолком» (также и толщины и виды сплавов следует учитывать, естественно). Но это не глобальная проблема, для этого есть рабочие разряды, и этому также можно быстро обучиться. Здесь чаще возникает проблема «бумажная», когда на два шва выпускается по 10 оперативок, ну и все прочие последствия. Если нет единой технологической цепочки, если хотите - «унификации» работ, то постоянно будут оперативки, изменения в технологии, необоснованная (здравым смыслом) трудоемкость, и как следствие – высокая цена и большие сроки, короче, картошки на всех не хватит. далее...
-0+
#Александр, 06.08.2010, 18:38Прочитал всё, сижу и смеюсь))). Смотрю все такие умные.. Тут кто-то сказал инструмент и оборудование новое ахахахахахха, где интересно оно? может по ведомостям и отчетам перед москвой оно и новое, но вот что-то до рабочих оно не доходит. Я 5 лет работал в ССП125(12 цех, собирал варшавянки СКМС), мастера тупые только после корабелки(сам закончил СПБГМТУ), судно не видели ни когда, что они могут наладить? Условия работы ни какие, платят копейки(в 2004-2008 примерно 170руб\час 4-5разряд, для сравнения в норвегии или финляндии 8-15евро в час).. Ну и о какой можно говорить трудоспособности? Как говориться рыба гниёт с головы.. Если бы начальники цехов реально думали о людях в своём подчинении, обеспечивали бы их необходимыми инструментами то и производительность была на уровне., а пока есть ООО АКБАРС и прочие фирмы с которых можно навариться на клепке секций тут не чего и обсуждать... бабло крутиться и это главное....
-0+
#Рыбаков Алексей Викторович, 06.08.2010, 22:35А теперь, как призывает автор, выскажусь об организации производства.
 
В своих рассуждениях я во многом с автором согласен, но имеются и не стыковки.
 
Во-первых, начну, как и автор с логистики - стратегического управления материальными потоками в процессе закупки, снабжения, перевозки и хранения материалов, деталей и готового инвентаря.
 
Автор прав, с этим на Адмиралтейском заводе совсем плохо с точки зрения минимизации затрат по этому направлению. Да и на Балтийском заводе не лучше. А вот будет ли она (логистика) лучше на заводе в Кронштадте? Это большой вопрос.
 
Наука, преподаваемая студентам кораблестроительной специальности об основах проектирования судостроительных предприятий, говорит, что судостроительный завод без железной дороги не полноценен, особенно в условиях России, где имеется достаточно длительный зимний период, который эту самую логистику значительно ухудшает. Автомобильным транспортом не все комплектующие можно доставить – и весовые и габаритные ограничения. А водный транспорт зимой  того … А как же быть с работой «с колес». Это уже не логистика, вернее только часть ее. Это как раз и есть наиболее эффективная сторона организации управления производством. Вот и выходит, что у нас в России без железной дороги приемлемую логистику и организацию производства можно устроить только южнее 45 широты, а это не Питер. Конечно, если речь идет о судостроении, а не кораблестроении. Для них все равно где «Мистрали» строить, хоть на острове Рудольфа архипелага Франца Иосифа. Главное чтоб подальше от любопытных глаз, особенно французских. далее...
-0+
#Ивакин Николай Николаевич, 09.08.2010, 11:06А теперь, как призывает автор, выскажусь об организации производства.
 
В своих рассуждениях я во многом с автором согласен, но имеются и не стыковки.
 
Во-первых, начну, как и автор с логистики - стратегического управления материальными потоками в процессе закупки, снабжения, перевозки и хранения материалов, деталей и готового инвентаря.
 
Автор прав, с этим на Адмиралтейском заводе совсем плохо с точки зрения минимизации затрат по этому направлению. Да и на Балтийском заводе не лучше. А вот будет ли она (логистика) лучше на заводе в Кронштадте? Это большой вопрос.
 
