Новые возможности ВСА-транспорта в Азовско – Черноморском регионе

Компании: "Небо море", ООО
- A + КомментарииПрочитано 4691 раз   |
Возвращение Крыма в состав Российской Федерации привело к восстановлению традиционных для россиян мест отдыха и туристических маршрутов. Это вызвало бурный рост потребности в пассажирских перевозках, который летом 2014 года деградировавшая транспортная система Азовско – Черноморского региона была не в состоянии удовлетворить. Один из путей решения представлен в докладе директора перспективных проектов, координации и взаимодействия ООО "Небо+Море" Попова Николая Николаевича, прозвучавшего в рамках круглого стола "Перспективы развития скоростного пассажирского флота" на выставке "Гидроавиасалон-2014".
Восстановление транспортной системы в регионе традиционными видами транспорта – теплоходами и судами на подводных крыльях (СПК), которые успешно функционировали 20 лет назад, возможно не ранее, чем через 10…15 лет. Кроме того, есть вполне обоснованные опасения, что восстановление транспортных потоков будет сопряжено с неконтролируемым ростом тарифов. Основным препятствием такого развития станет отсутствие производственных мощностей и подготовленного персонала.

Авторами доклада предлагается альтернативный путь восстановления транспортной системы – создание транспортных компаний на базе высокоскоростных амфибий (ВСА) – ВСА-транспорт.

Прототип такого транспортного средства ВСА – 24 "Буревестник" проходит опытную эксплуатацию в Республике Саха (Якутия)  уже, начиная с 2013 года. 

Этот  аппарат является прототипом ВСА – 7 и способен перевозить  до 24 пассажиров со скоростью до 120 км/час. круглогодично. Его наиболее эффективная эксплуатация возможна на расстояниях до 200 км., что оптимально для  участков трассы Адлер – Евпатория в прибрежных водах.

Предварительный экономический расчёт демонстрирует конкурентоспособность ВСА по сравнению с теплоходами и судами на подводных крыльях (СПК).
 
Сравнительные расходы на одного пассажира
Таблица 1.
Маршрут
 
Тарифное
расстояние, км
Ориентировочная  стоимость для одного пассажира, $
Теплоход,
скорость = 30 км/час
СПК,
скорость = 75 км/час
ВСА,
скорость = 120 км/час
Адлер - Сочи 23 4,60 8,00 3,22
Сочи - Лоо 17 3,40 6,00 1,96
Лоо - Лазаревское 32 6,40 11,20 4,48
Лазаревское - Шепси 20 4,00 7,00 2,28
Шепси - Туапсе 10 2,00 3,50 1,40
Туапсе - Джубга 40 8,00 140,00 5,60
Джубга - Геленджик 64 12,80 22,40 8,96
Геленджик - Новороссийск 33 6,60 11,55 4,62
Новороссийск - Анапа 70 14,00 24,50 9,8
Анапа - Тамань 84 16,80 29,40 11,76
Тамань - ст. Кавказ 19 3,80 6,65 2,66
Ст. Кавказ - ст. Крым (Керчь) 5 1,00 1,75 0,70
Ст. Крым - Феодосия 125 25,00 43,75 17,5
Феодосия - Судак 57 11,40 19,95 7,98
Судак - Алушта 48 9,60 16,80 6,72
Алушта - Ялта 32 6,40 11,20 4,48
Ялта - Севастополь 94 18,80 32,90 13,16
Севастополь - Евпатория 72 14,20 25,20 10,08
Ʃ 845      
 

Стоимость СПК              Сспк = 0.35 $/пасс×км
                                                                                          по объявленным тарифам других  
                                                                                          маршрутов.  
Стоимость теплохода    Степл = 0,20 $/пасс×км      
 
Средняя расчётная  себестоимость ВСА       Свса= 0,14  $/пасс×км
 
Разработанный модельный ряд ВСА способен полностью удовлетворить потребность в пассажирских и грузовых перевозках (рисунок 2). При этом уже подготовлены производственные мощности и персонал для серийного производства ВСА – 7.
 
