- A + Автор: Кирилл Воловик КомментарииПрочитано 2304 раза   |
Наша редакция старается держать руку на пульсе всех основных драйверов развития судостроительной отрасли. Сегодня это программы импортозамещения, процессы локализации производства импортного оборудования, нашумевшие "квоты под киль". Поэтому мы общаемся со многими производственниками различных сегментов отраслевого рынка. В этот раз в гостях у нас технический директор компании "Палфингер Марин Рус" Владимир Авдейчик. С ним мы обсудили российский рынок судового грузоподъемного оборудования, узнали, чем примечательна продукция известного бренда Palfinger и как себя чувствует сегодня наше судостроение.
- Владимир Валерьевич, что сегодня происходит на отечественном рынке судового грузоподъемного оборудования?

- Невозможно рассматривать российский рынок грузоподъемного оборудования в отрыве от общемирового. Это несамостоятельная часть, которая развивается с небольшим отставанием от международных тенденций, хотя и очень энергично догоняет их.

Если говорить про мировой рынок, то там наблюдается тенденция к укрупнению поставщиков. В 70 - 90-х годах ХХ века было очень большое количество узкоспециализированных фирм, но в последние десятилетия они все стараются собраться под сильные "шапочные" бренды. Потому что понятно, что это масштабность, это мощная марка, это позволяет развиваться и поставлять свое оборудование. В России, к сожалению, сейчас таких сильных брендов по судовому машиностроению нет.
 
Владимир Авдейчик, технический директор компании "Палфингер Марин Рус" / Корабел.ру

В прошлом веке у нас был "Пролетарский завод", который производил много судового оборудования, в том числе судовых кранов. Сейчас он, к сожалению, практически их не делает — за последние 20 лет предприятие выпустило, может быть, три-четыре судовых крана. Был еще сильный "Хабсудмаш", который производил электрические краны, его тоже фактически нет. На рынок выходят новые игроки — "СММ", Троицкий крановый завод, "АСК". Но это фирмы, не имеющие исторического опыта создания судовых морских кранов. Они приходят в отрасль с производства берегового оборудования, и им понадобится еще долгое время, чтобы подтвердить заявленные компетенции.

На наш взгляд, второй серьезной проблемой на рынке можно считать появление большого количества неспециализированных игроков, которые не представляют крановое оборудование как основную часть своего бизнеса. То есть они могут договориться, допустим, с голландским поставщиком и начать кратковременно представлять его на российском рынке, при этом не имеют в России ни сервиса, ни официальных представительств, ни производства. Они работают через посредников, и это приводит к сложностям в сотрудничестве с верфями. Столкнувшись с первой проблемой, заводы говорят: "Нет-нет, больше мы так работать не хотим". Потому что эти компании не имеют специалистов, способных решить вопросы, а оперативно вызывать сотрудников из-за рубежа является проблематичным.

В России у многих серьезные лоббистские возможности, за счет них продвигается продукция, а что дальше? Поставка кранового оборудования с участием таких поставщиков завершается этапом отгрузки на верфь и максимум — участием в монтаже и испытаниях. А эксплуатационный сервис, рекомендации по обслуживанию, решение каких-то проблем — этого нет, про это все напрочь забывают. Стандартные часы работы кранов — 20 тысяч, что равняется 20-25 годам, но никто так далеко думать не хочет.

- Вы сказали, что российский рынок судового оборудования отстающий, но очень стремительно догоняющий. Затем затронули большую проблему того, что в стране компании часто не понимают, как работать с верфями. Как мы тогда догоняем общемировой рынок?

- Лучше всего объяснять на примерах. У нас в стране, в принципе, не были развиты краны с телескопической стрелой. Но потребность в них на рынке существует, потому что это достаточно серьезное облегчение грузообработки на судне. Государство это понимает и внимает потребности отрасли в рамках различных федеральных целевых программ (ФЦП), в рамках ОКРов, поддерживает это направление, выделяя деньги. Пускай все идет не так гладко, потому что спроектировать-то мы можем, но отечественная технология производства не всегда позволяет создавать дешево, качественно и быстро. Главное другое — все двигается, хотя и медленно. Рынок будет развиваться за счет локализации оборудования, за счет понимания заказчиками новых тенденций.

