Отечественное судостроение глазами заказчиков

- A + КомментарииПрочитано 8960 раз   |
В продолжение темы отечественного судостроения, мы решили рассмотреть вопросы взаимодействия российских судовладельцев с судостроителями и судоремонтниками. За мнениями мы обратились к специалистам, которые об особенностях этих отношений знают не понаслышке, более того сами в этом процессе принимают непосредственное участие. На наши вопросы ответили начальник «Гидрометфлота» Тележкин Андрей Владимирович и начальник Управления строительства и ремонта флота «Росморпорта» Штрамбранд Владимир Ильич.
Какова степень удовлетворенности Ваших организаций взаимодействием с отечественными судостроителями и судоремонтниками?
Тележкин: Для начала хочу заметить,в настоящее время списочный состав флота «Росгидромета» насчитывает более 100 единиц судов неограниченного, прибрежного, речного и озерного районов плавания, а также более 1000 единиц маломерного флота.
Для того, чтобы проиллюстрировать картину, должен немного обратиться к истории. В период с 1967 по 1989 годы в интересах «Гидрометслужбы» было построено 44 океанских научно-исследовательских и экспедиционных судна. Более 80 % флота тогда строилось на зарубежных верфях в Польше, Германии, Финляндии. Это было связано с международной интеграцией промышленных предприятий по принципу клиринговых и взаимозависимых операций внешней торговли СССР. Основным надежным регулятором подобных операций являлась четкая вертикаль «Гидрометслужба» – Госплан СССР и предприятия системы Министерства судостроительной промышленности СССР.
В подобной схеме были как положительные, так и отрицательные стороны. К положительным моментам можно отнести: взвешенный анализ стоимости проектирования и строительства судов компетентными организациями, уполномоченными государством на определение уровня рентабельности предприятий; процент участия отечественных предприятий в поставке судовых механизмов и комплектующих; обеспечение качества выпускаемой продукции за счет института независимых приемщиков, несущих ответственность, помимо Регистра, за качество выпускаемой продукции. К отрицательным - научно-исследовательские суда, за редким исключением, строились на зарубежных верфях, в результате чего опыт постройки сложных по комплектации и корпусным конструкциям НИСов не получал должного внимания и накопления опыта у отечественных судостроительных предприятий; явный уклон судостроения в сторону военного кораблестроения давал возможность уходить отечественным проектировщикам и судостроителям от строгого выполнения международных конвенций и правил, контролируемых Российским Морским Регистром судоходства для судов гражданского назначения. Это привело к потере целого поколения прекрасных судостроителей, потерявших достойные рабочие места на отечественных верфях, вследствие сворачивания программ кораблестроения. Причины: отсутствие достаточного количества судостроительных предприятий, способных строить не только НИСы, но и суда, максимально востребованные на рынке (танкеры, газовозы, морские сухогрузы, суда рыбного флота – базы, рефрижераторы, добывающие). Грубая, непродуманная приватизационная политика в отношении предприятий судостроительного комплекса, которая дала возможность инвестировать огромные государственные средства госзаказа, в «бездонную бочку» частного капитала.
А что сегодня? Страна не имеет даже надежных отечественных поставщиков (кроме строительства корпусов) основного судового оборудования. Отсутствуют предприятия по производству мощных двигателей для крупнотоннажного судостроения, практически отсутствуют судоподъёмные сооружения и устройства для судов, водоизмещением 150-200 тысяч тонн.
Штрамбранд: Мне понятно стремление затронуть наболевшие вопросы взаимоотношения заказчиков и судостроите лей. Сразу должен оговориться, что мое личное понимание часто не совпадает, как говорили в советское время, с «официальным мнением» или с «генеральной линией партии», а в настоящее время можно было бы выразиться так: не совпадает с мнением других участников рынка. В связи с этим попытаюсь взвешенно давать оценки всех сторон процесса.
Насчет удовлетворенности взаимодействием можно сказать, что есть достаточно хорошее понимание ситуации, организации взаимодействия, задач, которые перед нами стоят. Лично у меня сложились, опять же по моей оценке, хорошие деловые отношения со многими руководителями заводов и судостроительных и судоремонтных. Между нами есть взаимопонимание, основные технические и организационные вопросы решаются достаточно быстро и довольно продуктивно.
Вместе с тем, неизбежно возникает ситуация, когда по одному и тому же вопросу стороны видят разные пути решения или преследуют разные цели. Это нормально, Заказчик хочет видеть за меньшие деньги лучшее качество, сжатые сроки, техническую новизну и надежность; а у Заводов другая цель - максимальная прибыль (или хотя бы максимально возможная цена контракта) при максимальной экономии средств. Достигают они этой цели всеми возможными способами, в том числе и за счет выбора более дешевых и не всегда лучших материалов и оборудования, упрощения технического решения, а иногда и вовсе  возврата к "дедовским" методам.
       
