Несмотря на достаточно оптимистичные прогнозы Минтранса о том, что по итогам 2025-го грузооборот российских морских портов окажется "в пределах" года предыдущего, результаты первых шести месяцев свидетельствуют скорее о дальнейшем проседании данного показателя, причем темпы этого малоприятного для отечественной экономики процесса поступательно нарастают.
Согласно предварительным оценкам Ассоциации морских торговых портов (АСОП), в первом полугодии суммарный объем грузоперевалки составил 425,2 млн тонн, что на 5,4% ниже достижений аналогичного периода года минувшего. В частности, снижение в экспортном сегменте достигло 5,8% – до 334,4 млн т, а в каботажном – 14,4%, до 33,5 млн тонн. Рост объемов импортных грузов после прошлогоднего рывка существенно замедлился (+1,1%, до 20,9 млн т) и только транзит продемонстрировал достаточно уверенное, почти 6%-е увеличение – до 36,4 млн тонн.
Стоит напомнить, что в 2024 г. грузооборот российских портов также просел – но "всего лишь" на 2,3% в годовом исчислении или более чем на 20 млн тонн. Теперь же официальная статистика фиксирует почти тройной по сравнению с прошлым годом рост темпов снижения объемов обработки экспортных грузов и почти семикратное – каботажных, при относительной стабилизации импортного грузопотока и (пока?) обнадеживающего прироста транзита.
География в цифрах
Согласно данным АСОП, по результатам I полугодия 2025-го снижение грузооборота наблюдалось практически по всем морским бассейнам нашей страны:
| Бассейн/год | 2018 | 2019 | 2020 | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 | I п/г 2025 | к I п/г 2024 |
| Азово-Черномор. | 272,3 | 258,1 | 252,1 | 256,8 | 263,9 | 291,5 | 275,7 | 123,5 | -11,9% |
| Балтийский | 246,3 | 256,4 | 241,5 | 252,8 | 245,55 | 271,3 | 273 | 135,8 | -3,2% |
| Дальневосточный | 200,6 | 213,5 | 223,1 | 224,4 | 227,82 | 238,1 | 236,5 | 118,7 | +1,6% |
| Арктический | 92,7 | 104,8 | 96,1 | 94,35 | 98,50 | 98,1 | 93,0 | 44,0 | -6,7 |
| Каспийский | 4,8 | 7,4 | 8,1 | 6,97 | 6,00 | 7,8 | 8,1 | 3,1 | -36,7% |
| Всего: | 816,7 | 840,2 | 820,9 | 835,32 | 841,77 | 906,8 | 886,3 | 425,1* | -5,4% |
*По сумме данных источника
+ -
Данные: Ассоциация морских торговых портов России (АСОП)
Относительным исключением на этом фоне представляются только порты Дальнего Востока. Несмотря на результаты п. Восточный (-7,4%) и п. Находка (-3,3%), суммарные объемы перевалки грузов в регионе все же подросли, хотя пока и не скомпенсировали почти 7%-ных прошлогодних потерь. С учетом по-прежнему ограниченных (по сравнению с мощностями дальневосточных портов) провозных возможностей железных дорог Восточного полигона, представляется сомнительным, что ситуацию удастся переломить и до конца текущего года.
Небольшое (по сравнению с остальными бассейнами) проседание грузооборота в портах Балтики пока еще не является критичным, но уже настораживающим сигналом, что на фоне дальнейшего ужесточения санкций (и соответствующего осложнения самих условий судоходства в регионе) до конца 2025-го прошлогодний 6%-й прирост может быть, как минимум, нивелирован. Пока же осторожную позитивную динамику (+2,2%) продемонстрировал лишь Большой порт Санкт-Петербурга.
Судя по приведенным данным, в отношении портов Дальневосточного и Балтийского бассейнов еще можно надеяться на конечный результат "в пределах" 2024 года, но вот в остальных регионах положение явно оставляет желать лучшего. Так, темпы снижения грузооборота в Арктическом бассейне в январе-июне продолжали расти – причем по всем основным портам, с максимальными потерями для п. Варандей (более 21%). Возможно, наблюдаемый процесс и удастся притормозить в период летне-осенней навигации по Северному морскому пути – что возможно лишь при условии своевременного обеспечения грузовой базы специализированным тоннажом (прежде всего СПГ- и наливными танкерами). Постройка же этих судов все острее упирается в необходимость решения проблемы импортозамещения, особенно после недавнего (17 июня) одностороннего разрыва южнокорейской компанией Samsung Heavy Industries двух контрактов на поставку комплектующих и оборудования для десяти СПГ- и семи наливных танкеров арктического класса.