Рисунок 2. Модельный ряд ВСА разработанный для формирования высокоскоростного флота России / ООО "Небо+Море"


Сочетание возможностей различных ВСА позволяет реализовать транспортную  модель "малого хаба", когда ВСА – 3  собирает одиночных пассажиров из малых населённых пунктов и пересаживает их на ВСА – 7 или ВСА – 20 в укрупнённых пассажирских терминалах. При этом пассажиры не приобретают новые билеты, а перемещаются до конечного пункта своего маршрута  по одному "сквозному" билету.

Одним из преимуществ ВСА является возможность эксплуатации с неподготовленного берега, используя плавучие доки – причалы, изготовляемые на  общей технологической основе с ВСА.

При совместной эксплуатации различных ВСА возможно использование ВСА – 3 как вспомогательных и  спасательных для обеспечения других ВСА.

Объединение нескольких различных ВСА, причальных и береговых сооружений превращает их в многофункциональный транспортный комплекс (Рисунок 3).

Уникальной особенностью разработанных нами ВСА является сохранение положительной плавучести при полностью затопленных внутренних отсеках и полостях, что в сочетании с "вязким" разрушением при разрушающих нагрузках превращает их в абсолютно безопасный вид транспорта.
 
Рисунок 3. Многофункциональный транспортный комплекс / ООО "Небо+Море"

Рисунок 3. Слева на право:
а – высокоскоростная амфибия ВСА – 7,
б – судно на воздушной подушке ВСА – 3,
в – элементы плавающего дока - причала.
 
Рисунок 4. Плавающий причал с обслуживаемыми ВСА / ООО "Небо+Море"

Рисунок 4. Слева на право:
ВСА – 3, ВСА – 7, пассажирский терминал, ВСА – 20 

 
Основные характеристики ВСА
Таблица 2
Характеристики ВСА-3 ВСА-7 ВСА-20 ВСА-500 ВСА-600
Скорость, км/час 0…120 0…250 0…350 0…500 0…500
Дальность действия, км 600 1500 3000 6000 6000
Макс. стартовый вес, т З 7 20 500 600
Макс. грузоподъемность, т 1 З 20 300 350
Пассажировместимость 8 20 90    
Высота движения, м 0,1-0,3 До  З м экран
150 м-самолет
До 5м экран 150м самолет 20м экран 25м экран
Часовой расход топлива, л. 16 50 экран 750 экран ~ 10 000 ~10 000
Вид топлива АИ-95 или ДТ АИ-95 или ДТ ТС – 1
Размах крыла, м. З 16 23 60 50
Длина, м. 9 19 27 60 76
Высота, м. 2 4,6      
Размеры грузовой
кабины Д×Ш×В, м.
2,5x2,2x1,5 6,0x2,5x1,9 12,0x4,0x2,2 40x20x4,5 48x12x5
Материал корпуса
ВСА
90% из композита 90% из композита 90% из композита 85% из композита 85% из композита
 
На различных участках маршрута могут быть использованы различные ВСА грузоподъёмностью от 1,5 до 350 тонн, причём для пассажирских перевозок наиболее пригодны ВСА – 3, ВСА – 7 и  ВСА –20; для грузовых и  контейнерных перевозок предназначены ВСА – 500 и ВСА – 600  (Рисунок 5).
 
Рисунок 5. Схема возможных маршрутов ВСА – транспорта в Азовско – Черноморском регионе / ООО "Небо+Море"
 
Ответ на критику экранопланов.

Сравнение с самолётами – "аналогами", например, Л – 410УВП-Э 

1.Топливная эффективность.
Л – 410УВП-Э при эквивалентном удельном расходе топлива одного двигателя М – 601 в 395 г/кВт в час и крейсерской мощности 490 кВт расходует 0,088 литра ТС – 1  на 1 пассажирокилометр
 
ВСА – 24 по полученным результатам эксплуатационных испытаний имеет эксплуатационный расход на экранном режиме 50 литров на 100 км, или
0,021 литра АИ – 95 на 1 пассажирокилометр
 
Цены ТС – 1 и АИ – 95 для простоты можно принять одинаковыми, поэтому по эксплуатационной топливной эффективности ВСА – 24 превосходит  самолёт Л – 410УВП-Э в 4 раза.
 
