.Рис. 2. Экраноплан «Буревестник-24»
Экраноплан-амфибия построен в рамках программы создания высокоскоростных пассажирских линий в Якутии на 2012–2016 годы. На первом этапе, согласно плану, определены источники финансирования. Также решаются задачи по проведению испытаний в 2013 году. До 2016 года будут решены вопросы управления высокоскоростными судами, разработки пассажирских линий, испытаний, сертификации и организации сборки судов-амфибий в Республике Саха. Компания «Небо+море» заверяет, что с помощью «Буревестников» в Якутии будет обеспечена круглогодичная навигация.
За рубежом наиболее плодотворны исследования, развивающие схему шатрообразного крыла А. Липпиша, проводимые в Германии под руководством Ханно Фишера. В результате создан пригодный к коммерческой эксплуатации 50-местный экраноплан WSH-500, построенный в Республике (Южная) Корея фирма Wingship Technology Corp. под руководством Ханно Фишера по лицензии германских фирм Fischer Flugmechanik и AFD Airfoil Development GmbH. Масса аппарата - 17 тонн, высота полета на экране (экраноплан типа А) - до 4,9 метров, крейсерская скорость - 175 км/час, максимальная скорость - более 200 км/час, удельный расход топлива -29 грамм /пассажиро-км). Пассажировместимость - 47 мест + 3 члена экипажа. Дальность хода - 400 км. Расход дизельного топлива -250 кг/час.
На 2012 год намечено начало его коммерческой эксплуатации на прибрежной линии Gunsan - Jeju.
Рис.3 Корейский экраноплан WSH-500
Отличительной позитивной опцией данного экраноплана является применение специального стартового устройства - подъемного вентилятора в сочетании со скегами, находящимися под днищем аппарата (по схеме экраноплана Ханно Фишера Hoverwing-2VT). Благодаря этому экраноплан WSH-500 может двигаться в режиме нормальной статической воздушной подушки в узкостях, в акватории портов и т.п.
Другим проектом, разработанным под руководством Ханно Фишера, является более ранняя модель - восьмиместный аппарат «Airfish 8-001», построенная в Сингапуре фирмой Wigetworks. Этот экраноплан был 25 апреля 2010 года торжественно включен в Регистр Ллойда торгового флота Сингапура - концептуальная модель, пригодная для практического применения лишь в качестве маршрутного такси.
Наибольшая сумма инвестиций в экранопланостроение направляется сейчас в Китайской Народной Республике. Исследования начались в конце 1960-х годов, тогда же были выпущены первые образцы. В 1990-е годы работа привлекла частные китайские предприятия. В 2003 году состоялось летное испытание первого в Китае экраноплана. В 2004 году в Китае созрела технология создания 6-местного экраноплана, а затем были выпущены 12-местные, 32-местные и 38-местные машины. В 2010 году компания «Хэнчуань» из восточной китайской провинции Цзянсу заключила контракт на поставку в Объединенные Арабские Эмираты 17 экранопланов на сумму в нескольких миллиардов юаней. Отметим, что конструктор «Иволги ЭК-12» В. Колганов в 2011 году работал в Китае.
Представляется однако, что на современном этапе надо больше обратить внимание на другие амфибии – суда на статической воздушной подушке, которая создается подъемным вентилятором.
Однако никто из моделей судов на воздушной подушке, производимых в нашей стране («Марс-2000», «Хивус-32», «Ирбис», «Пума», «Гепард», АВВП «Арктика-ЗДК») не может конкурировать с автотранспортом из-за малой крейсерской скорости (не более 65 км/час) и высокого удельного расхода горючего (более 400 грамм на пассажиро-км). Решением может стать наделение уже выпускаемых моделей судов возможностью движения на динамической воздушной подушке (функциями экранопланов типа «А»). Способность передвижения на статической воздушной подушке при скоростях менее 80-90 км/час – границы существенного влияния экранного эффекта - должна при этом сохраниться.
Примером такого гибрида является модель судна на воздушной подушке «Север» («Виктория») - проект компании «КатерМаркет» (КБ Алексеева С.С.) от 1995 г.), строящего ЗАО «Кировец-Синтез». В этой модели СВП предусмотрен выход на режим околоэкранного полета при скоростях свыше 80 км/час, что сокращает расход топлива до 25%. Расход топлива у этой 5-местной модели на 100 км – 16-20 литров, то есть 4-5 литров на 100 пассажиро-км (при росте пассжировместимости в 8 раз удельный расход топлива уменьшится в 2 раза).