Сегодня заказчик неплохо разбирается в оборудовании — он заходит в интернет, смотрит, что установлено на аналогичных судах и кораблях за рубежом, и говорит: "Ребята, а почему бы мне такое не купить?" Например, все чаще клиенты начинают запрашивать такие уникальные системы, как система активной компенсации качки, которые за рубежом очень широко применяются на кранах, на спуско-подъемных устройствах для работы на глубине до двух-трех километров. Пока у нас в России собственных действующих образцов нет, но запросы поступают. Как следствие, эти потребности могут удовлетворить такие крупные мировые игроки, как "Палфингер", который имеет большой опыт на Западе и предлагает рынку уже готовые и отработанные решения.

- Владимир Валерьевич, вы затронули тему господдержки и различных ФЦП. Обычно, многие производственники наоборот жалуются, что нет помощи от государства. А было бы замечательно...

- Машиностроительная и в частности судовая отрасль раньше была жестко сегментирована: судовое оборудование выпускает один, максимум два завода, один проектный институт. Неважно — краны, двигатели, еще что-то. Люди привыкли жить за счет государства. Им сложно перестроиться на коммерческие рельсы, когда ты не ждешь заказа и под этот заказ создаешь оборудование, а должен сам выходить на заказчика с имеющимся оборудованием, с предложениями. Пока еще наши компании не особо умеют это делать.

Пять лет назад в России не было отечественных телескопических кранов. Государство помогает, и сейчас они, возможно, появятся, потому что на это есть большие ФЦП под 300 миллионов рублей. Спускоподъемные устройства – так же государство поддерживает. Сейчас ЦНИИ "Курс" создает подобное оборудование в рамках программы. Хорошо или плохо – не важно, но государство делает. И наиболее важно, что оно не зацикливается только на развитии внутрироссийских поставщиков, а работает в том числе с иностранцами по обеспечению им комфортной работы на рынке, по локализации оборудования, по затягиванию в страну проектных и производственных мощностей. Так происходит с "Палфингером".

- Давайте на этом и остановимся. Какое сегодня место на рынке занимает "Палфингер Марин Рус"? Как себя чувствует в нынешних условиях?

-
Наша компания – это не самостоятельная единица. Это часть большой группы "Палфингер", которая в свою очередь с 1970-х годов создает морские краны. На Западе предприятие является лидером по поставке кранов-манипуляторов. Оборудование поставляется для ВМФ, для рыбопромыслового флота, а также для гражданских — танкеров, исследовательских судов.
 
Стенд компании "ИНМАН" на МВМС-2019 / Корабел.ру

Если же брать краны большой грузоподъемности, до 250 тонн, то "Палфингер" входит в тройку лидеров по миру, идя наравне с такими монстрами как Liebherr и MacGregor. Больше ни у кого таких объемов поставок нет.

Замечу, что под грузоподъемным оборудованием я имею в виду не только краны, но и спускоподъемные устройства для дежурных шлюпок, для спасательных шлюпок большой вместимости, кормовые и бортовые рамы, лебедки различных типов.

"Палфингер Марин Рус" открылся в 2018 году как 100%-ная дочка "Палфингера". При этом по состоянию на 2018 год, головная компания в России уже обладала собственным подразделением по сухопутным кранам и тремя заводами. Первый — завод, производящий манипуляторы для лесной промышленности в Великих Луках. Второй — это Соломбальский машиностроительный завод, заготовительное предприятие. Третий, гордость "Палфингера", — это завод "ИНМАН" в Башкирии, предприятие полного цикла по изготовлению кранов-манипуляторов.

У нас есть собственное КБ, насчитывающее порядка 50 человек, которые не просто используют конструкторскую документацию "Палфингера" и по ней изготавливают оборудование на заводе. Они перерабатывают документы под российские технологии, под отечественные материалы, под российские комплектующие и с этим продуктом выходят на рынок.