Наука, преподаваемая студентам кораблестроительной специальности об основах проектирования судостроительных предприятий, говорит, что судостроительный завод без железной дороги не полноценен, особенно в условиях России, где имеется достаточно длительный зимний период, который эту самую логистику значительно ухудшает. Автомобильным транспортом не все комплектующие можно доставить – и весовые и габаритные ограничения. А водный транспорт зимой  того … А как же быть с работой «с колес». Это уже не логистика, вернее только часть ее. Это как раз и есть наиболее эффективная сторона организации управления производством. Вот и выходит, что у нас в России без железной дороги приемлемую логистику и организацию производства можно устроить только южнее 45 широты, а это не Питер. Конечно, если речь идет о судостроении, а не кораблестроении. Для них все равно где «Мистрали» строить, хоть на острове Рудольфа архипелага Франца Иосифа. Главное чтоб подальше от любопытных глаз, особенно французских. далее...
-0+
#borys, 07.08.2010, 14:12Хорошо, Николай Николаевич, не буду, если Вы считаете, что я ёрничаю. Просто раздрают непрекращающиеся удары некоторых господ себа пяткой в грудь по поводу и без повода вместо комментариев по сути вопроса. Я надеюсь, что избежал сего в моих комментариях на этом сайте. Я просто пытаюсь рассказать, как это делается здесь. Не могу и не имею права говорить, что здесь это делается лучше или хуже, чем в других местах, т.к. особо небыло времени этим интересоваться. Я просто вижу результат: постройка 36м рыболовнго сейнера (судна сложного и очень насыщенного оборудованием и механизмами) с момента подписания контракта и до сдачи готового судна (именно готового! Судовладелец грузит промвооружение и  идет на промысел без каких либо доделок сразу с верфи после испытаний, приемки и протрезвения) занимает 8-9 месяцев при постройке корпуса в Польше. Суда эти очень относительно серийные. Обводы корпуса и надстройка похожие, а компоновка и конструкция может сильно отличаться от судна к судну в серии. В Ярославле постройка полуфабриката аналогичного судна заняла 4 года. ПОЧЕМУ? Это мне почему-то напоминает ситуацию с ремонтом кареты в фильме "Формула любви". Кто помнит, поймет. Я не могу сказать, что верфи и в Польше и здесь очень оснащенные. Я был и в Ярославле и в Северодвинске на верфях и мне показалось, что там оборудования как-то в разы больше, чем в Солунде или Ларснесе. далее...
-0+
#Ивакин Николай Николаевич, 09.08.2010, 11:28Борис, Вы совершенно правы - наши верфи, в подавляющем большинстве, ничем не уступают по оснащению иностранным. Но сроки строительства, тоже согласен, не конкурентные. Об этом я писал. В чем проблема? Я лично уверен - в организации производства, в самом широком понимании этого понятия, от набора документов, до взамоотношения в бригаде и отношения к труду каждого конкретного человека. Именно потому, что при разговорах о "возрождении российского судостроения" речь в основном идет об оснащении и технологиях, я и попытался обратить внимание "действующих лиц" на эту сторону производства.
-0+
#Дубский Евгений Александрович, 08.08.2010, 15:07Очень интересно, какие предприятия в России или в Питере платят сварщику-ручнику 2-3 тыс. USD? Про главных конструкторов, возможно, верно. Но их - 1 на предприятие. Это - вообще, не показатель. Да и пример приведен с вдвое заниженным значением. А северные и дальневосточные сейчас, практически, нигде не высчитывают и, тем более, не платят.
Все не могут и не должны быть главными конструкторами.
Примеры про Корею и Яна Песла интересны, но не показательны в российской действительности.
Другая причина, о которой говорит borys, заключается также в "Якорях", брошенных у каждого российского судостроительного (и других тоже) предприятия. И в том, что число алкогольных заводов растет намного быстрее, чем дети рождаются.
Николай Николаевич, надо было и перед входом в "Якорь" сфотографироваться.
А Вы, господин borys, внимательней читайте то, что я пишу, если читаете это вообще. Я не знаю иностранные языки и не собираюсь их учить. По-китайский могу объясниться в быту, потому что невольно запоминаются некоторые слова и выражения. А сами названия языков, кстати, пишутся со строчной буквы, знаток! Может, для Вас Ваше знание русского языка достаточно, но Ваши  безобразные сообщения невозможно понимать однозначно, ибо они беспрецедентно неграмотны. далее...
-0+
#Ивакин Николай Николаевич, 09.08.2010, 11:58Евгений Александрович, докладываю. При приеме на работу уважающий себя сварщик заявляет сразу - 200 руб в час, на руки. Т.е. "чистыми". И если он действительно может варить и по прошествии 2 - 3 недель работы видно, что он еще и хочет работать, то эти деньги ему обеспечивают. Это массово. Названий компаний, ситуацию в которых знаю не по наслышке, а потому что либо мои приятели там директорствуют, либо имел с ними кооперационные связи, могу назвать более десятка. От Канонерки, до "СКВ" или "Скорпиона". Уникальные сварщики (это когда и АМГ, и нержавье, и маломагнитка, и ручная, и полуавтомат, и с зеркальцем, после которых править не надо, и под рентген, когда три балла с вероятностью 80 и более % и пр.) - это вообще индивудуальный разговор. Путем умножения часовой ставки на количество часов в месяц, с небольшой переработкой, получаем 40 000 руб. "чистыми", что по расчетному листку - 45 200, а для работодателя те самые 2 штуки USD. А в "пиковые" моменты эта цифра удваивается. Знаю и от ребят с тех же "АВ", живу рядом, работаю рядом, много знакомых осталось с того времени как сам там начинал, общаемся. Это про тех кто работает. Конечно если на работу ходить после бутылочки пива и с нетерпением ожидать конца рабочего дня, то можно и вообще ничего не получить, т.к. не заработал. далее...
-0+
#brys, 08.08.2010, 18:10Судя но всему, Г-н Дубский, вы эту "голубую блевотину" успешно со своих глаз убираете. А так, вообще. Не нравится - не читайте. Да и вы повнимательней читайте тоже. Я никогда на этом форуме не претендовал на то, что я обладаю каким-либо особым знанием, а просто сарался и стараюсь изложить свою точку зрения и мнение. Я не филолог и по русски общаюсь практически только на этом форуме и дома. Я живу в Норвегии уже более 10 лет и практически всё общение идет по норвежси и изредка на английском.  А в остальном я повторюсь - не нравится, не читайте.
-0+
#Рыбаков Алексей Викторович, 09.08.2010, 10:11Обширное направление выбрал автор для обсуждения – организация производства в судостроении.
 
