Доставка грузов на необорудованный берег всегда была большой проблемой для советских, а потом и российских моряков. Она характеризовалась низкой производительностью, высокой себестоимостью и долей ручного труда, высоким травматизмом и нередко смертностью моряков. Сегодня трудно поверить, но даже в 60-х годах прошлого века выгрузку грузов с судов на берег моряки часто производили вручную, перетаскивая с судов ящики и мешки по пояс в холодной воде.
Именно в то время Минморфлотом СССР была поставлена задача создания новой технологии и технических средств для выгрузки на необорудованный берег. Поскольку эта проблема особенно остро стояла на Дальнем Востоке, то решение задачи поручили Дальневосточному морскому пароходству и ДВЦПКБ (Владивосток). В короткий период была разработана новая технология с использованием бортовых самоходных барж, которые доставлялись в район выгрузки судами-снабженцами и перевозили груз от борта этих судов до берега. Выгрузка груза с барж осуществлялась с помощью тракторов и специальных волокуш, на которых груз тракторами волоком стаскивали с барж через аппарель и тащили до склада на берегу. Груз (уголь навалом, нефтепродукты в бочках, генгрузы и др.) грузили на волокуши еще на борту судна и потом ставили волокуши на палубу баржи, стоящую у борта судна.
|
|
| Баржу "Восток" вытягивают трактором на берег / "ДНИИМФ", ОАО |
Были спроектированы и построены баржи типа "Север", г/п 14,0 тонн и "Восток" г/п 20,0 тонн. До конца прошлого столетия были построены и работали на Севере и Дальнем Востоке десятки специализированных судов-снабженцев, сотни бортовых барж и тысячи волокуш.
Эта технология используется и в настоящее время. За 40 лет она не претерпела значительных изменений. Правда, практически полностью исчезли волокуши, поскольку появилась новая автотракторная техника, способная работать на необорудованном берегу. На судах-снабженцах появилось мощное грузовое оборудование, что позволило строить бортовые баржи грузоподъемностью до 60 тонн и работать с тяжелыми грузами. Это повысило производительность выгрузки на необорудованный берег, снизило трудоемкость работ и травматизм.
Но технология с рейдовыми баржами недолго устраивала руководство отрасли. Основной причиной являлась низкая производительность грузовых операций – около 300 т/сутки. Уже в начале 80-х годов специалисты морских пароходств и отраслевой науки приступили к разработке новых технологий.
Прежде всего, следует отметить попытку замены барж бортовыми СВП (судно на воздушной подушке) и ПВП (платформа на воздушной подушке) грузоподъемностью соответственно 10 и 40 тонн. Такие амфибии были построены в Финляндии и прошли опытную эксплуатацию в разных пароходствах. К сожалению, эксперимент себя не оправдал. Основные причины заключались в сложности их загрузки у борта судна и буксировке на уклонах береговой черты. Опыт показал, что производительность грузовых операций не выросла, а затраты и трудоемкость работ увеличились.
|
|
| СВП возвращается после выгрузки на судно / "ДНИИМФ", ОАО |
Другая, более успешная и принципиально новая технология была разработана специалистами ЦНИИМФа и его филиала во Владивостоке (позднее вошел в состав ДНИИМФа). Речь идет о вертолетной технологии грузовых операций. Научные и конструкторские разработки закончились постройкой судов-снабженцев типа "Витус Беринг", на борту которых для рейдовой выгрузки размещались два вертолета КА-32, бортовые баржи и СВП (ПВП). Выгрузка пятитонных контейнеров вертолетами была успешно отработана на Дальнем Востоке, и суда приступили к работе по завозу грузов в прибрежные районы Дальнего Востока и Арктики. Новая технология характеризовалась высокой производительностью, низким уровнем ручного труда и отсутствием травматизма. Единственным и серьезным ее недостатком была высокая себестоимость доставки грузов (в 4 – 6 раз выше, чем у технологии с баржами) из-за высокой стоимости судов, вертолетов, топлива и т.д. По этой причине суда-вертолетоносцы использовались по основному назначению недолго, и с началом рыночных реформ в стране от этой технологии отказались.