За восемь лет существования завода "ИНМАН" "Палфингер" вложил в него около 20 миллионов евро. Помимо старых площадей, с нуля в чистом поле был построен огромный завод. Там реализовано многое — от суперсовременного станочного оборудования до реально действующей системы бережливого производства. Перед подписанием меморандума о стратегическом сотрудничестве между ОСК и "Палфингером" корпорация провела аудит завода "ИНМАН" и поставила предприятию оценку "А" как поставщику наивысшей надежности.

Завод действительно уникальный. Он является монополистом по производству кранов-манипуляторов для сухопутной отрасли в России, захватывая порядка 90% рынка. Пришло время реализовать имеющиеся компетенции в судовом направлении.

Основная задача "Палфингер Марин Рус" как составной части большого бренда состоит в продвижении на российском рынке, продаже оборудования и оказания технической поддержки при его эксплуатации. Помимо этого, компания занимается вопросами локализации оборудования на территории РФ, потому что стратегия головного "Палфингера" сейчас направлена на развитие региональных подразделений. "Палфингер" считает, что руководители таких региональных зон лучше чувствуют свой собственный рынок, лучше понимают тенденции его развития и могут более гибко реагировать на вызовы и обеспечивать потребности

К слову о меморандуме о стратегическом сотрудничестве между ОСК и "Палфингером". Согласно ему, "Палфингер" занимается развитием компетенций морских кранов на территории России, а ОСК в рамках действующего антимонопольного законодательства помогает ему в этом. Корпорация наблюдает, как изделия "Палфингера" могут применяться на судах и кораблях, строящихся на верфях ОСК. Отмечу, что достаточно мощную поддержку и помощь оказывает Минпромторг. Пока, к сожалению, не в части департамента судостроительной промышленности, а в части сухопутного машиностроения.

- Меморандум с ОСК — это прекрасная почва для развития на рынке для любой компании. Расскажите подробнее про локализацию производства судового грузоподъемного оборудования.

- До появления "Палфингер Марин Рус", когда головная компания еще управляла вопросами локализации из центрального офиса, возник вопрос: с чего начинать? Очевидно, сразу всю линейку "Палфингеру" не охватить, потому что типоряд стандартных кранов и спуско-подъемных устройств насчитывает 110-120 модификаций. А внутри каждой модификации порядка пяти-шести серийных типоразмеров, которые могут комбинироваться как конструктор "Лего".

Такой объем сразу локализовать невозможно. Поэтому было принято решение остановиться на двух моделях, которые могли бы стать основой для других кранов. Иностранную документацию сравнили с тем, что выпускает "ИНМАН", переработали под морское направление, обеспечив защиту от внешних воздействующих факторов — от коррозии, солености и т.д., и вышли в производство. Оборудование стало очень востребованным на флоте. Только за последние полтора года порядка 20-25 единиц уже продали заказчикам.

Первую модель, которую взяли, – это ИМ27М, он же Palfinger РС 2700. Это маленький кран грузоподъемностью до полутонны, с вылетом стрелы на четыре-пять метров. Он используется как вспомогательный, например, как провизионный. Но несмотря на то, что это "малыш", его очень любят устанавливать на буксиры и различные вспомогательные суда.

И второй кран – это ИМ150М, он же австрийский РК 15500М. Тоже достаточно популярен для гражданских заказчиков.

Эти две модели кранов были выбраны на основе требования рынка и запросов заказчиков?

- Безусловно, продукция подбиралась на основе потребностей рынка. Чтобы не сразу 150-тонные краны производить, начали с достаточно простого. Плюс, напомню, завод "ИНМАН" уже создавал собственные сухопутные краны. "Палфингер" попытался совместить их с морским направлением на основе желаний потенциальных заказчиков. Это привело к минимизации финансовых и временных затрат на локализацию.