Можно говорить бесконечно и о многом. В спорах на эту тему можно нещадно бить себя кулаком в грудь, рвать на себе волосы и ломать стулья. Главное, чтобы толк был – хотя бы замаячила истина на горизонте.
 
Конечно, и тема грамотности, наверное, тоже важна, но не на этом, чисто техническом, сайте. Я думаю, это более относится к сайту филологов-романистов, хотя, если посмотреть, кто заправляет морским делом у нас в России, то это наверно актуально и как раз ко времени. Хотя для меня важна техническая мысль в комментариях и статьях, изложенная хоть латиницей. А вот знание иностранного языка, желательно английского, хотя бы на уровне понимания прочитанного текста, для инженера очень важно. А знание языка страны, в которой проживаешь, это просто необходимая вещь для культурного человека.
Поэтому, убедительно прошу авторов комментариев, сосредоточится все же на технической стороне дела.
-0+
#Дубский Евгений Александрович, 10.08.2010, 17:36Уважаемые Николай Николаевич и Алексей Викторович!
Вакансия "Электросварщик ручной сварки (полуавт.) 4,5 разряд" - з/п 25.000-27.000 руб. Это с сайта "БЗ". На "АВ", думаю, то же. А "уникальных" сварщиков, наверное, с десяток в городе, впрочем, как и других уникальных специалистов.
В "якорях" обитают далеко не только студенты. Все это знают. Не хотелось бы задерживаться на этом, но "алкогольная" проблема у нас существует в больших масштабах. А в студенчестве все нормальные люди этим балуются.
 
Теперь о языке (все несет и несет меня). Конечно, верно указана моя ошибка. Но вот в чем дело. Можно ошибаться при наборе текста с клавиатуры, например, не ту клавишу нажать, немного задержать нажатие и т. п.. Но я могу отличить, когда человек делает такие ошибки, а когда он, просто, неграмотен. Посмотрите на мои сообщения и скажите себе (или мне, или всем), насколько неграмотен я.
Далее. Каждый культурный русский человек, тем более - человек с высшим образованием, должен, прежде всего, знать именно русский язык, а не тупой английский, должен уметь грамотно писать и говорить на своем языке. далее...
-0+
#Ивакин Николай Николаевич, 10.08.2010, 18:38Евгений Александрович, про филологию спорить не буду, конечно, грамота лучше безграмотности. Также и знание многих языков лучше незнания никакого. А про вакансию возражу следующим - а Вы не подумали, что именно потому она, эта вакансия, и не заполнена, что предложена неадекватная заработная плата? Будет ли она заполнена, если "за углом" или на соседней улице можно иметь зарплату большую? Кстати, я оперирую не данными с сайтов (которые еще не известно как администрируются и обновляются), а данными из личного общения со специалистами, которые выполняют работы, в том числе, изредка, и по моим заказам. Заодно, обращаю Ваше внимание на то, что на сегодняшний момент "БЗ" и "АВ" вовсе не перегружены, значит и людей так набирают. Поинтересуйтесь что происходит на "Алмазе" и на "Невском ССРЗ", там совсем другая картина, там работы не в проворот.
-0+
#Дубский Евгений Александрович, 10.08.2010, 22:11Интересуюсь время от времени. Но про точные зарплаты сказать сейчас не могу. И кстати, картина эта как раз говорит о том, что "Невский ССРЗ", а еще и "Онежский завод" придерживаются строительства однотипных судов, что довольно успешно сказывается на их (заводов) существовании.
 
