Чем ближе ко второму этапу распределения квот, тем более острые вопросы задают рыбаки, тем более явственными становятся проблемы, с которыми пришлось столкнуться верфям. Чем же на самом деле стала эта программа для российских судостроительных заводов? За ответами отправляемся к генеральному директору Выборгского судостроительного завода Александру Соловьеву.
Генеральный директор "Выборгского судостроительного завода" Александр Сергеевич Соловьев / Фото: Корабел.ру
– Как вы считаете, с чем связана такая острота вопроса со строительством рыболовецких судов?
– Я уже во время круглого стола говорил, что мы первые честно признали, что верфи переоценили свои силы. Я и сейчас придерживаюсь политики открытости. Вспомните, как все говорили, что у них-то дела идут шикарно. Прошло полтора года, и насколько изменилась риторика? Уже не говоря о ЧП. Итог – все отстают, а тем временем первый этап «Квот под киль» подходит к концу.
– Краболовы не будем брать в расчет?
– Они не идут в сравнение с процессорами по сложности строительства. Но вернемся к нашей теме. На сегодняшний день крупнотоннажных траулеров-процессоров сдано всего два, сдали их мы. На подходе первый рыбак для УК «ФОР». С ним непросто все идет, так же как все непросто идет и на других верфях.
Траулер "Норвежское море" / Фото: Корабел.ру
– Разве это судно не идентично «Баренцеву морю», а отличия лишь в размерах?
– Другая фабрика, другие дизели от Wärtsilä. Нюансов настолько больше, что говорить о сходстве проекта КМТ-01 и КМТ-02 можно разве что с визуальной точки зрения. Хотя у них даже цвет разный будет.
Александр Сергеевич и Виктория Корабеловна на спуске траулера "Белое море" / Фото: Корабел.ру
- По каким причинам отставание?
- Отставания вызваны у всех одинаковыми причинами, всего их четыре. У меня к ним присоединяется еще пятая, о которой много уже сказано: в течение долгого времени (трех лет) на заводе было катастрофическое финансовое положение, которое на данный момент стабилизировано.
- Это отражалось на зарплате сотрудников?
- На рабочих это не отражалось, но на процессе строительства - сильно. Вовремя купить оборудование, заплатить подрядчикам, наметить фронт работ вовремя и так далее... не было возможным. Ситуация разрешилась только в июне 2021 года. Потому что нам помогла ОСК, а также удалось рефинансировать долги в банке с помощью нового партнера - Промсвязьбанка. Наконец, мы вплотную занялись гособоронзаказом, что также прибавило стабильности.
В этом году нам три рыбака нужно сдать. Задача тяжелая, но выполнимая.
"Баренцево море" - головной траулер-процессор проекта KMT01 / Фото: "Выборгский судостроительный завод", ОАО
– То есть вы к концу года сдадите ещё два рыболовецких судна для СЗРК?
– Одно. И одно в следующем году.
– Вернемся к причинам отставания...
– Во-первых, рыбаков действительно во времена СССР в РСФСР не строили, в России тоже. Если копнуть глубже, получится, что нынешняя программа обновления рыбопромыслового флота – это своего рода ОКР. А раз это ОКР и, соответственно, освоение нового производства, то заранее нужно было предусматривать особые правила работы по этому ОКР, как это и происходит, например, со всеми головными судами в случае с гособоронзаказом.
Дается ориентировочная цена, строится головное судно, на нем отрабатываются технические решения, корректируется документация, фиксируются переделки и дополнительная работа. При этом совершенно справедливо заметил Алексей Львович Рахманов: на таких заказах резка металла должна начинаться минимум через год после подписания контракта. Зачем нужен этот год? На разработку технического проекта и рабочей документации.
– Кто должен был предвидеть последствия скоропалительного строительства рыбаков?
– Все участники процесса. Надо было не пороть горячку, дать не пять, а семь лет. Либо рыбакам, либо верфям заказать технический проект, полностью отработать его. Отработать технические решения, разработать техническую документацию хотя бы до начала РКД на системы, и только после этого начинать резку металла. Да, это вызвало бы увеличение сроков строительства, но зато это позволило бы избежать тех проблем, которые неминуемо возникли в конструкторской работе. Именно такой подход сейчас оговаривается на втором этапе квот.
Но у нас было только пять лет, и все гнали, гнали: немедленно закладываем, немедленно начинаем строить. Также давило 719 постановление. Сейчас все обсуждают, что некоторые его части необходимо откорректировать.
– Выполнить указ по импортозамещению невозможно?
– В значительной степени сейчас нет технической возможности выполнить требования по импортозамещению на рыболовецких судах.
– Какую ещё тему считаете необходимым затронуть?
– Программа инвестиционных квот задумывалась не только для того, чтобы обновить рыбопромысловый флот (что важно), но и для того, чтобы оказать поддержку российскому судостроению. В 2016-2017 годы верфи сидели без заказов. И судостроителям принялись выкручивать руки с чисто коммерческим подходом, что вот в Китае судно стоит столько-то, а в Турции – столько-то.