На примере ИМ150М вернусь к теме. Сейчас кран проходит полномасштабную ОКР для Минпромторга.

Специалистами КБ разработана конструкторская документация, применены комплектующие изделия и материалы российского производства. В конце июня этот кран прошел предварительные испытания на стенде завода "ИНМАН". Мы надеемся, что в августе он пройдет государственные испытания в составе комиссии с участием представителей Минпромторга, проектанта судна и верфи.
 
Фото: "Палфингер Марин Рус", ООО

Это одна часть по локализации. Вторая часть: сейчас разработаны и согласованы с КБ-проектантами кораблей и судов технические условия на поставку всего типоряда кранов-манипуляторов "Палфингера" с учетом их постепенной локализации на заводе "ИНМАН".

Данное решение является ответом на вышедшее в конце марта 2019 года добавление к 719-му постановлению правительства РФ, где говорится о российском оборудовании на судах — к какому году нужно ставить полностью отечественное. Но требований, которых ждала вся отрасль, в документе отражено не было. Что значит "российское оборудование"? Это 90% российских комплектующих, а 10% — иностранных? Или какие пропорции? Такой информации в добавлении к поставлению нет.

Ориентируясь на неформально существующие мнения, что российское – это означает выполнение как минимум трех основных операций: оборудование собрано, окрашено и испытано на территории России, под них и созданы технические условия на весь типоряд кранов-манипуляторов.

В соответствии с данными ТУ часть комплектующих кранов будет завозиться из-за рубежа, а другая часть — скорее всего, гидростанции, системы управления, металлоконструкции будут изготавливаться в России, затем собираться и испытываться на собственной стендовой базе завода "ИНМАН". Выходит, что половина крана уже российская, локализация достаточно серьезная. Это ведь загрузка завода, стендов, оплата налогов, зарплаты, а также, что является особенно важным, развитие необходимых компетенций у российских специалистов и поставщиков.

- Несмотря на то, что "ИНМАНом" полностью владеет иностранный капитал, производство его считается российским?

- Да, потому что завод находится на территории России. Весь рабочий персонал, КБ – все российское. Налоги оплачиваются здесь же. Это подтверждается и официальным заключением Минпромторга РФ.

- В случае, если бы пришел заказчик из отрасли, попросил поставить ему кран-манипулятор на судно, то продукцию везли бы из Башкортостана?

- Скорее всего, да. Мы и стараемся нашим заказчикам предлагать продукцию, произведенную заводом "ИНМАН". Правда, есть такие компании, например, рыбодобывающие, которые любят, чтобы у них были краны оригинального бренда, произведенные в Австрии или Норвегии. При этом очень большую роль для многих играет цена поставки. Так и с "Палфингером" — все хотят такие же краны, но подешевле. Предлагают, например, установить китайскую лебедку. С нашей компанией это не работает. Здесь нет компромисса между ценой и качеством. Чтобы не было стыдно, мы следим за качеством, а цена – это следствие экономики. Заказчик ее либо принимает, либо не принимает, и тогда наш коллектив пытается найти точки соприкосновения.

- Раз мы заговорили о продукции. Что сегодня компания предлагает рынку? Какие уникальные разработки могут быть интересны и актуальны отрасли?

- Наиболее востребованными на российском рынке от "Палфингера" считаются краны-манипуляторы, ввиду того, что это уникальное предложение. Следом по популярности идут спуско-подъемные устройства, потому что "Палфингер" может комплексно поставлять СПУ со шлюпкой и с лодкой собственного изготовления. Причем компания имеет достаточно широкий типоряд спуско-подъемных устройств — как для разъездных катеров, так и для больших спасательных шлюпок вместимостью до 150 человек, которые устанавливаются не только на корабли и суда, но и на буровые платформы.

Кроме того, "Палфингер" предлагает краны большой грузоподъемности до 250 тонн. Замечу, что они могут быть исполнены вместе с системой активной компенсации качки, которую на территории России пока никто не делает.
 