Все здешние разговоры, конечно, ситуацию не изменят. Судостроение очень емкая отрасль во всех отношениях. И решить ситуацию "мини-заводами по производству кирпичей" не удастся никогда.
В связи с этим, Николай Николаевич, есть идея. Может, она покажется бредовой или еще какой-нибудь. Но почему бы Вам (Вашей редакции) не создать что-то вроде независимого общества корабелов, добиться какого-нибудь официального статуса, если это будет нужно, для того, чтобы оценивать государственные программы по судостроению, давать рекомендации, делать замечания, причем, на каком-то правовом уровне. То есть стать, так сказать, воротами для этих самых программ. Как я могу полагать, ресурсов для всего этого должно хватить.
-0+
#Ивакин Николай Николаевич, 11.08.2010, 14:54К идее экспертного общества корабелов отношусь вовсе не как к "бредовой". Но с некоторыми оговорками - не "общества", а "сообщества", и без официального статуса. Дело в том, что всяких формальных экспертов, от НИИ и до Морской коллегии, хватает. Не хватает толковых, знающих, и, самое главное, независимых и НЕ АНГАЖИРОВАННЫХ профессионалов, высказывающих свое мнение. Это раз. И два - желания "лиц принимающих решения" слушать и делать выводы. Кроме того, я не уверен, что госпрограммы создаются именно для реализации цеплей, заявленных в этих программах. Своими попытками "разговорить" судостроительную общественность мы стараемся дать возможность тем, кто имеет мысли что-то сказать, а тем, кто хочет что-то услышать - услышать.
-0+
#Коновалов Михаил Сергеевич, 11.08.2010, 10:51Согласен, что  Н.Н. "узрел в корень" в основе, все-таки логистика. Правда, и немаловажна конкретная тема переноса предприятия.  Начну с последней, для судостроителей - это свое "Сколково". Там также не все еще до конца понятно, как впрочем и здесь, что собираются строить: диверсифицированное  в рамках отрасли производство или специализированное, если специализированное, то есть ли гарантии долгосрочной загрузки и т. д. Хоть кто-нибудь СВОТ -анализ делал? Риски просчитывал? По сути, это должна быть судостроительная ОЭЗ со статусом инновационного предприятия, от которого польза должна быть для всей отрасли, как полигона для отработки  не только технологических инноваций, но и организационных.
Действительно, нормы, техкомплекты и т.д. инструмент полезный, но все надо менять. Теперь о логистике, в которой я что-то понимаю. Все сводится в основном к транспорту  и цепям поставок, то есть на внешний фактор производства, но при современной информатизации все доставят, только сделай заказ. А чтобы купить подешевле, есть торговые площадки в сети Интернет. Что касается призводственной логистики, то здесь у нас "нетоптанное место". По сути, и учебников-то практически нет. далее...
-0+
#Рыбаков Алексей Викторович, 11.08.2010, 15:52В деле организации производства вообще, и в судостроении в частности, есть один, на мой взгляд, существенный вопрос.
 
А заключается он в том (начнем с верхов), как члены совета директоров и, в частности, генеральный директор ОАО должны относиться к порученному Обществом делу. Иными словами, работать за страх или на совесть?
 
Люди, воспитанные на примере Павки Корчагина, конечно, ответят что на совесть. Но было ли так во времена Павки или в более ранние, как тогда говорили «темные времена царизма», или есть в сегодняшних «светлых временах капитализма»? Конечно, нет. Люди всегда работали и бут работать за страх. За страх остаться безработным, за страх потерять свое Дело и Доброе Имя в «темные» и «светлые» времена, за страх потерять партбилет, во времена Павки, и остаться, в лучшем случае, не удел.
 