Более чем вдвое за рассматриваемый период ускорилось и снижение грузооборота портов Азово-Черноморского бассейна, общие потери которых в прошедшем году достигли 16 млн тонн. Регион впервые за долгие годы уступил свое лидерство по перевалке грузов Балтике и в последующие месяцы можно ожидать лишь укрепления наблюдаемой нисходящей тенденции по объемам перевалки. Объективными факторами уменьшения результативности главных (до недавнего времени) морских экспортных "ворот" России стало чувствительное снижение вывоза с этого направления нефти и (особенно) зерновых, о причинах которого (независящих от портовиков) будет подробнее рассказано ниже.
Очевидно также, что продолжающееся обострение кризиса вокруг Украины оказывает все большее негативное влияние как на судоходстве в Азово-Черноморском бассейне, так и на работе портов региона. Кстати, в плюсах (+2,6% в годовом исчислении) оказался лишь п.Туапсе – один из наиболее удаленных от зоны возможного применения средств воздушного и водного (БЭК) нападения.
Самым же резким в первом полугодии 2025-го оказался спад грузооборота в портах Каспийского бассейна:
Перевалка сухих грузов по сравнению с прошлым годом здесь снизилась более чем наполовину, что полностью перекрыло позитив от 5,5%-го роста обработки наливных грузов в регионе. В результате, порт Астрахань по грузообороту практически сравнялся с Махачкалой – примерно по 1,5 млн тонн каждый. Наряду с весомыми геополитическими причинами (в частности, последствий обострения отношений Ирана с Израилем), подобная ситуация обусловлена еще и недостаточными темпами развития морской составляющей МТК "Север-Юг" – и прежде всего дефицитом соответствующего транспортного тоннажа. Неудивительно, что большая часть грузов до сих пор перевозится по сухопутным (Восточной и Западной) ветвям МТК, с использованием железнодорожного и автомобильного транспорта. Изменения ситуации в пользу Транскаспийского маршрута стоит ожидать не ранее 2027 года, когда планируется завершить российско-иранский проект по совместной постройки более чем 40 (20+24) единиц судов "река-море" различного назначения.
Грузы: какие и сколько
Согласно подсчетам экспертов АСОП, сухие грузы составили чуть менее половины всего грузооборота российских портов с января по июнь текущего года или 204,4 млн тонн (-7,4% в годовом исчислении). Львиную долю этих объемов традиционно представляют каменный уголь и кокс:
| Виды грузов/год | 2018 | 2019 | 2020 | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 | I п/г 2025 | к I п/г 2024 |
| Уголь и кокс | 161,4 | 176,0 | 188,5 | 202,8 | 206,5 | 208,6 | 188,1 | 95,7 | +0,6% |
| Зерно | 55,8 | 38,6 | 50,3 | 42,4 | 45,2 | 70,6 | 74,8 | 16,4 | -56,4% |
| Контейнерные | 53,6 | 56,5 | 57,7 | 61,2 | 45,3 | 50,1 | 55,5 | 27,3 | -1,3% |
| Черные металлы | 30,6 | 26,7 | 26,9 | 29,0 | 24,5 | 24,6 | 21,8 | 12 | +23,6% |
| Мин. удобрения | 17,8 | 18,9 | 19,2 | 19,3 | 24,2 | 36,7 | 42,5 | 23,2 | +8,8 % |
| Паромные | 12,2 | 6,0 | 5,4 | 4,1 | 6,6 | 8,1 | 8,0 | 4,0 | +2,4% |
| Накатные (Rо-Rо) | * | * | * | 1,8 | 1,6 | 4,8 | 3,7 | * | * |
| Руда | 6,9 | 8,9 | 13,2 | 11,9 | 12,7 | 9,6 | 12,3 | 6,7 | +37,5% |
| Лесные | 5,5 | 5,1 | 4,7 | 4,1 | 3,2 | * | * | * | * |
| Металлолом | 4,1 | 3,0 | * | * | * | * | * | * | * |
| Цвет. металлы | 3,5 | 4,0 | 3,5 | 3,4 | 3,9 | 3,2 | * | * | * |
| Тарно-штучные | 3,9 | 4,7 | 4,7 | 4,7 | 6,3 | 7,8 | 6,0 | * | * |
| Рефрижераторные | 2,8 | 2,6 | * | 3,0 | 3,0 | 3,0 | 2,7 | * | * |
| Прочие | 29,5 | 25,1 | 30,5 | 30,0 | 21,9 | 25,7 | 10? | 19,1 | * |
* - нет данных
+ -
Данные: Ассоциация морских торговых портов России
После ощутимого (более чем на 20 млн тонн) прошлогоднего проседания, перевалка по данным позициям несколько подросла. По итогам года текущего это обещает возвращение к результатам 2021-го – но лишь при условии сохранения спроса со стороны Китая, на который основные потоки угольного экспорта были достаточно успешно перенаправлены после введения санкций "коллективного" Запада.