Единственно приемлемым при этом вариантом является крыльевая схема «тандем», которая была предложена в 70-х годах 20 века Г. Йоргом (Германия) и реализована в модели экраноплана TAB-VIII. Она представляет собой две пары крыльев, расположенных друг за другом («тандем»). Схема автоматически обеспечивает продольную устойчивость, но в ограниченном диапазоне высот полета. Разумеется, необходимо также преобразовать сам корпус судна на воздушной подушке по схеме «летающее крыло», придав ему способность образования подъемной силы. Не помешает и «ноу-хау», реализованные в «Арктике-3ДК»: устройство (упругий тормозной щиток) для связи с опорной поверхностью (водой, снегом, болотом), которое удерживает машину от заносов на крутых поворотах, на косогорах, при движении по извилистым рекам и зимникам, а также обеспечивает эффективное торможение на спусках и разворот машины на месте. Для улучшения управляемости при движении по зимникам и лесным просекам с крутыми подъемами, спусками и поворотами, целесообразно оснащение СВП убирающимся (самолетного типа) колесным шасси. Колеса шасси - ведущие и управляемые синхронно с поворотом воздушных рулевых колес.
Можно предусмотреть для движения на акваториях с большой высотой волн замену этого шасси на глубоко опускающиеся погружные подводные крылья, как в проекте Х-114Н А. Липпиша. Скорость таких гибридных аппаратов может достигнуть 150 км/час, что при благоприятных условиях резко снизит затраты топлива за счет околоэкранного полета.
Рис.4 СВП «Виктория» («Север») с возможностью околоэкранного полета
Однако при оценке возможностей развития скоростного флота надо иметь ввиду, что это «подрывная» инновация.
То есть ее успешное внедрение означает потерю прибыли и обесценение вложенных капиталов для многих влиятельных бизнес-групп. Расширение доступности удаленных территорий означает втягивание в рыночный оборот дополнительных земельных участков, а следовательно, снижение стоимости участков, расположенных вблизи автодорог. Появление малых экранопланов уменьшит спрос на автомобили повышенной проходимости (суммарная стоимость одного ховеркрафта с возможностью экранного полета, автотрейлера и нормального автомобиля меньше, чем «внедорожника»). Уменьшится потребность в строительстве автодорог, в первую очередь автозимников.
При успешном развитии экранопланостроения увеличится поток инвестиций в их дальнейшую разработку, что повысит аэродинамическое качество экранопланов (у лучших образцов: «Иволги ЭК-12/Ориона-12П», ЭСКА-1, Х-114 А. Липпиша оно не превыщает 25 при теоретическом пределе от 100 до 300). Благодаря этому станет возможным появление крупных экранопланов - своеобразного продолжения линии «Орленка» массой 100-150 тонн и пассжировместимостью до 200-300 человек. Удельный расход топлива при крейсерской скорости 300-450 км/час уменьшится до 6-10 грамм/пассажиро-км, что в 2-3 раза ниже, чему у лучших авиалайнеров. Это даст возможность назначать в 2-3 раза меньшую стоимость билетов.
На порядок повышается безопасность перелетов: даже взрыв на борту экраноплана не приведет к гибели аппарата и всех пассажиров в отличие от самолетов. А это уменьшит прибыли страховых компаний. Рейсы экранопланы типа В смогут выполнять практически в любую погоду (на режиме «подскока» они могут летать на высоте до 100 метров, а волн выше 20 метров в Атлантике не зафиксировано). Причем оптимальным временем ввода аппаратов на рынок может стать очередное стихийное бедствие.
В 2010 году в результате извержения исландского вулкана Эйяфьятлайокудль в небо было выброшено большое облако пепла, что стало причиной массовой отмены авиарейсов на территории Европы. А авиаперевозки во всем мире – это убыточный бизнес, держащийся только за счет государственных дотаций.
С.Ю. Маркин, к.э.н., зав. отделом ГНУ Всероссийский научно-исследовательский институт экономики и нормативов Россельхозакадемии