Что не удовлетворяет Вас в этом взаимодействии?
Тележкин: Как можно быть удовлетворенным качеством работ на судоремонтных предприятиях, если нет закона, регулирующего норму прибыли, исключающего региональный монополизм судоремонтных предприятий. Не говорю о прямом протекционизме тех или иных предприятий. А судьи кто?
Вопрос цены, сроков и качества строительства и ремонта связан только с настроением руководства компании-подрядчика, его нравами и аппетитами, так как закон позволяет таким компаниям делать, что угодно, если сумеешь дать «разумное» объяснение задержек, увеличению цены и т.д. Любой контракт может быть оспорен и обоснован вплоть до противоположного. Необходим орган, может быть в системе ФАС, профессионально контролирующий выполнение всех обязательств судостроительных и судоремонтных контрактов, состоящий из профессионалов, определяющий уровни цен на судостроение, судоремонт, оперативно работающий хотя бы с судовладельцами и предприятиями судостроительного профиля, имеющий высшие полномочия для десятков контролирующих органов.
Штрамбранд: Печально, но сегодня многие российские предприятия находятся в подчинении различных финансовых структур, банков или крупных инвестиционных компаний, для которых сфера судоремонта и судостроения не всегда является основной и даже наиболее значимой. Методы и схемы управления верфями в такой ситуации нередко усложнены, появляются дополнительные звенья и складывается ситуация, когда решения по острым вопросам реализации контрактов, включая технические решения, закупки специфического оборудования контролируются (а по сути и принимаются) менеджерами, не всегда понимающими специфику производства, и сводятся к формальным коммерческим действиям. Во многих случаях вместо решения верфи  приходится ждать решение банка или, например, службы безопасности. Вместе с тем, надо отдать должное профессионализму наших судостроителей и судоремонтников, умению находить решение сложных технических проблем.
       
Видите ли Вы преимущества в работе с иностранными судостроителями и ремонтниками?
Тележкин: Стоимость строительства и ремонта за границей выше, нет вопросов. Но и качество выше, сроки точнее, внешнего вмешательства нет. Надо заметить, судоремонт – это зеркало судостроения. Качественный ремонт импортного оборудования возможен только за рубежом (или сертифицированными компаниями – дочерними предприятиями производителей), все остальное – риски. Ситуация вокруг флагмана антарктической экспедиции Росгидромета НЭС «Академик Федоров» только подтверждает это. Ремонт и последующая гарантия безаварийной работы валолинии и ВРК судна в экстремальных условиях Арктики и Антарктики требует особо квалифицированного персонала, применения специальной оснастки верфи – изготовителя, но этот вариант дороже, чем предлагаемые на конкурсе условия ремонта другими участниками. Закон № 94-ФЗ этого не позволяет. Что делать? Это вопрос не Чернышевского, а судовладельцев.
Штрамбранд: Основные преимущества в работе с европейскими верфями - высокое качество работ при сжатых сроках исполнения при сравнении с российскими предложениями. Не всегда, но в большинстве случаев.
 
