— Благодаря экспорту углеводородов, минералов и транзитных грузов планируется, что к 2030 году прогнозируемый грузопоток по Трансарктическому транспортному коридору (ТТК), который является расширенной версией СМП, может достичь 109 млн т. Какой именно груз и на чем мы будем возить?
— Мы будем перевозить продукцию топливно-энергетического комплекса (ТЭК), минерально-сырьевого и рыбодобывающего комплекса и сопутствующих грузов с территории России. Также надо будет организовать перевозку самой широкой номенклатуры грузов, которые пойдут по направлению Азия-Запад из Китая — от машин до IT.
Также считаю, что по трассе СМП может в перспективе пойти и американский сжиженный газ. В данный момент США доминируют на газовом рынке Европы, которая покупает их «голубое топливо» вчетверо дороже, чем у нас. При этом на азиатско-тихоокеанском рынке газ продается еще дороже, поэтому американские поставки постепенно переориентируются из Европы в Азию.
По оценке «Росатома», к 2030−2035 гг. в Арктике нам понадобится не менее 75−80 судов ледового класса. Речь идет об атомной группировке ледоколов и судах обеспечения, которые будут использованы для геологоразведочных работ, а также танкерах и газовозах типа «Алексея Косыгина».
— Как вы считаете, Россия успеет построить арктический флот?
— Построить все 80 судов одномоментно является сложной задачей. Как и в любом импортозамещающем деле, непросто создать пилотный проект. Но как только он начинает масштабироваться, сокращается его стоимость и сроки изготовления, что относится и к судо строению. За год-два мы, вероятно, возведем не все верфи, которые у нас позволяют строить газовозы типа «Алексея Косыгина», потому потенциально сроки строительства могут сдвинуться вправо, но эти изменения все-таки не будут критичными.
Надо понимать, что строительство судов сопряжено с развитием тех или иных месторождений. Флот — это сервис для того, чтобы вывозить, сопровождать и прокладывать дорогу. Поэтому я бы ориентировался не столько на сроки строительства судов, сколько на сроки запуска проектов в промышленную эксплуатацию. На такой запуск нужны годы, ведь это подготовка, разработка технико-экономического обоснования (ТЭО), или как на говорят в международном бизнесе, FEED (Front End Engineering and Design) — формирование портфеля проектной документации. Только потом начинается стадия инфраструктурной подготовки с последующей добычей. Все это позволяет поэтапно создавать инфраструктуру и технические средства, которые будут работать на проектах.
— Китай заинтересован в освоении Арктики. В каких совместных проектах с Россией он хотел бы участвовать? Готовы ли китайцы делиться технологиями?
— Китай проводит свою последовательную позицию по присутствию в Арктике. Это одно из немногих государств, которое добилось особого статуса в Арктическом Совете — околоарктического государства. Китайские ледоколы «Сюэлун-1», «Сюэлун-2» и «Тансуо Сан Хао» прошли по Севморпути. КНР участвует в целом ряде проектов по сжижению газа, а также является потребителем СПГ с арктических месторождений.
У нас также есть Подкомиссия по сотрудничеству по СМП Российско-Китайской комиссии по подготовке регулярных встреч глав правительств. Ключевые направления ее работы — безопасность судоходства, планирование и обеспечение роста грузопотока по СМП, содействие развитию логистических маршрутов, обмен информацией о ледовой обстановке, метеорологических и иных условиях.
При этом у нас иногда разнятся взгляды на Арктику. Например, КНР не в полной мере разделяет позицию России в том, что именно наша страна является абсолютным хозяином трассы СМП. Они считают Арктику наследием человечества. Но несмотря на различные подходы на право развития арктических территорий, мы совместно реализуем проекты. Так, для Китая СМП и ТТК — это трассы для вывоза своих товаров.
Сегодня КНР является главным внешнеторговым партнером для 140 стран из 190 зарегистрированных в ООН. По сути Китай — глобальная мировая фабрика, которая производит все от товаров народного спроса и потребления до IT и автомобилей. Все это нужно вывозить к рынкам сбыта, а недавний конфликт между Израилем и Палестиной показал, что использование Суэцкого канала стало абсолютно небезопасным. Кроме того, Египет пригрозил, что может полностью блокировать Суэцкий канал. Все это привело к росту военных и транспортных рисков, а также к увеличению страховых выплат, которые должны уплачивать фрахтователи. Это привело к удорожанию перевозимой продукции и, как следствие, ослаблению ее конкурентоспособности на мировых рынках.