Фото: "Палфингер Марин Рус", ООО

Важной отличительной особенностью является скорость поставки изделия заказчику, которая составляет от одного до шести месяцев. Это связано с наличием популярных серийных моделей кранов и СПУ на складах. Такие скорости крайне важны, например, при ремонте и модернизации судов во время отсутствия навигации в зимний период.

Уникально, что "Палфингер", в отличие от многих конкурентов, которые приходят на российский рынок из средиземноморских стран, изначально создавался под тяжелые условия работы на Севере. В состав компании входят известная норвежская фирма "Dreggen" и норвежский производитель СПУ NDM — именно их оборудование изначально создано для работы при низких температурах. Это дало возможность "Палфингеру" гарантировать эксплуатацию оборудования при температурах до  -50 градусов любым заказчикам. Это не просто декларация возможностей, это многолетний опыт работы в тяжелых арктических условиях. Из последнего — наша компания поставляла краны на ледоколы "Александр Санников" и "Андрей Вилькицкий", которые строились на Выборгском СЗ.

Еще в номенклатуре компании есть комплексные поставки палубного оборудования — якорно-швартовых лебедок с цепными стопорами, буксирных вьюшек и т.д.

А за этим уже начинается огромный перечень судового оборудования, который обеспечивает конгломерация различных поставщиков. К примеру, мостовые краны для внутренних и наружных помещений, специализированные краны на рельсовом ходу, которые очень востребованы на судах снабжения, системы транспортировки контейнеров и паллет по внутренним помещениям и многое другое.

- Над чем "Палфингер" работает сейчас? Может, рынок просит удовлетворить какую-то уникальную потребность?

- Рынок, вкусив прелести кранов-манипуляторов, а также учитывая все большую технологическую сложность судов и их насыщенность различным оборудованием, хочет огромной грузоподъемности при очень малых габаритах. Но чуда же не бывает. Хотите поднимать большие грузы — должен быть соответствующих габаритов кран. Однако рынок требует, поэтому "Палфингер" расширяет свою линейку кранов-манипуляторов сверхвысокой грузоподъемности. Они обладают телескопической стрелой и могут поднимать до 30 тонн на вылете до 20 метров.

Подобное оборудование технологически очень сложное. Аналогов в мире нет, потому что обычно такая грузоподъемность обеспечиваются за счет стандартной жесткой стрелы либо шарнирного сочленения. Но от "Палфингера" требуют, и этот кран уже даже предложен нескольким российским заказчикам. Он пока еще не создан, но это самая ближайшая перспектива.

- Владимир Валерьевич, сейчас в отрасли очень актуальна тема реализации программы "квоты под киль". Интересно послушать, что "Палфингер" предлагает "рыбакам". Отличается вообще продукция для рыбопромыслового флота от остальных решений?

- Рыбаки – это одно из любимых направлений "Палфингера". Представители компании даже на презентациях своего морского оборудования очень любят показывать фотографии продукции, установленные на рыбопромысловых судах. Причем это не только вылов рыбы, это комплексная работа с подобным бизнесом. Касается и выращивания биоресурсов, и корма, и обслуживания заводов.

Чем оборудование хорошо для "рыбаков"? Манипуляторы занимают мало места, они надежные и имеют широкие возможности по грузообработке. Отработанные технические решения позволяют обеспечивать непрерывную работу в любых климатических условиях с большими скоростями. Наличие разветвленной дилерской сети и сервисных центров по всему миру гарантирует восстановление работоспособности изделия в кратчайшие сроки в случае нештатных ситуаций. Судовладельцу, эксплуатирующему судно, например, на Дальнем Востоке, нет нужды ждать запасные части и приезд специалистов из Санкт-Петербурга, их проблемы решит ближайший к ним сервисный оператор.

Номенклатура оборудования стандартная, но за счет опыта, надежности, которая приводит к долговечности, наличия сервиса 24/7/365 продукция становится востребованной. Рыбаки очень четко просчитывают окупаемость. Им важно устанавливать оборудование сразу на десятки лет.