Устраивают ли Вас цены на выполняемые в России работы по судостроению и судоремонту? То же по срокам и качеству работ.
Тележкин: Сегодняшняя политика государства в отношении судостроения привела к простым явлениям: строить и ремонтировать за рубежом гораздо выгоднее и надёжнее, чем в России. Разумный протекционизм иностранных государств (кредиты, освобождение от налогов, дотации и т.п.) в отношении своих предприятий судостроительного комплекса обеспечил поддержку производственного и социального потенциала; градообразующие предприятия сохранялись, не перепрофилировались.У нас же, к сожалению, такой протекционизм со стороны государства в отношении отечественных производителей комплектующего оборудования отсутствует; меж тем основной задачей «возрождения флота» является появление конкурентоспособной отечественной продукции, одобренной РМРС с учетом последних конвенций и правил IMO.
Штрамбранд: Что не устраивает? Много случаев нарушения сроков контрактов. Цены наших верфей, часто нарушающих сроки судоремонта или строительства судов, при не всегда высоком качестве работ, сравнимы с ценами иностранных верфей с высоким рейтингом качества и короткими сроками реализации проектов.
Есть проблемы и в том, что зачастую заводы и верфи ради заключения договора дают необоснованно низкие цены на строительство или ремонт, рассчитывая, что в ходе исполнения условий контракта как-нибудь решится вопрос о повышении стоимости (мол куда Заказчик денется!). Такой подход, как правило, ведет не только к срыву контрактов, но и сильно сказывается на ухудшении отношений между заказчиками и подрядчиками. При этом очень многие отечественные предприятия не вписываются в заранее оговоренные сроки. Это результат борьбы за контракты и надежда на то, что потом "порешаем и договоримся".
Не хватает и обязательности в выполнении всех условий контрактов и договоренностей сторонами. Хотя, чего греха таить, наверное, случаются ситуации, когда и Заказчик свои обязательства выполняет не в полной мере и не всегда в срок. Так, что проблемы общие.
Я думаю, что сложная ситуация, в которой оказались наши судостроение и судоремонт после перехода к рыночной экономике, изношенность основных фондов, высокая трудоемкость и материалоемкость производства ставят верфи в условия, когда для того, чтобы выжить, чтобы получить контракт, надо идти на любые уловки и условия.
 
Какие изменения в судостроительной и судоремонтной отраслях России Вы приветствовали бы?
Тележкин: По нашему мнению надежность контрактных обязательств судостроителей, стабильность курса страны в выборе контролирующих органов и собственников предприятий приведет к положительным результатам. Может быть, настало время возродить Министерство судостроительной промышленности; выкупить государством акции «живых», работающих предприятий всего комплекса; определить политику развития с учетом мировых тенденций судостроения; создать не административно управляемую, а профессиональную Морскую коллегию, во главе с «аксакалами» отечественного судостроения (пока они живы); сделать выводы из всех (а их уже более 5) программ развития и сохранения флота; подготовить не более чем на три года реальную программу развития флота, в том числе научно-исследовательского.
Ну и последнее: государство реально поворачивается к проблемам флота. По поручению Правительства РФ «Росгидрометом», при активном участии «Гидрометфлота» создается перспективная программа развития научно-исследовательского флота. Выделяются средства на обновление флота Росгидромета (ремонт – вопрос, решенный руководством Росгидромета и успешно реализуемый с учетом ведомственных задач). Так 30 июня 2009 года на ОАО «Адмиралтейские верфи» заложено новое научно-экспедиционное судно для Российской антарктической экспедиции. Технический проект по заказу «Росгидромета» разработал ЦНИИ им. академика А.Н. Крылова. Проблемной частью строительства судна является постоянное введение новых правил и конвенций, одобренных Регистром, что ведет к доработке или переработке проекта. Однако государство строго ограничило выделение средств суммой бюджетного финансирования в рамках Постановления Правительства РФ.
Штрамбранд: Приветствую  проявление внимания со стороны правительственных структур к судостроительной отрасли. Приветствую появление молодых работников на верфях в связи с тем, что вопрос подготовки кадров для этой сферы хозяйственной деятельности сильно запущен. Приветствую техническое переоснащение производства на судостроительных и судоремонтных завод ах. Приветствую финансовую и административную поддержку отрасли. Приветствую снижение таможенных пошлин на СЗЧ, технически сложное современное судовое оборудование, что повысит конкурентоспособность наших судоремонтных и судостроительных заводов. Приветствую освобождение от НДС судоремонта (когда-то такая мера была принята и обеспечила выживание судоремонтных предприятий в сложной экономической ситуации, к сожалению после этого началось "другое прочтение" положения об освобождении СРЗ от НДС при судоремонте и НДС снова платят в большинстве случаев). Затраты на судоремонт возросли на стоимость НДС и, в конечном итоге, ложатся на плечи судовладельца, а т.к.  денег всегда не хватает, то, в конечном итоге, сокращаются реальные объемы затрат на судоремонт, а это всегда отрицательно сказывается на техническом состоянии судов.

