На протяжении последних двадцати лет много говорится о необходимости возродить славу великой морской державы и закрепить ее за Россией на долгие годы. За это время принято множество разнообразных Программ. Еще в 1992 г. были разработаны мероприятия федеральной целевой программы (ФЦП) «Возрождение торгового флота России», которая являлась составной частью ФЦП «Российские верфи», подпрограммы «Транспортные коммуникации России в Мировом океане» ФЦП «Мировой океан», Программы конверсии оборонной промышленности (в части строительства флота). Этим документом предусматривалось в срок до 2000 года построить 589 морских судов транспортного флота и более 1500 судов вспомогательного и обслуживающего флота, а кроме того, еще и 1810 речных судов различного назначения.
В дальнейшем подобных документов было принято немало. Программы уточнялись и корректировались, создавались новые ФЦП, но что оставалось неизменным, так это полный отрыв от реальности создателей этих творений. Предполагалось строительство десятков буровых платформ, огромного количества судов для перевозки нефти и газа с шельфовых месторождений, сотен судов другого назначения. При этом любому мало-мальски знакомому с ситуацией в морской индустрии России было понятно, что за этими лозунгами и призывами ничего не стоит. У судостроителей нет ресурсов для реализации «громадья» опубликованных планов, у флота нет потребности в этих судах, да и ситуация в мировой экономике, мягко говоря, не способствует взрывному росту судостроения.
Поэтому приятной неожиданностью для меня стал опубликованный на сайте Морской Коллегии при Правительстве РФ проект Морской доктрины Российской Федерации до 2030 года. В нем я не увидел ни эскадр буровых, ни флотилий газовозов, хотя вопрос добычи полезных ископаемых вовсе не забыт. Но приоритетной задачей обозначено «обновление транспортного флота за счет строительства (а также: модернизации; приобретения судна, находящегося в эксплуатации), в первую очередь, сухогрузных судов, конкурентоспособных на мировом рынке транспортных услуг» и «увеличение доли флота, зарегистрированного в Российском международном реестре судов, за счет развития системы отечественного долгосрочного кредитования и совершенствования организационного механизма регистрации судов в реестре с целью обеспечения экономической безопасности страны».
И действительно, ведь безобразие, что при объемах перевалки экспортно-импортных грузов в отечественных морских портах почти в 570 млн. тонн, лишь около 5 % перевозится судами под Государственным Флагом РФ. А всего 30 лет тому назад этот процент доходил до 70! Это же прямые потери для российской экономики и бюджета.
В области внутреннего водного транспорта тоже звучат внятные приоритеты: «повышение конкурентоспособности внутреннего водного транспорта на основе обновления транспортного флота; создание благоприятных условий для перевода грузов, перевозимых железнодорожным и автомобильным транспортом, на внутренний водный транспорт; устранение разрыва между увеличивающимся спросом на пассажирские перевозки и количественными и качественными характеристиками флота».
Естественно, это не все задачи, но, в моем понимании, ключевые. Понятно, что под «создание концептуального проекта нефте- газовоза необозримого водоизмещения» можно получить больше денег, чем под проект балкера на 15 тыс. тонн, да и ответ за балкер придется держать существенно раньше, чем за «концептуальный проект», но с точки зрения нужности стране, экономике, реальному потребителю, мне кажется, балкер существенно важнее.
И главное, продекларированные цели во многом решаются наличием политической воли и принятием соответствующих правил. А уж за этими правилами, не сомневаюсь, появится и спрос потребителя и заказы у промышленности. Под реальные заказы и потребности можно будет выработать и механизм помощи в различного рода техническом перевооружении и модернизации, на необходимость которых сетуют многие, но роль которых я лично считаю переоцененной. Не так уж мы и отстали в техническом плане от восточных и западных коллег. Остается надеяться, что разумные мысли, заложенные в проекте, найдут свое воплощение в законодательных актах и реальной жизни.
И здесь возникает первый вопрос. Понимают ли руководители, что в результате принятия этой Морской доктрины придется серьезно ревизовать действующие ФЦП, эффективность которых для решения реальных задач, мягко говоря, неоднозначна?
В ноябре 2011 года вступил в действие Федеральный закон Российской Федерации от 7 ноября 2011 г. N 305-ФЗ "О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в связи с реализацией мер государственной поддержки судостроения и судоходства". Процесс согласования и принятия этого документа занял несколько лет, многие связывали с его принятием надежды на существенное улучшение ситуации в морской отрасли вообще и в судостроении в частности. Нет смысла аудитории журнала разъяснять те льготы и преференции, которые государство предоставило судовладельцам и судостроителям этим законом, интересующиеся знают, а кому не интересно, тот и вдумываться не будет. Скажу лишь, что продекларированы меры, реализация которых может дать существенный эффект.
Но за полтора года действия этого закона реальных сдвигов не наблюдается. Руководители судостроительных предприятий в один голос говорят – закон не работает, его влияния не чувствуем. Вопросы создания особых зон, предусмотренных законом, до сих пор не решены. Во всяком случае, я не знаю ни одной такой зоны. А ведь таможенные льготы, освобождение от налога на имущество и другие преференции, предусмотренные законом, возможны только в таких зонах. Думаю, что и судовладельцы не спешат пользоваться предоставленными им этим документом правами и льготами. Во всяком случае, взрывного роста количества зарегистрированных в Российском международном реестре судов не наблюдается.
Таким образом, напрашивается второй вопрос. Не пора ли проанализировать действие Федерального закона Российской Федерации от 7 ноября 2011 г. N 305-ФЗ за прошедшее время? Может быть, есть смысл выслушать тех, в помощь кому этот закон создавался? Понять, что мешает ему работать, при необходимости внести изменения или дополнения, и запустить его реально работать. А иначе зачем было потрачено столько сил и энергии для его принятия?
В августе 2012 года Россия, наряду с 159 другими странами, стала членом Всемирной торговой организации. Переговоры о вступлении в ВТО велись много лет, звучали разные оценки о необходимости присоединения России к этой организации, но процесс завершен, и надо жить по правилам, под которыми уполномоченные представители подписались, и которые Государственная Дума ратифицировала. Беда лишь в том, что правил этих никто не знает! Мало того, что в казуистике юридических формулировок вообще сложно разобраться, но ведь просто нет официального русского текста соглашения. И как прикажите жить по этим правилам? Или будем ждать, когда, не зная норм ВТО, кто-нибудь их нарушит и получит за это полной мерой? И на этих ошибках будем учиться? Мне кажется это не правильно.
Поэтому задаю третий вопрос. Не пора ли опубликовать официальный текст соглашений, попросить юристов дать по нему комментарии и объяснить участникам российского морского сообщества как надо жить и работать, чтобы не навлекать на себя санкций?
Это, безусловно, не все вопросы, которые интересуют судостроительную и мореходную общественность, но давайте попробуем разобраться в них.
С уважением, Николай Ивакин, гл. редактор журнала и сайта «Корабел.ру»