А вот на чем держится страх сегодняшних вышеупомянутых лиц? Конечно, они тоже боятся остаться не удел (расстрел им не грозит) в данном ОАО. Однако не так страшно. Найдут место в другой компании, может даже более престижное, слава Богу, отметка в трудовой книжке есть о богатом трудовом опыте. Так, как же поддерживать необходимый уровень страха у таких работников, чтоб дела то у них спорились? далее...
-0+
#Ивакин Николай Николаевич, 11.08.2010, 16:53Алексей, свет, Викторович! Уважаемый! В том что ты пишешь есть доля здравого смысла, но это не к организации производства относится, а лишь к одной из ее сотавляющих - мотивации труда. Эта составляющая очень важна, но не самая важная. Она принципиальна лишь тогда, когда человек ЗНАЕТ ЧТО НАДО ДЕЛАТЬ И УМЕЕТ ЭТО ДЕЛАТЬ. А если он по определению не умеет - мотивировать бессмысленно! Мотивитуй меня хоть миллионом, хоть 100 миллионами в любой валюте, но на скрипке я завтра не заиграю, операцию на гландах не сделаю, даже вторым пилотом на БЕ-200 не сработаю (прокатиться в кресле - пожалуйста, хотя это опасно, а вдруг у первого пилота сердечный приступ случится?), хотя и инженер, и на ПЛ сдаточным механиком не один год отработал. В своей статье я пытался донести мысль о том, что наши (российские) навыки и знания в области ОРГАНИЗАЦИИ ПРОИЗВОДСТВА устарели или потеряли актуальность. А новых знаний и навыков мы не получили и не пытаемся их получить. Т.е. вместо того, чтобы идти учиться играть далее...
-0+
#Рыбаков Алексей Викторович, 11.08.2010, 20:36Алексей, свет, Викторович! Уважаемый! В том что ты пишешь есть доля здравого смысла, но это не к организации производства относится, а лишь к одной из ее сотавляющих - мотивации труда. Эта составляющая очень важна, но не самая важная. Она принципиальна лишь тогда, когда человек ЗНАЕТ ЧТО НАДО ДЕЛАТЬ И УМЕЕТ ЭТО ДЕЛАТЬ. А если он по определению не умеет - мотивировать бессмысленно! Мотивитуй меня хоть миллионом, хоть 100 миллионами в любой валюте, но на скрипке я завтра не заиграю, операцию на гландах не сделаю, даже вторым пилотом на БЕ-200 не сработаю (прокатиться в кресле - пожалуйста, хотя это опасно, а вдруг у первого пилота сердечный приступ случится?), хотя и инженер, и на ПЛ сдаточным механиком не один год отработал. В своей статье я пытался донести мысль о том, что наши (российские) навыки и знания в области ОРГАНИЗАЦИИ ПРОИЗВОДСТВА устарели или потеряли актуальность. А новых знаний и навыков мы не получили и не пытаемся их получить. Т.е. вместо того, чтобы идти учиться играть далее...
-0+
#Ивакин Николай Николаевич, 12.08.2010, 13:00Алексей Викторович, это Вы о Фомичеве ("Сев. верфь" и "Балт. завод") или о Шаталове (КБ "Вымпел" и ЦКБ "Балтсудопроект")?
-0+
#Рыбаков Алексей Викторович, 12.08.2010, 16:17Алексей Викторович, это Вы о Фомичеве ("Сев. верфь" и "Балт. завод") или о Шаталове (КБ "Вымпел" и ЦКБ "Балтсудопроект")?
-0+
#borys, 12.08.2010, 00:19Господа, я наверное не в курсе, но поделитесь пожалуйста информацией, где и на какой верфи в Норвегии установлена такая автоматическая линия по сборке секций? Я о таких не знаю. Я также очень не уверен, что стоимость материалов является наибольшей составляющей при постройке корпусов. Я думал это трудозатраты. Может для каких-то простых понтонов при их строительстве в стране с дешевой рабочей силой эти затраты сопостовимы, но при цене нормо-часа в 180-250 крон (30-42 USD) это несколько не так. Да и стоимость постройки корпуса - это относительно небольшая составляющая в стоимости постройки судна. Для рыболовных судов стоимость постройки корпуса составляет не более 20% (постройка корпуса в Польше - достройка в Норвегии) и это достаточно сложные корпуса практически без плоских панелей. Стоимость готового 35-40м сейнера-траулера для прибрежного лова, при такой схеме постройки составляет 12,5-13,5 млн. USD.
Теперь хочу поделиться своими наблюдениями по поводу организации производства на хорошо известных мне верфях (названия и краткое описание принципов их работы я попытался привести в моей статье, ранее опубликованной на этом сайте) и спацифики работы "наших" рабочих и специалистов здесь. Рабочих из Украины здесь много, из России меньше, но тоже есть. Я не заметил, что их особо требовалось чемуто учить. Объяснили, что и как, провели инструктаж по ТБ и ОТ и вперед и с песней. Основным фактором является мотивация. Плохого рабочего держать не будут, а зарплата достойная. Привду пример из моей практики. Я работал в Норвежско-Российском проекте по созданию рыбопереробатывающей фабрики в Мурманской области. Для обучения набрали парней и девчат из одного поморского села на фабрику в Норвегии, научили их резать рыбу (это было просто - поморы знают, что это), правилам гигиены и ТБ (это было несколько сложнее) и посадили на линию на сдельную зарплату (норвежскую) с гарантированной миинималкой. При этом объяснили, что минималку, даже, если она и гарантирована, вырабатывать они обязаны. Что получилось: они быстро нарезали на минималку и всё. Стоп. Работают спустя рукава. Мы их собрали и