Наши новости в Telegram

«Профессор Мультановский» — иссл
Штрамбранд Владимир Ильич, начальник Управления ст
Тележкин Андрей Владимирович,  начальник «Ги
Ледокол Санкт-Петербург на ходовых испытаниях
Поделиться новостью

Комментарии   15.

Чтобы принять участие в обсуждении, пожалуйста Авторизуйтесь или Зарегистрируйтесь или
-0+
#Дубский Евгений Александрович, 08.09.2009, 07:53Название статьи такое многообещающее. Я даже подумал, что это та статья, которой ждали...
А неужели у нас, кроме государства и его ошметков, больше нет заказчиков судов? А то как-то однобоко получается. По своему небольшому опыту знаю, что многое из того, что говорят уважаемые господа заказчики, верно. Но... участники рынка, вы чувствуете, "коммунистическую закалку" в ответах?
А товарищ Штрамбранд так много всего приветствует, что я подумал: может, ему надо дать лозунг в руки со словами "Да здравствует..."?
-0+
#Рыбаков Алексей Викторович, 08.09.2009, 09:56Вообще то Дубский Е.А. прав.
Хотелось бы услышать мнения по этому вопросу от представителей частных компаний, таких как, например, "Новошип", PRISCO, “Совкомфлот”, FESCO и т.д. Почему они предпочитают строить свои заказы в Китае, Южной Корее, Японии или Сингапуре.
Почему такие крупные компании, как «ВФ Танкер», «Волжское пароходство», СЗП, имеющие в собственности несколько судостроительных и судоремонтных заводов заказывают свои суда там же (см. выше) включая и Вьетнам?
Вот от них бы хотелось услышать о взаимодействии с судостроительной отраслью, а не от госчиновников. Больше, чем идею о возрождения минсудпрома, от гослужащих ожидать и не следовало, а это путь в никуда.
-0+
#Дубский Евгений Александрович, 08.09.2009, 10:27Да, кстати. Алексей Викторович напомнил о минсудпроме. По-моему, бредовее этой идеи в данной статье нет.
-0+
#Рыбаков Алексей Викторович, 08.09.2009, 11:21Э то не янапомнил, а господин Тележкин - читай ответ на последний вопрос.
-0+
#Дубский Евгений Александрович, 08.09.2009, 12:35Вы мне напомнили, что Тележкин об этом напомнил.
-0+
#В.в.кавьяр, 08.09.2009, 10:40Как сказано выше мы все участники рынка - вот рынок и диктует свои правила. Заказчик идёт туда где за меньшее время, за меньшие деньги и более качественно, но в любом случае по согласию (договорённости) двух сторон.
        Вычитал в интернете такое вот определение слову Заказчик:
"Заказчик не зависит от нас, мы зависим от него. Заказчик не помеха в работе, а смысл нашего существования. Не мы делаем ему одолжение, а он оказывает нам любезность. Заказчик не тот человек, с которым можно тягаться в остроумии. Никто еще не выигрывал спор с заказчиком. Заказчик - тот человек, который приходит к нам со своими проблемами и мы обязаны решать их с выгодой для себя и для него".
-0+
#Дубский Евгений Александрович, 08.09.2009, 12:09Надо разделять заказчика государственного и заказчика частного. Государство как раз всеми своими законами обязано обеспечивать равноправную конкурентную борьбу. А все, на что способно наше государство - это слепить демоблятию. Вот так.
-0+
#Арюпин Михаил, 10.09.2009, 09:29Уж если так кидают государственного заказчика, то представьте как обходятся с частными.
Именно после мытарств с русскими судостроителями, после скандалов, исков и судебных тяжб с ними наши заказчики уходят за границу.
И тут за судостроителей хочется сказать, что "не мы такие - жизнь такая". Им тоже надо выживать любыми средствами.
 
Наряду с техническим переоснащением, о котором так много говорят, надо перезагрузить мозги всем участникам рынка. Только кто этим займется в наше время?
-0+
#Дубский Евгений Александрович, 12.09.2009, 01:07Скорее всего, в России любое предприятие становится тяжбой.
 