А возможность комбинировать оборудование, как конструктор "Лего", позволяет заказчикам собрать решение, индивидуально подходящее только их флоту.
 
Фото: "Палфингер Марин Рус", ООО

- Владимир Валерьевич, вы уже затрагивали тему поставок на ледоколы ВСЗ. Кто еще числится в заказчиках "Палфингера"?

- Можно просто взять весь перечень судостроительных предприятий России, начиная с крупных, как "Адмиралтейские верфи", Балтийский завод, и заканчивая небольшими, как Сокольская и Городецкая судоверфь, а также судовладельцев, эксплуатирующих от пары буксиров до большого ледокольного флота. Вообще, с 2005 года, как начаты серийные поставки оборудования "Палфингер" в России, заказчикам отгружено и успешно эксплуатируется уже более 500 единиц кранов и СПУ.

- Владимир Валерьевич, мы много говорим о рынке грузоподъемного оборудования, о том, какая продукция востребована на флоте. Все это крутится вокруг глобальной темы — темы отечественного судостроения. Каким вы его видите?

- Я 14 лет проработал в ЦНИИ "Судового машиностроения". От простого конструктора доработал до заместителя директора по развития. Многие федеральные целевые программы в рамках импортозамещения, которые разрабатывались по судовому оборудованию, мы с коллегами разрабатывали, обосновывали и проталкивали. Именно поэтому мне очень хорошо знакомы судостроение и вопросы, связанные с производством оборудования для отрасли.

На мой взгляд, в отрасли все не очень хорошо. В свое время поразила информация, которая была написана в стратегии развития ОСК в 2010 году. Согласно ей, корпорация находилась в пятерке мировых лидеров по военному кораблестроению, а по гражданскому судостроению — на 80-м месте! Государственная машина — и такое место! Это большая проблема, потому что сейчас гособоронзаказ начинает уменьшаться и верфи, зачастую вынужденно, должны переходить на гражданские суда.

Идет развитие программы "квоты под киль", начинают строить рыбопромысловый флот. Это потихоньку развивает "гражданку", но, на мой взгляд, и отечественные верфи, и машиностроители России к этому не готовы.

- Это связано со специфичностью оборудования, требуемого на "рыбаках"?

- Я думаю, что это больше связано с общими принципами работы с заказчиком. Очевидно, что требования по скорости выполнения заказа, объему проводимых работ и, самое главное, отчетности, совершенно различные для Министерства обороны и гражданских судовладельцев. И если предприятие годами выстраивало и оптимизировало бизнес-процессы под одни требования, нелегко в одночасье перейти на другие.

По опыту взаимодействия в верфями особо хотелось бы выделить таких "передовиков" гражданского судостроения как Выборгский судостроительный завод и "Пелла".

- А "Красное Сормово"? Предприятие печет, как пирожки, сухогрузы и танкеры.

- И их за это можно только похвалить. Безусловно, данный тип судов не такой технологически сложный и насыщенный оборудованием, как ледоколы или рыбопромысловые суда, зато очень востребованы российскими судовладельцами и позволяют предприятию "под завязку" загружать производственные мощности.

- В мае мы были в Нижнем Новгороде, специально ехали на "Красное Сормово", чтобы познакомиться с ходом строительства круизного лайнера. Корпус построили великолепно, постепенно готовятся ко спуску на воду. Но это только корпус, большие проблемы пойдут дальше — судовая мебель, вентиляция, водоснабжение. Такого в России еще никто не делал, как это будет решаться — непонятно. Или другой пример, встречались с морским архитектором КБ "Наутик Рус" Альфредом Тулиниусом. За время, что он работает с отечественными верфями, заметил, что наше судостроение находится довольно в любопытном положении...

- Я думаю, что умереть судостроению не дадут, это однозначно. Весь север – это градообразующие предприятия. Если закроется "Севмаш" или "Звездочка", то полгорода, как минимум, останется без работы. Конечно, маленькие неконкурентоспособные верфи закрываются. Но есть и другие примеры: когда я работал в ЦНИИСМ, про Онежский ССЗ, Городецкий ССК даже не слышал. Однако они работают и сейчас активно развиваются.