объяснили, что такое аккорд и, что работая по-максимуму они заработают в 2-3 раза больше. После того, как они услышали цифры аккордной зарплаты при максимальной выработке, производительность этих ребят на линии на следующийй день выросла в 2,5 раза. Мотивация - это несомненно важно. Следующий фактор: межчеловеческие отношения: за свои 10 лет здесь, работая на разных производствах я не помню, чтобы кто-то когото "вздрю чивал" по делу или без дела, как в России. Принцип "Я начальних -ты дурак и наоборот" здесь не работает. Рабочий в хорошем расположении духа и настроении работает гораздо лучше. До сих пор с содраганием вспоминаю совещания и планерки в то время, когда я сам работал в России. Здесь такое не мыслимо. Такие начальники здесь долго не выживают. Логистика - это да. Комментариев нет. Но тоже ничего особо новаторского отметить не могу. Просто все  делают своё дело, а не занимаются неизвестно чем. далее...
-0+
#Рыбаков Алексей Викторович, 12.08.2010, 12:59Господа, я наверное не в курсе, но поделитесь пожалуйста информацией, где и на какой верфи в Норвегии установлена такая автоматическая линия по сборке секций? Я о таких не знаю. Я также очень не уверен, что стоимость материалов является наибольшей составляющей при постройке корпусов. Я думал это трудозатраты. Может для каких-то простых понтонов при их строительстве в стране с дешевой рабочей силой эти затраты сопостовимы, но при цене нормо-часа в 180-250 крон (30-42 USD) это несколько не так. Да и стоимость постройки корпуса - это относительно небольшая составляющая в стоимости постройки судна. Для рыболовных судов стоимость постройки корпуса составляет не более 20% (постройка корпуса в Польше - достройка в Норвегии) и это достаточно сложные корпуса практически без плоских панелей. Стоимость готового 35-40м сейнера-траулера для прибрежного лова, при такой схеме постройки составляет 12,5-13,5 млн. USD.
Теперь хочу поделиться своими наблюдениями по поводу организации производства на хорошо известных мне верфях (названия и краткое описание принципов их работы я попытался привести в моей статье, ранее опубликованной на этом сайте) и спацифики работы "наших" рабочих и специалистов здесь. Рабочих из Украины здесь много, из России меньше, но тоже есть. Я не заметил, что их особо требовалось чемуто учить. Объяснили, что и как, провели инструктаж по ТБ и ОТ и вперед и с песней. Основным фактором является мотивация. Плохого рабочего держать не будут, а зарплата достойная. Привду пример из моей практики. Я работал в Норвежско-Российском проекте по созданию рыбопереробатывающей фабрики в Мурманской области. Для обучения набрали парней и девчат из одного поморского села на фабрику в Норвегии, научили их резать рыбу (это было просто - поморы знают, что это), правилам гигиены и ТБ (это было несколько сложнее) и посадили на линию на сдельную зарплату (норвежскую) с гарантированной миинималкой. При этом объяснили, что минималку, даже, если она и гарантирована, вырабатывать они обязаны. Что получилось: они быстро нарезали на минималку и всё. Стоп. Работают спустя рукава. Мы их собрали и объяснили, что такое аккорд и, что работая по-максимуму они заработают в 2-3 раза больше. После того, как они услышали цифры аккордной зарплаты при максимальной выработке, производительность этих ребят на линии на следующийй день выросла в 2,5 раза. Мотивация - это несомненно важно. Следующий фактор: межчеловеческие отношения: за свои 10 лет здесь, работая на разных производствах я не помню, чтобы кто-то когото "вздрю чивал" по делу или без дела, как в России. Принцип "Я начальних -ты дурак и наоборот" здесь не работает. Рабочий в хорошем расположении духа и настроении работает гораздо лучше. До сих пор с содраганием вспоминаю совещания и планерки в то время, когда я сам работал в России. Здесь такое не мыслимо. Такие начальники здесь долго не выживают. Логистика - это да. Комментариев нет. Но тоже ничего особо новаторского отметить не могу. Просто все  делают своё дело, а не занимаются неизвестно чем. далее...
-0+
#Ивакин Николай Николаевич, 12.08.2010, 14:18Алексей Викторович, не питайте иллюзий про 3-4-USD в час. Стоимость нормо-часа на любой нашей верфи от 20 до 40 USD. Нижний предел, около 600 руб/час  - это "Судоэкология" или "Пелла" (именно верфь, без машиностроения и пр., т.к. это уже давно "дочки"), а верхний 1000 - 1200 руб/час - "Адмиралтейские верфи", "Балтийский завод" и пр. крупняк. На "СМП", думаю, и того больше. 5-7 USD в час рабочий получает чистыми на руки (150 - 200 рублей), добавьте налоги с зарплаты, энергетику, инфраструктуру, оплату ИТР и вспомогательного персонала, транспортно-заготовительные и пр. расходы, т.е. накладные расходы. Так что дешевизна нашей рабочей силы, при нашей производительности (100 и более часов на тонну металлоконструкции)  - вранье. К стати, в Германии на тонну металлоконструкции корпуса расходуется 25 - 30 человеко-часов, с применением механических и автоматических линий.
-0+
#Рыбаков Алексей Викторович, 12.08.2010, 16:18Николай Николаевич!
 