А о техническом переоснащении могу сказать, что его нужно делать постепенно (т. к. у нас просто нет средств).
Приведу в пример пресловутый Балтийский завод. Там есть только лишь один станок, который гнет профильный прокат. Подробности сообщать не буду, но этому станку более 40 лет, и он совсем не с ЧПУ. Если он выйдет из строя, то гнутые профильные детали на "БЗ" делать будет невозможно. Дальше думайте сами. Вот вам и вся организация производства. Но станок, вроде, пока работает.
В первую очередь нужно изменить организацию труда. Это мое глубокое убеждение. Именно от безорганизованности, либо  от крайне безобразной организации труда, которая наблюдается везде у нас все беды (плохое качество, высокая стоимость и все сопутствующее).
А государственные мудаки (заказчики) лучше бы обеспечивали предприятия технологическим оборудованием для программы выполнения своих заказов. Вот это был далее...
-0+
#Юрий, 15.09.2009, 17:42хотелось бы еще статью из этой серии - "судостроение глазами поставщика/производителя оборудования".  эх, сегодня понял, что ни КБ нашим ни заводам новые технологии не нужны.
-0+
#Станислав Николаевич Климашевский, 16.09.2009, 13:22В очередной раз хочу сказать спасибо сайту korabel.ru за возможность обсудить положение в судостроении.
Помещенные выше комментарии по обсуждаемому материалу давали люди с ограниченным пониманием проблемы - на уровне гибочного станка. Даже младенцы от экономики знают, что концентрация капитала есть лучший путь к развитию производства и повышению производительности труда за счёт специализации и кооперации производства. Такую концентрацию можно выполнить только путём создания Минсудпрома.  Нужно же когда-нибудь государству начать работать, а не сидеть  иждивенцем на шее народа. Сотрудникам, работавшим в информации отрасли ещё в 70-х, стало ясно, что судостроение может вытянуть всю экономику страны, если им занимается государство различными способами. Примером служат Япония, Бразилия, Испания,  Ю.Корея.
Но без постоянных и надёжных заказов вытянуть отрасль невозможно. Таким постоянным заказчиком может стать государственные Морской флот, который неслучайно был разорен в пресловутых 90--х зарубежными конкурентами. Отечественный флот в Союзе имел около 2500 судов. Такой флот мог диктовать свои условия в мире морских перевозок. далее...
-0+
#Дубский Евгений Александрович, 20.09.2009, 15:16ВМФ - это хорошо, но я лично не хочу, чтобы основным заказчиком судов на наших верфях и заводах стало государство. Когда распался СССР и многие обрели большую свободу, а вместе с тем и ответственность, наши предприятия почему-то не смогли конкурировать в гражданском судостроении.
Ирония про гибочный станок понятна, конечно.
Но видимо, многие все же не понимают, что для того, чтобы забить гвоздь, много говорить не надо, надо просто его забить. (Еще проще, чем "гибочный станок".)
Хотел бы я узнать, сколько из мыслящих людей поддержат идею концентрации капитала в Минсудпроме. Где-то я такое уже слышал...
-0+
#Андрей, 20.10.2009, 09:36Могу сообщить от лица производителя/поставщика импортного оборудования, что у поставщиков все в порядке. Конкуренция низкая, маржа неплохая, отечественные заводы банкротятся... Правда, и заказов не так много, как раньше, пару лет назад.  
Особенно хорошие прибыли на заказах у верфей, неискушенных в судостроении и имеющих слабые коммерческие отделы.
-0+
#проф, 15.11.2010, 21:41To Андрей..
мндя... фраза на счет " верфей не искушенных в судостроении" повеселила..
кстати не опубликуете список верффей со слабыми коммерчискими отделами которых Вы надули?
не- нет я конеечно дилетант и незнаю что за оборудование Вы продаете но сдается мне, что ни один адекватный изготовитель оборудования никогда не продаст одной вверфи  дороже чем другой (как впрочем и дешевле)- то есть префференции могут быть - но связаные сугубо с ритмичностью заказов и МНОГО ( а не пару) летнем сотрудничеством
Т есть да - я знаю такие компании которые приходять на новвые для них рынки на пару -тройку лет и исчезают забывв про свои обязательсва - в том числе гарантийные...
Так что? пречислите кого именнно Вы облапошили?
-0+
#проф, 15.11.2010, 21:44Кстати!!! Г-н Рыбаков!!! Вам не кажется что настал ммомент спросить отечестввенных заказчиков ну... например РОСМОРПОРТ.. почему в тендере на Ледокол оказалась немецкая верфь а две российские от туда искключили а?
то есть я -то ответ знаю а вот как остальные?

Предыдущая новость