Нельзя сказать, что ученые и специалисты отрасли успокоились на достигнутом. Недостатки рейдовой перегрузки с использованием бортовых барж не устраивали перевозчиков еще 30 лет назад. И даже ее совершенствование в последние годы принципиально не решало проблемы.
В середине 80-х годов прошлого века в ДальморНИИпроекте началась работа по использованию накатной технологии для выгрузки на необорудованный берег. Тогда под руководством директора института А.В. Пилипенко были выполнены и даже запатентованы разработки судна "Дальмор-1". По замыслу разработчиков, судно грузоподъемностью до 5 тыс. тонн должно было подходить к берегу кормой и выгружаться через удлиненную аппарель специальной конструкции. Идея активно обсуждалась в научных кругах, после чего в ЦНИИМФе и СоюзморНИИпроекте срочно были разработаны альтернативные предложения судов-снабженцев с носовой аппарелью. Подобные проработки тут же представили и верфи Финляндии, готовые начать строить такие суда. И, возможно, они были бы построены, но наступила перестройка и руководству отрасли стало уже не до судов-снабженцев.
|
|
| Проект "Дальмор" / "ДНИИМФ", ОАО |
Но и эти попытки не были последними в решении проблемы "необорудованный берег". В ДНИИМФе в начале 90-х годов прорабатывались идеи судов-снабженцев с док-камерами, которые позволяли загружать баржу на борту судна (в док-камере) и спускать ее море через подъемные ворота. Рассматривалось и множество вариантов рейдовых плавсредств, включая шагающие амфибии известного в те времена ученого С. Зельманова, суда на воздухоопорных гусеницах (А. Азовцева в ДВВИМУ им. Г.И. Невельского, г. Владивосток) и различные амфибии на гусеничном и колесном ходу.
Нельзя не отметить и попытку решения проблемы с использованием лихтеровозной системы, которая была создана волевым решением руководства Минморфлота СССР, в том числе и для этой цели. Хотя специалисты прекрасно понимали, что лихтер ЛЭШ с осадкой 2,8 м нельзя перегружать не только на необорудованном берегу, но даже некоторых мелководных причалов. Тем не менее, были построены лихтеровозы, включая атомный "Севморпуть", вместимостью по 74 лихтера, и в 80-х годах начались сезонные перевозки в северные порты на Дальнем Востоке. Для решения проблемы необорудованного берега опыт был неудачный, и лихтеровозная система была свернута в начале 90-х годов.
Подводя итоги можно отметить, что:
- в настоящее время реально функционирует только одна технология доставки грузов на необорудованный берег с использованием бортовых самоходных барж, которая уже 30 лет назад была признана малоэффективной, но попытки разработать и внедрить другую, более эффективную систему были неудачными или не были доведены до нужного результата;
- в советское время проводилась системная работа по поиску новых технологических систем для доставки грузов на необорудованный берег, результаты которых в целом впечатляют, при этом нигде в мире подобные работы не проводились;
- в постсоветский период разработки (НИОКР) новых транспортных систем для доставки грузов на необорудованный берег в централизованном порядке не проводились, и нет оснований считать, что какая-либо новая эффективная технология будет разработана и широко использована на практике.
|
|
| Гусеничный вездеход хорошо работает в тундре, но не на рейдовой выгрузке / "ДНИИМФ", ОАО |
Что же нужно сделать, чтобы разработанная 40 лет назад технология с бортовыми самоходными баржами не осталась единственным способом выгрузки на необорудованный берег еще многие годы? Вероятно, надо возобновить проведение НИОКР в этом направлении, проанализировать опыт прошлых лет, идеи, которые выдвигались специалистами в то время и двигаться дальше. Сегодня создается новая техника и технологии в разных областях деятельности человека, этот опыт тоже может пригодиться для решения проблемы. Такая задача может быть поставлена и реализована только в централизованном порядке с привлечением специалистов отраслевой науки и конструкторов ведущих проектных организаций. Произойдет ли это и как – покажет время.
Евгений Новосельцев,
заместитель генерального директора АО "ДНИИМФ", ктн, доцент