Цифры как то не сходятся. Выходит у нас тонна металлоконструкций,  по минимуму представленных вами данных, по труду стоит 100*20 = 2000 $, а в Германии, по максимуму, она стоит 30*40 = 1200 $.
А почему же тогда они корпуса заказывают у нас? И именно из своего, привозного металла, потому как наш сортамент по размерному ряду, мягко говоря, им не подходит.
-0+
#Ивакин Николай Николаевич, 13.08.2010, 15:45Алексей Викторович, уважаемый!
Вы правы, в Германии не дороже, а по-большему счету дешевле (это если сроки в деньги перевести, ведь если корпус строится 5 месяцев - в его цене 5 зарплат директора, охраны, налогов, не зависящих от объема пр-ва и пр., а если 12 месяцев - то всего этого по 12). Кроме того, много ли Вы знаете заказов из Германии в Россию? Помимо этого, есть и другие факторы побуждающие европейцев размещать заказы у нас. Наличие свободных стапелей, наличие раб. силы, желающей "махать кувалдой" и пр. Про "свой" металл я слышал, но это эпизоды, в основном наш, регистровый. При этом не забывайте о возврате НДС при экспорте, а это 18%, и "фокусов" учета. Когда при мне на "Алмазе" строили яхты (корпуса) для европейских заказчиков, то никогда не сносили все инфраструктурные затраты на эти заказы. В частности затраты на охрану, 1 отдел, конструкторское сопровождение, транспортно-заготовительные и ряд другиз затрат сносили на военные заказы, ведь если бы не было яхт эти затр далее...
-0+
#Ивакин Николай Николаевич, 12.08.2010, 13:25Борис, правильно все пишешь, но ..... На первый твой вопрос ответ прост. Зачем верфям, которые ты описывал, линии для сборки секций, если корпуса получают из Польши или Румынии? Да и окрасочное оборудование, если маляро-изоляционные работы выполняет контр-агент? А вот на верфях "Kvaerner", когда это был еще  "Kvaerner", видел и механизированные, и атоматизированные линии и для сборки плоских, и для сборки объемных секций. Давно не был не Aker-овских верфях, но думаю они и сейчас там есть.
Теперь об организации. Говоришь все просто - так оно, наверняка и есть. Только простота эта рождается в результате многих и многих оптимизаций. От состава документов, организации планирования, логистики, мотивации к труду, морального климата в коллективе и пр. Возможна ли у вас ситуация описанная мною ранее с получением рабочим листа паронита или болтов, когда надо собрать 4-5 подписей на требовании, да есть ли требования, да и слесарь ли это получает или это уже скомплектовано?
далее...
-0+
#borys, 13.08.2010, 00:18На счет органиции получения материалов я узнаю у друга, работающего на верфи, либо попрошу его написать о своих наблюдениях и впечатлениях сюда. На счет оптимизации скажу так: ни кто этим специально не занимается. Просто люди прагматичны и в какойто мере "ленивы" в хорошем понимании этого слова. Зачем делать что-либо сложно и трудоемко, если можно сделать просто и эффективно.
По поводу автоматических линий я думаю, что они будут хорошо окупаться при полной загрузке их однотипными плоскими или объемными секциями, а это означает крупные серии. От серийности судов здесь, например, отходят и предпочитают оптимизировать каждое судно под пожелания конкретного заказчика. Суда из оной серии могут при использовании базовых обводов, сильно отличаться по конструкции и расположению. Да и плоских панелей на судах, которые строятся здесь, не много. На транспортных судах - это другое дело. Эти линии будут окупаться на крупных верфях при постройке больших серий судов. Об этом ОСК и говорит всё далее...
-0+
#проф, 13.08.2010, 22:31Г-н Кановалов
только ожно замчание - как раз про логистику про то . что "только закажи"
к сожалению все куда как сложнеет материалы и оборудование
Вот смотрите какая-нибудь Корейская верфь ( любая из крупных) может СЕЙЧАС принимать заказы на серии судов с началом строительства в 2015-м году.. просто потому что они МОГУТпредостаавить судовладельцу финансовые гарантии  того что в указанные сроки они таки построят за оговоренные деньги.. и поэтому принимая заказя могут получать авансовые платежи.. а дальше они уже СЕЙЧАС заказывают материалы и оборудоввание со сками поставки 15-й -17-й годы.. а сейчас получают то что заказывалигода два -три назад..