В 2023 году китайский контейнеровоз The New New Polar Bear впервые прошел по трассе СМП из Шанхая в Калининград с заходом в Петербург. Это был прецедент, ну, а ближневосточные события ускорили перспективы развития СМП. У судовладельцев, которые хотят перевозить грузы из Азии в Европу, есть два пути. Первый — идти в обход мыса Доброй Надежды, огибая Африку с юга, и второй вариант — использовать трассу СМП, которая лишена пиратских нападений. При всех сложностях Севморпуть является кратчайшим и эффективным маршрутом для доставки грузов.
— Китайцы не планируют вложиться в обновление наших арктических портов?
— Мы говорим о том, что трасса СМП принадлежит нам, и мы обладаем на нее исключительными правами. На мой взгляд, странно ожидать от иностранного государства вложений в эту инфраструктуру, а потом еще брать с них деньги за проход. Это наша обязанность как государства — создавать инфраструктуру, которая необходима с точки зрения безопасности и качества транспортных услуг. Китайцы могут выступать соинвесторами в разных проектах, а мы можем закупать их оборудование.
— Сегодня в арктической зоне на очереди — десятки месторождений углеводородов. Расскажите о них.
— Так заведено, что сначала месторождения контрактуют, а потом начинают разрабатывать. Благодаря мерам господдержки за последние годы в Арктике объемом инвестиций, превышающим 35 трлн рублей, — это цифра, сопоставимая с бюджетом нашей страны. Отмечу проект «Восток Ойл» на полуострове Таймыр, а также обустройство месторождений на шельфе Обской губы — Северо-Каменномысского газового и «Каменомысского-моря». Стоит отметить также известный проект «Арктик СПГ 2», который стал продолжением работы, которую начал «НОВАТЭК» в рамках проекта «Ямал СПГ». В конце 2023 года он столкнулся с беспрецедентными санкциями, но, несмотря на все сложности, его ввели в эксплуатацию.
По прогнозам мировых аналитических агентств, сейчас растет спрос на углеводороды. У арктических проектов России есть ряд преимуществ. Первое — это климат, который позволяет сжижать газ в условиях Арктики, где это делать проще, чем в Катаре или Алжире. Второе преимущество — использование для доставки СПГ Трансарктического транспортного коридора. И третье — это технологические решения, которые доказали свою эффективность в проектах «Ямал СПГ» и «Арктик СПГ 2».
— Есть ли в Арктике залежи других полезных ископаемых?
— Арктика — это не только нефть и газ, но и значительное количество минерально-сырьевых месторождений. Например, на Чукотке на одном из крупнейших в мире месторождений меди и золота активно строится Баимский ГОК, первую очередь которого должны запустить в 2029 году. На Таймыре находится Сырадасайское угольное месторождение, а на Новой земле в Архангельской области — Павловское месторождение, богатое свинцово-цинковыми рудами, которое является частью Безымянского рудного узла. Оно входит в четверку крупнейших по запасам цинка и в пятерку крупнейших по запасам свинца в России. Общий объем инвестиций в проект — около 70 млрд. рублей.
Освоение Арктики связано с развитием ТТК и его логистических решений. К нему относится проект комплекса перегрузки угля на западном берегу Кольского залива в Мурманске «Лавна». Он уже становится мегапроектом Мурманского транспортного узла (МТУ). Также стоит отметить проект строительства трансарктической магистральной подводной оптоволоконной линии связи Мурманск — Владивосток «Полярный экспресс». Сегодня это одна из важнейших госзадач — обеспечить экономическую и социальную связанность территорий между собой посредством разного рода коммуникаций.
— Освоение Арктики невозможно без ледоколов. Серия проекта 22220 составит семь судов, а на ССЗ «Звезда» строится головной ледокол проекта 10510 «Лидер». Достаточно ли будет этих судов, чтобы осуществить перевозку 109 млн тонн грузов по СМП?
— Мы закладываем фундамент для того, чтобы этого количества ледоколов было достаточно. У нас есть очень мощные атомные суда, но их использование необходимо только на тяжелых ледовых участках СМП. Это справедливо, если мы говорим про восточную часть Арктики, где межледовый период — не больше двух месяцев.
На данный момент в России — 43 действующих ледокола, из которых восемь — атомных и 34 — дизель-электрических. Также у нас есть танкеры-газовозы ледового класса Arc 7 — «Кристоф де Маржери» и «Алексей Косыгин». По сути дела, это почти ледоколы. Есть суда ледового класса у «Норильского никеля». Фактически уже существующие ледокольные мощности позволяют решить массу задач, а приход таких сверхмощных судов, как «Лидер», усилит наши ледовые компетенции.