2. Весовая эффективность.
Л – 410УВП-Э
при максимальном взлётном весе 6400 кг берёт 1710 кг коммерческой нагрузки на дальность 1350 км, т.е. его весовая эффективность W = 1710/6400 = 0,27
 
ВСА – 24 при максимальном взлётном весе 7000 кг берёт на борт 3500 кг коммерческой нагрузки на дальность 1200 км, т.е. весовая эффективность
W = 3500/7000 = 0,50 при  практически одинаковой дальности.
Превосходство перед самолётом – "аналогом" почти в 2 раза.
 
3. Надёжность и безопасность.
- Сам принцип движения на малой высоте – отсутствие высоты падения – большое преимущество перед самолётами и вертолётами. 

- Способность "перелететь" препятствие на высотах до 150 м устраняет опасность столкновения с  видимыми издалека препятствиями.

- Бортовой локатор и предварительная разведка маршрута устраняет угрозу "столкновения с другими средствами транспорта, крутыми обрывами берегов и сооружениями". При большом количестве препятствий возможно движение  либо в водоизмещающем (глиссирующем) режиме, либо в режиме аэросаней (среди торосов) с безопасными скоростями.

- Опытная эксплуатация реального ВСА – 24 не выявила "зоны турбулентности, вызываемой наложением воздушных вихрей на восходящие и нисходящие потоки воздуха", наоборот, движение на экране устойчиво, настолько, что не требуется вмешательство пилота. Можно "бросить штурвал".

- Режимы отрыва – касания (взлёта – посадки)  при волнении до высоты волны 1 метр (3…4 балла Бофорта) выполняются на подрессоренных пневматических контактных устройствах ВСА – 24 без заметных осложнений.
- В условиях обледенения, действительно,  пока эксплуатация запрещена.

Кроме того, в период образования ледового покрова и во время очистки акватории от льда эксплуатация над водной поверхностью – не желательна, но над относительно ровными участками суши (тундра, болота) эксплуатация возможна и даже в этот период в режиме аэросаней и в режиме экрана (по ситуации).

- Вредное влияние солёной морской воды уменьшается известными конструктивными мероприятиями, называемыми "оморячиванием" двигателя, и соответствующей эксплуатацией и техническим обслуживанием.

- Аэродинамическая компоновка ВСА – 24 на режиме экрана вызывает мощные вихри, индуцируемые верхними несущими поверхностями, настолько мощные, что птицы отбрасываются ещё до плоскости вращения  винтов.

- Конструкция и материалы изготовления ВСА – 24 таковы, что при всех затопленных внутренних отсеках и полостях аппарат сохраняет положительную плавучесть; при приложении разрушающих нагрузок происходит "вязкое" разрушение, без отделения элементов конструкции. С учётом этих факторов можно считать ВСА – 24 абсолютно безопасным транспортным средством.
 
4. Всесезонность и всепогодность.
Способность ВСА – 24 эксплуатироваться зимой и летом (по льду и открытой воде) проверялась на протяжении нескольких лет.

Мореходность до высоты волны 1 метр (3…4 балла Бофорта) проверялась на открытых участках  реки Лена в 2013…2014 годах.

5. Эксплуатационно – технические и организационные аспекты.   
Разработанный "многофункциональный  транспортный комплекс освоения территории в составе высокоскоростной амфибии,  вспомогательного судна на воздушной подушке и плавающего дока-причала, изготовленных с применением общей технологической основы из композиционных материалов", позволяет начать эксплуатацию в совершенно неосвоенном районе за счёт подготовки своей береговой инфраструктуры.

Конечно, на первом этапе освоения территории необходимо выполнять рейсы в интересах наращивания своих возможностей: подготовки помещений, организации мест временных стоянок и мест дозаправки и технического обслуживания, создавать запасы топлива и средств жизнеобеспечения, разведывать и готовить постоянные трассы и маршруты, т. е. производить развёртывание комплекса, но это не идёт ни в какое сравнение с организацией мест базирования самолётов и вертолётов, а также оборудованием причальных и портовых сооружений для обычных судов.