Наши верфи в силу общей экономичесской ситуации могут принимать только заказы " сейчас -на сейчас" и вот тут проблема... строить не из чего.. ну НЕТУ оборудования В МИРЕ - то есть оно есть но со сроком поставкки 12- 24 месяца ( я про основное - вроде главных двигателй и рулевых машин)
и что??? или строим используя второсортное оборудование - невостребованное в других местах или оказывемся в очень тяжелом проложении далее...
-0+
#Коновалов Михаил Сергеевич, 25.08.2010, 16:11А такую информацию чем объяснить. Взял сегодня на сайте корабел.ру
2007 году IMSE открыла свой офис "ИМСИ Рус" в России, в Санкт-Петербурге. Имея тесные связи со всеми отделениями IMSE по всему Евроазиатскому континенту, наш российский офис организует ускоренную поставку любого судового и индустриального оборудования в любую точку на территории России, Прибалтийских стран, Украины и стран Среднеазиатского региона. и далее по тексту, в том числе координаты.... Значит можно же....
-0+
#Петр, 22.08.2010, 11:24а вот еще ссылка от М.Войтенко  http://www.odin.fm/2010/articles/740.asp о переселении верфей в Кронштадт,
еще бы добавил что никто не сказал о целях всего этого,было бы все понятно если все шло к росту ЗП персонала,росту заказов /повышению конкурентоспособности
верфей! и кто в плюсе  и кто в минусе? на каждый рубль ЗП еще 2 рубля идут предприятию/акционерам или в издержки  ?
и еще, строить ради того чтобы была работа верфям?или как если выгоднее строить зарубежом?вот пока реального взаимопонимания с заказчиками не будет ничего не выйдет,любая принудиловка и искажение экономического смысла ухудшит все окончательно
-0+
#Коновалов Михаил Сергеевич, 25.08.2010, 14:05Проф. дал хороший повод к размышлению. Вполне конкретно обозначил проблему. Никто не замыкает логистику только на предприятие, она шире по определению, там еще цепи поставок есть. На самом же деле логистика это не только транспорт и склад, куда многие ее еще относят. Это оптимальная система транспортных, финансовых и информационных потоков. Действительно, самое сложное - это финансовое обеспечение судостроения, проблемы связанное со спецификой строительства судов, его длительного цикла, отсюда и отношения между производством и финансовыми структурами непросто складываются.  Вопрос строительства таких отношений не в первую очередь относится к представителям отраслевой экономической науки, пусть свой "ум наморщат". А что касается качества отечественного судового комплектующего оборудования, неплохо,  если производители выложили бы  на сайт свои проблемы, хоть инкогнито. Сообща бы и поразмышляли, рассмотрели с разных сторон, и, может, даже  контуры далее...
-0+
#профф, 26.08.2010, 22:07г-н Коновалов..
с оборудованием к сожаалению все еще хуже..
понимаеете во времена СССР у нас его никкто сбствееннно и не произзвводил особо - из приличного было только ГД - блорянские ( ну лицензия )да Калужсккие Сепораторы ( и то пока ппо лцеензии делали а не пираатссввоваали)
сеййчас - да сделать можно.. но беда в том что рыноксудового оборудования любой отдельно взятой сстраны кроме Корееи . Китая  ну и Японии( это уже в силу протеекционизма) слишком мал- то есть продоввать надо хотябыы пыытааться на есь мир сразу а это трудно   ресуурсы нужны большие СРАЗУ..ну ипять же " логистика" чего там наа веесь мир ... ну на нашь зааввод продали.. даальше что.. сккажите можно в реальности среедней компаании обеспеечит поставку ЗИПа - в любую точку мира - (ну где будет судно( в раазуумныее ссроки?
Отвечааю - НЕТ.потому что только эксппортные бумааги на таможне будут недеелю оформлять. а потом еще ЦБ - в лице валютного контроля оштрафует если судовладелец не заплаатит вво время.. ага... далее...

Предыдущая новость