– Часто сравнивают цену и скорость работ российских верфей и зарубежных не в нашу пользу.
– Я был в Турции. Качество работ на моей верфи, на Северной верфи несравнимо с турецким. Оно на порядок выше. Это одна из причин, почему у нас дороже. Если вы спросите рыбаков, которые параллельно строили на турецких верфях и в России, они вам то же самое скажут.
– Почему рыбаки в процессе строительства стали выдвигать столько требований?
– Потому что они частные заказчики, хотят получить за свои деньги максимум. Но программа задумывалась для того, чтобы поддержать отечественное судостроение, а вылилась в обычные коммерческие контракты. Причем в ситуации, когда все верфи были вынуждены взять их. Какие уж тут ОКР? Об этом и речи идти не могло.
В итоге все предсказуемо подошли к 5-7 тысячам корректировок в техническую документацию. А от норвежских проектов, которые так хвалили, на финальных чертежах не осталось почти ничего, кроме корпуса и фабрики.
– С чем связано такое большое количество корректировок и уход от изначального проекта?
– Судно должно соответствовать правилам российского законодательства. Поэтому всем пришлось учиться по ходу дела, вот только крайними оказались верфи. И в убытках оказались – верфи. И поэтому верфи не хотят оставаться заложниками ситуации.
Ещё одна причина убытков – большое количество импортного оборудования (90%). Несмотря на то, что контракты были бивалютными, все равно волатильность курса свою роль тут сыграла.
Наконец, к такому массовому всплеску работ верфи оказались не готовы с точки зрения технического персонала. На ВСЗ сейчас этот вопрос почти решен, и наш директор по персоналу может это подтвердить. Но проблемы все равно остаются. И это ещё один фактор, повлекший за собой колоссальные убытки.
– Выходит, убытки пропорциональны новым, так сказать, ОКР?
– Да. Не буду говорить, что здесь нет вины верфей. И еще раз подчеркну: мы все тогда свои силы переоценили. Были уверены, что раз строили сложные ледоколы, подводные лодки, корветы, то и с рыбаками легко справимся. А оказалось, что современный траулер-процессор по сложности ничем не уступает корвету, фрегату или другой военной технике.
– Но ведь и корвет или подводная лодка ничуть не легче.
– Да, но опыт строительства этих кораблей – есть. Плюс, опять-таки, большое количество переделок, которое должно было куда раньше заставить верфи остановить строительство и выйти на переговоры. Однако юридически это сделать никак было нельзя, потому что никто не отменял общих сроков реализации программы.
– Планирует ли завод участвовать во втором цикле строительства по квотам?
– Нет. Кроме того, второй этап предназначен в первую очередь для верфей Дальнего Востока. ВСЗ на сегодня, как и большинство других крупных судостроительных заводов, заказами обеспечен на годы вперед, то есть далеко за 2025-й. А если ещё перспективные заказы учесть, то мы загружены до 2030 года.
Я, наверное, смогу заложить что-то новое с точки зрения мощностей только во второй половине 2027 года. А по квотам, надеюсь, к началу 2024 года закончить.
Но как бы то ни было – при реализации второго этапа квот необходимо учесть ошибки и наработанный опыт, который был добыт такой ценой. И я бы рекомендовал унифицировать проекты. Пусть это будет непопулярным решением, однако станет большим подспорьем для верфей. Хотя я и сомневаюсь, что такое может произойти. Но тогда заказчик должен понимать, что новенькое и оригинальное будет строиться долго и дорого.
– Часто говорят о том, что судостроительные заводы должны сами себя окупать.
– Нигде в мире судостроение самодостаточным бизнесом не является. В той же самой Корее меры государственной поддержки и спасения верфей во время кризисов – колоссальные. Одновременно с этим судостроение – мерило престижности государства. Возможность государства входить в мировую элиту. Поэтому говорить о том, что судостроение может являться самодостаточным бизнесом, нельзя. Нигде такого нет. И Россия, как государство, которое обязано поддерживать значительный уровень военного судостроения, соответствовать статусу Великой Державы, не может не иметь судостроительной промышленности. Даже при том, что затрат на поддержание такого статуса будет объективно больше, чем где-нибудь в Турции или Китае.
– А как же слова Алексея Львовича Рахманова по поводу прибыли?
– Прибыль нужна, чтобы развивать производство, осваивать новые типы судов, выпускать продукцию как для коммерческого, так и для гражданского сектора. Для того чтобы рано или поздно выйти на экспорт.
– А есть задача выйти на экспорт?
– Есть.
– С каким флотом?
– ОСК в настоящий момент серьезно занимается стратегией в данном направлении. Для того чтобы выйти на экспорт, необходимо вкладывать в верфи. Необходимо их модернизировать и развивать, повышая тем самым и конкурентоспособность отдельных видов продукции пусть не на Мировом рынке, но на каких-то локальных внешних рынках точно.
– Александр Сергеевич, спасибо за это блиц-интервью, которое получилось весьма и весьма емким. А мы ещё обязательно вернемся к теме рыболовецких судов. Процветания вашей верфи.