Организация транспортных линий на основе ВСА в освоенном регионе, каковым является Азовско – Черноморский регион, не представляет каких – либо особенных сложностей, т. к. диспетчерские службы, обстановка и вся имеющаяся инфраструктура могут быть использованы практически без изменений. А малые населённые пункты на побережье без особенных капитальных вложений могут быть вовлечены в транспортный процесс, благодаря особенностям разработанного многофункционального комплекса.

6. Экономические аспекты.
Экономические показатели с учётом всех параметров расчитать возможно только при достаточном количестве данных. Пока возможен только оценочный расчёт.

Наиболее экономически обоснован проект эксплуатации ВСА – 7 на маршруте Таллин – Хельсинки.
При начальном вложении в проект 3,5 млн € постройка и эксплуатация одного аппарата при 30% загрузке в течение 270 дней в году при цене билета 80 € окупится через 18 месяцев.


 
Попов Николай Николаевич


 
Поделиться новостью
"Небо море", ООО Россия, Москва 8‐965‐434‐0111, 8‐965‐434‐1222

Подписка Корабел.ру экономит ваше время
Подпишитесь на ежедневную рассылку новостей и будьте в курсе всего самого важного и интересного!

Комментарии   11.

Чтобы принять участие в обсуждении, пожалуйста Авторизуйтесь или Зарегистрируйтесь или
-0+
#Францев Михаил Эрнстович, 10.10.2014, 15:51"Прототип такого транспортного средства ВСА – 24 "Буревестник" проходит опытную эксплуатацию в Республике Саха (Якутия)  уже, начиная с 2013 года" - эта фраза воспроизводится многократно в материалах, посвященных экранопланам. Очень бы хотелось увидеть результаты этой опытной эксплуатации - фото, анализ испытаний, возникшие трудности, подтвержденные достоинства и.т.п., подкрепленные сообщениями в местной прессе. Пора бы уже обнародовать результаты столь примечательной работы
-0+
#Францев Михаил Эрнстович, 10.10.2014, 16:17Если судить по геометрическим размерам предлагаемых моделей экранопланов ВСА-3 - ВСА-600 они будут эксплуатироваться на высоте примерно 3-20 м от поверхности воды, где воздушные потоки имеют нелинейный, вихревой характер, а поверхность моря, соответственно, также, нелинейный трудно воспроизводимый математическими способами характер http://www.shipdesign.ru/Ocean/DVO-04_01s.htmll При этом известно, что подавляющее число авиационных катастроф в мире происходит на взлете/посадке летательных аппаратов по причине человеческого фактора (ошибка пилотов). То есть пилот экраноплана в течении нескольких часов будет находиться в режиме взлета/посадки без возможности перехода на автопилот. Вероятность человеческого фактора при эксплуатации экранопланов известна (гибель корабля-макета КМ, спасение лично Р.Е. Алексеевым опытного образца экраноплана "Орленок" при отрыве хвоста за счет опыта, решительности и глубокого знания природы этого вида движения). Мне кажется, что разработчикам этого вида техники необходимо задаться вопросом (и естественно, ответить на него обществу): где они планируют брать потребное количество пилотов, чтобы обеспечить ими перевозки, если в авиационной общественности на протяжении нескольких последних лет обсуждается тема плохой подготовки молодых пилотов к полетам "без джойстика". В материалах данного форума далее...
-0+
#Францев Михаил Эрнстович, 10.10.2014, 16:22Адрес http://www.shipdesign.ru/Ocean/DVO-04_01s.html нужно набирать в строке браузера
-0+
#Назаров Альберт Георгиевич, 10.10.2014, 16:33Опять шарманка планов по экранопланам... Пока в мире нет ни одного экраноплана, сертифицированного как пассажирское судно. Поэтому все написанное - очень дальняя перспектива.
-0+
#Францев Михаил Эрнстович, 10.10.2014, 16:57Мне кажется, что экраноплан - это все-таки летательный аппарат. От самолета в нем больше, чем от парохода.
-0+
#Назаров Альберт Георгиевич, 11.10.2014, 12:08А мне кажется, что из этого ничего не выйдет. Минпромторги, Минтрансы и Регистры с прочими ЦНИИ строго стоят на страже того, чтобы ничего нельзя было сделать :(
-0+
#Рыбаков Алексей Викторович, 11.10.2014, 20:51Подозреваю, что ребята страдают манией величия. Им так и хочется  быть где-то рядом с великими.  Сравните ВВА-14 и ВСА-3,7,20,500,600. Чувствуете близость. Только ВВА-14 это Великий Бартини, а ВСА-3,7,20,500,600 это они смерды. Понятно, почему Бартини назвал свой аппарат ВВА (вертикально взлетающая амфибия). Он хотел подчеркнуть особенности еще нигде не существующего аппарата. А наши соколы, зачем СВП назвали ВСА-3, а экранопланы - ВСА с другими номерами? Ни чем другим, как попыткой вписать свое имя в историю за счет новой аббревиатуры и оказаться в ряду с великими, я объяснить не могу. Ну, да ладно. Это лирическое отступление, а теперь по существу.
 