— Развитие Севморпути — перспектива ближайшего будущего, но для его успешной работы необходимо модернизировать инфраструктуру морских и речных портов. Как выполняется госпрограмма по развитию СМП до 2035 года?
— До 2030 года на развитие инфраструктуры СМП планируется выделить 1,8 трлн рублей. А всего до 2035 года в проекты, которые будут связаны с развитием Севморпути, будет вложено 19,5 трлн рублей. Мы рассматриваем ТТК как внутреннюю артерию, но, я считаю, что вполне возможно предлагать логистические услуги в Арктике на внешнем рынке, используя ТТК как
уникальную транспортную систему.
Мы говорим и о развитии другого важного транспортного коридора — «Север-Юг», который соединяет берега Индийского океана и порты Санкт-Петербурга. Есть идея продлить его до Мурманска, сделать врезку в СМП, а значит — и в ТТК в целом, и организовать огромную логистическую «петлю». Такое событие может полностью изменить весь транспортно— логис-тический потенциал нашей страны.
Инфраструктуру Арктики развивают и в космосе. Так, Роскосмос готовит к запуску более 300 низкоорбитальных спутников, которые обеспечат связь и широкополосный доступ в интернет на трассе СМП.
— В одном из недавних интервью вы сказали, что дальнейшая добыча углеводородов в Арктике потребует создания специальных техрегламентов и нормативно-правовой базы. Для чего это нужно?
— Реализация проектов в Арктике носит во многом природоэксплуатирующий характер. Говоря о добыче углеводородов, мы подразумеваем добычу минерально-природных ресурсов. Долгое время законодателем мод нормативной правовой базы в ТЭК выступал американский институт нефти API. С 2014 года он перестал выдавать российским производителям сертификаты, а
затем и вовсе начал их отбирать. В ответ на эти вызовы в 2020 году в России создали Институт нефтегазовых технологических инициатив (ИНТИ), который представляет собой аналог API. Нормативно-правовая база, которую разрабатывают в ИНТИ, необходима для обеспечения
безопасности и качества эксплуатируемого оборудования, ведь цена ошибки в Арктике крайне высока.
Сегодня нигде в мире нет подтвержденных технологий по сбору нефти со льда. Если мы там допустим загрязнение углеводородами, угроза будет катастрофической, ведь арктический климат влияет на климат всей планеты. На нас как единственной стране, которая в промышленных масштабах работает в Арктике, лежит максимальная ответственность.
— Развитие ТТК — это новые возможности для северного завоза. Как вы видите перспективы его развития? Какую роль в развитии арктических территорий играет Петербург?
— В апреле 2024 года в силу вступил закон о северном завозе, что значительно облегчило жизнь тех, кто живет в Арктике. Северный завоз улучшает прогнозы поставок продуктов питания, медикаментов и товаров первой необходимости.
Петербург, являясь признанным интеллектуальным инженерным центром, вносит значимый вклад в развитие арктических регионов. Согласно данным статистики за последние пять лет товарооборот между Северной столицей и арктическими регионами вырос в 10 раз.
Налицо возникновение мультипликативного эффекта: формируются экономические объекты, стоимость которых может в разы превосходить первоначальную стоимость создаваемого продукта. Одно рабочее место в Арктике создает 14 рабочих мест в регионах.
Петербург является крупнейшим образовательным, судостроительным и производственным центром, где создаются уникальные материалы, которые пригодны для Арктики. Северная столица вносит значимый вклад в развитие арктических территорий. Сегодня в Петер-
бурге насчитывается более 200 предприятий, которые обладают арктическими компетенциями. У нас создан специализированный арктический кластер, который объединяет 41 предприятие. Все они активно взаимодействуют с арктическими регионами, и их число
постоянно растет.
— Недавно начали активно обсуждать новый выход к СМП — из Китая, Казахстана и других южных стран по сибирским рекам. Какие реки могут использоваться для этого?
— Такие проекты — насущная необходимость. Когда мы говорим про развитие СМП и ТТК, то подразумеваем создание комплексной интегрированной модели обеспечения, которая включает в себя речную логистику — строительство меридиональных подходов.
Если мы посмотрим на карту нашей страны, то станет понятно: нам нужны подходы по меридианам из Красноярского края, Сибири. Эти подходы позволят организовать связь между КНР, которая находится ниже нашей страны по меридиану, и другими странами и по регио-
нальным подходам подвозить все то, что необходимо для выгрузки на трассу СМП. Также эта схема работает и в обратном направлении. Региональные подходы — это крупные реки Сибири: Лена, Обь и Енисей. Они и сегодня используются для того, чтобы вывозить или подвозить грузы по трассе СМП.