Глава "МИБа" Геннадий Егоров не раз демонстрировал цифры по устареванию внутреннего флота. Это правда, и эти цифры ужасающие. В свое время я писал стратегию создания судостроительного кластера на территории Северо-Западного региона, и мне приходилось использовать статистику по судам, по флагам, по годам, подготовленную ООН. Она подтверждает, что с внутренним флотом все не так хорошо. А он ведь нужен.

И государство это понимает, и бизнес это понимает, поэтому готов вкладывать в судостроение деньги. И дай бог, чтобы вся судостроительная промышленность подтянулась за уже упомянутыми верфями и была готова удовлетворить растущий спрос.
 
Фото: "Палфингер Марин Рус", ООО

- Расскажите о планах "Палфингер Марин Рус" на будущие пять лет.

- Будущие пять лет на заводе "ИНМАН" будет развиваться производство кранов-манипуляторов и реализовываться локализация СПУ. Аналогичных по техническим характеристикам предложений от российских поставщиков либо нет, либо они очень дороги и ненадежны, что позволяет уверенно занять эту нишу. Есть перспектива развития кранов с жесткой стрелой и шарнирно-сочлененных кранов. Вместе с ними будет развиваться направление по производству водолазных или простых кран-балок. Не меньшее внимание мы продолжим уделять вопросам поставки заказчикам и формирования запасов наиболее востребованных позиций ЗИП, чтобы сократить до минимума сроки простоя изделий в случае ремонта или сервисного обслуживания.

К сожалению, в рамках одной небольшой статьи невозможно рассказать о всех планах "Палфингера" по развитию морского направления на территории Российской Федерации. Поэтому приглашаем всех заинтересованных специалистов посетить стенд нашего официального дилера ООО "СБС" на "НЕВЕ 2019" и там за чашкой кофе продолжить разговор о нашем видении перспектив развития флота и современного оборудования для его комплектации.

Материалы по теме:
"Отверточная сборка" уходит на второй план. Мнение главного конструктора Троицкого кранового завода (интервью с главным конструктором ТКЗ)
На подъеме! (интервью с генеральным директором ТКЗ)

Премиум-класс в грузоподъемном оборудовании (интервью с гендиректором Kito Europe GmbH)
Как суда поднимать будем? (обзор судоподъемной техники)

Время поднимать (интервью с гендиректором ПО "Технорос" Андреем Почтенновым)
Автор: Кирилл Воловик
Поделиться новостью
"Красное Сормово", ПАО
Россия, Нижний Новгород+7 (831) 229-61-27, +7 (831) 229-61-05
"Ленинградский судостроительный завод Пелла", ОАО
Россия, Отрадное+7(812)336-40-66, +7(812)336-40-67
"Онежский судостроительно-судоремонтный завод", АО
Россия, Петрозаводск+7 (921) 010-54-41, +7 (814) 2330-321
"Троицкий Крановый Завод", ООО
Россия, Москва+7 (495) 225-56-74
"Палфингер Марин Рус", ООО
Россия, Санкт-Петербург+7 (812) 386-34-19, +7 (911) 152-5355
"Адмиралтейские верфи", АО Россия, Санкт-Петербург+7 (812) 714-88-63
"Балтийский завод", АО Россия, Санкт-Петербург+7(812)324-94-35, +7(812)324-93-70
"Судоремонтно-судостроительная корпорация", ПАО Россия, Городец+7 (831) 69-37-72, +7 (831) 619-39-72
"Инман", АО Россия, Ишимбай+7(800)234-37-43

Подписка Корабел.ру экономит ваше время
Подпишитесь на ежедневную рассылку новостей и будьте в курсе всего самого важного и интересного!

Комментарии   0.

Чтобы принять участие в обсуждении, пожалуйста Авторизуйтесь или Зарегистрируйтесь или

Предыдущая новость