Однако общую динамику развития сухогрузного сегмента с начала года определял отнюдь не уголь. Более чем 7%-е проседание его объема было обусловлено резким (почти на 60%) снижением экспортных отгрузок зерновых. Основной причиной этого стало введение достаточно жестких квот на вывоз зерновых за пределы стран Евразийского экономического сообщества: 10,6 млн тонн на пшеницу и меслин и нулевых – на кукурузу, рожь и ячмень. Пересмотра данных ограничений можно ожидать в начале II-го полугодия, однако за последующие шесть месяцев перевалка зерновых вряд ли будет увеличена до прошлогоднего уровня – со всеми малоприятными вытекающими последствиями для грузооборота портов Азово-Черноморского и (в меньшей степени) Каспийского бассейнов.
Некоторое снижение (после более чем на 5 млн тонн прироста в 2024 г.) продемонстрировали и контейнерные грузы. Это главным образом связано с замедлением темпов роста импорта в целом, уменьшением ввоза контейнеров из Китая и переключения дополнительной части контейнеризированных грузопотоков на сухопутные маршруты. Вероятнее всего, подобные тенденции сохранятся и в среднесрочной (1-3 года) перспективе.
При сложившихся обстоятельствах, второе место по объемам перевалки в российских портах уже до конца текущего года имеют все шансы занять минеральные удобрения, экспорт которых весьма динамично растет начиная с 2022 года – причем несмотря на все ужесточающиеся санкции. Действенным стимулом к этому является настойчивое увеличение мирового спроса на минудобрения в условиях опережающих темпов подорожания природного газа, как ключевого сырья для их производства.
Перспективным сегментом для отечественных портов представляются также и руды (рудные концентраты), экспортные отгрузки которых по итогам 2025 г. обещают достичь рекордного уровня за последние 8 лет – а возможно и исторического максимума. Что же касается черных металлов, то даже с учетом бодрого прироста их перевалки в январе-июне, по итогам 2025-го можно ожидать лишь средних за четыре санкционных года показателей.
В отношении грузов наливных так же сохранилась нисходящая тенденция прошлого года, и за первое полугодие 2025-го общий объем танкерных отгрузок не превысил 220,8 млн тонн:
Виды грузов/год | 2018 | 2019 | 2020 | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 | I п/г 2025 | к I п/г 2024 |
| Нефть | 255,3 | 276,1 | 235,1 | 238,13 | 256,01 | 272,2 | 267,4 | 133,5 | -3,4% |
| Нефтепродукты | 145,1 | 149,9 | 142,7 | 146,66 | 138,84 | 141,1 | 131,1 | 63,3 | -5% |
| Сжиженный газ | 23,2 | 32,8 | 32,6 | 32,35 | 35,19 | 34,2 | 36,3 | 19,0 | +2,2% |
| Пищевые | 3,4 | 4,2 | 4,5 | 4,19 | 4,54 | 5,6 | 6,4 | 2,8 | -17,1% |
| Химические | 2,2 | 1,2 | 1,3 | 1,04 | 2,22 | 3,8 | 3,9 | 2,2 | +6,4% |
| Всего: | 429,2 | 464,2 | 416,2 | 422,37 | 436,8 | 456,9 | 445,1 | 220,8 | -3,5% |
+ -
Данные: Ассоциация морских торговых портов России
Самую значительную долю наблюдаемых потерь вполне ожидаемо составила сырая нефть. Под нарастающим санкционным давлением ее экспорт все же продолжает сжиматься, причем в январе-июне скорость этого процесса возросла почти в два раза. Как уже отмечал Korabel.ru, наиболее эффективным инструментом давления стало не столько требование в отношении "ценового потолока", сколько усиление целенаправленной санкционной "охоты" на танкеры, перевозящие российское "черное золото" – или даже просто подозреваемые в этом.