Про испытания «Буревестника 24», которые ранее с большой помпой афишировались в прессе, в летний период 2013 года было одно сообщение, исходящее от заинтересованных лиц и не подтвержденное из независимых источников (то, что перепечатывается, не может являться независимым). Что вызывает большие подозрения на достоверность полученных результатов. А эти результаты легли в основу расчетов автора статьи, в частности, таблицы 1 и прочих рассуждений. Про зимние испытания 2013 года и летние 2014 вообще никаких слухов, как будто на них наложено табу. Полагаю, они провалились и хвалиться нечем. Тогда, зачем нам сейчас это впаривают в мозг? Я, например, ожидал увидеть какова маневренность аппарата в реальной судоходной обстановке и полет в зимних условиях. Какое будет плечо эксплуатации в условиях короткого зимнего дня и сравнимо ли это с малой авиацией и вертолетами? Ответов пока нет. далее...
-0+
#Рыбаков Алексей Викторович, 12.10.2014, 19:33(Часть 2)  Весьма сомнительно выглядят характеристики в таблице 2, не считая обыкновенных ошибок. Так известно, что экранный эффект начинается ощущаться с относительной высоты равной меньше 1 длины средней хорды крыла. Но наиболее эффективная относительная высота полета лежит в пределах 0,3…0,5, а к 1 эффективность сходит к 0. Согласно определениям, данным в правилах Регистра, экраноплан должен иметь аэрогидродинамическую компоновку, которая должна предполагать «аэродинамическую «привязку» к экрану (водной или твердой поверхности), что ограничивает высоту экранного полета диапазоном, в котором достигается достаточная самостабилизация по высоте и крену, обеспечивающая безопасность его эксплуатации на всех режимах движения при наличии ветро-волновых возмущений, и делает невозможным осуществление свободного полета». Если предположить, что эти условия будут выполняться на относительной высоте 0,3, то длина средней хорды крыла, согласно данным таблицы 2 о высоте экранного полета, должна быт далее...
-0+
#Коновалов Михаил Сергеевич, 13.10.2014, 13:51Пусть ребята экспериментируют. Я пытался организовать это направление в одном вузе, но куда там? Формализм сплошь и рядом.
-0+
#Коновалов Михаил Сергеевич, 13.10.2014, 14:03Николай Николаевич Попов! Запакуйте материалы в конверт и отправьте в Минобороны, и чем раньше, тем лучше, а так Вам долго доказывать что-либо и кому-либо  придется. Никому ничего не надо, всем и так неплохо живется.
-0+
#Коновалов Михаил Сергеевич, 13.10.2014, 14:09Это транспорт межсредовой, и его лучше проектировать вкупе с другими средовыми. У меня такой проект есть.  Тоже не знаю, куда пристроить.

Предыдущая новость