Комплексное использование спутникового и визуального наблюдения, а также более экзотичных форм и методов сбора информации, теперь чувствительно осложняет деятельность даже "сумеречного флота". Соответственно, перспективы отечественного нефтяного экспорта вновь омрачаются тенью опасений дефицита тоннажа. В дополнение к этому, рынок лихорадит в ожидании высоких заградительных пошлин на все товары импортеров российской нефти, которые угрожают ввести США уже в ближайшее время. С учетом перечисленных факторов, к концу 2025-го ее экспортные отгрузки рискуют не достичь даже прошлогоднего уровня.
Схожая ситуация (по сходным же причинам) пока складывается и в сегменте нефтепродуктов. Правда по сравнению с 2024 г. темпы проседания объемов их перевалки даже несколько замедлились, однако стоит учесть, что в отличие от прошлого года не вводились ограничения на экспорт дизельного топлива – запрет (до 31 августа с.г.) был установлен только на вывоз бензина. Так что по итогам текущего года, в российских портах можно ожидать нового минимума отгрузок нефтепродуктов.
Гарантированно не удастся повторить и прошлогоднего рекорда по обработке пищевых наливных грузов (растительных масел, патоки и т.д.). Это обусловлено достаточно резким сокращением экспорта подсолнечного масла. Причины на сей раз оказались внутренними: сокращение производства из-за роста внутренних цен на подсолнечник в условиях укрепления российского рубля. Экспорт же масла рапсового, напротив, вырос – однако не на столько, чтобы скомпенсировать потерянные объемы отгрузок. Восстановления пищевого сегмента наливной грузовой базы вряд ли следует ожидать ранее 2026-27 гг.
Обнадеживающей на этом фоне выглядит статистика по сжиженному природному газу (СПГ). Объемы его обработки в портах продолжают расти, хоть и медленнее, чем в прошлом году – и при этом значительно отставая от плановых. Как уже не раз отмечал Korabel.ru, ключевой причиной торможения в данном случае остается недостаток специализированных газовозов, в первую очередь – ледового класса. Впрочем ожидается, что первый из построенных на ССК "Звезда" СПГ-танкер Аrc 7 "Алексей Косыгин" вот-вот приступит к работе по вывозу продукции с месторождений проекта "Арктик СПГ-2" – результаты которой мы сможем объективно оценить уже по итогам второго полугодия.
В заключение стоит отметить обнадеживающую позитивную динамику в сегменте химических наливных грузов. Главным образом это связано с началом работы (в сентябре 2024 г.) нового терминала по отгрузке жидкого аммиака и карбамида в п. Усть-Луга. На очереди – давно ожидаемый ввод в эксплуатацию подобного же предприятия в п.Тамань, за которым должно последовать столь же знаменательное событие на Дальнем Востоке – в порту Находка. При выходе всех этих предприятий на проектные мощности, перед сегментом открываются самые широкие перспективы – конечно же при условии обеспечения соответствующим специализированным тоннажом.
Подводя предварительные итоги, стоит отметить, что порты России уже сегодня могут обрабатывать гораздо больше грузов, чем когда-либо ранее и с каждым годом их перевалочные мощности растут. Однако преодоление временных (очень надеемся) спадов и достижение все новых рекордов зависят не только от отечественных портовиков.
Груз должен появиться – из шахт, скважин, с предприятий и т.д. Затем он должен попасть в порт – по железным дорогам, внутренним водным путям и (если уж альтернативы нет) – по автострадам. А дальше – нужны суда (и очень желательно под российским флагом), чтобы этот груз перевезти. Последнее в приведенном перечне (но далеко не последнее по значимости) – профессиональное дело корабелов России.
Справимся?
