— Андрей Владимирович, вы более 20 лет занимаетесь крановым оборудованием, знаете о тенденциях и ситуации в отрасли не понаслышке, а в самом широком практическом смысле. Как оцениваете в целом нынешнее состояние кранов, имеющихся в распоряжении российских портов?
— На мой взгляд ситуация вызывает серьезную обеспокоенность. Подавляющая часть кранового парка российских портов — это техника с многолетней историей эксплуатации, которая давно выработала не только физический, но и моральный ресурс. Я говорю о более чем 90% кранов, находящихся сегодня в работе.
Но изношенность — это не только про металлоконструкции и механику, хотя и там картина неутешительная. Серьезная проблема накопилась в электрической части: приводы, системы управления, кабельная продукция — все это требует либо глубокой модернизации, либо полной замены. А в реальности это нередко откладывается годами.
Отдельная история — кадровый вопрос. Квалифицированных специалистов, которые проводят техническое обслуживание правильно и с нужной периодичностью, катастрофически не хватает. В итоге техника работает на износ, а мелкие неисправности перерастают в серьезные отказы. Мы видим это практически в каждом порту, где эксплуатируются старые краны, — а таких портов большинство.
— Каковы варианты выхода из ситуации, что можно предпринять?
— Вариантов несколько, и каждый порт выбирает стратегию, исходя из своих возможностей и горизонта планирования.
Первый путь — приобретение обслуженных б/у кранов. Это один из самых практичных сценариев, особенно если удается подобрать технику той же марки, что уже эксплуатируется в порту. Это существенно упрощает дальнейшее обслуживание.
Второй путь — покупка нового крана. Решение, казалось бы, очевидное, но на практике сопряжённое с серьезными трудностями. Это длительный процесс и значительные капитальные затраты. Плюс — новая техника требует переобучения персонала, а обслуживать ее собственными силами, как правило, невозможно: ни по механической, ни по электрической части.
Третий путь — модернизация электрической части. На мой взгляд, один из наиболее эффективных инструментов в нынешних условиях. Замена устаревших систем управления, приводов, кабельной продукции позволяет значительно продлить ресурс крана и — что принципиально важно для порта — кратно снизить риск внеплановых простоев из-за электрических отказов.
Четвёртый путь — капитально-восстановительный ремонт. Он дает возможность продлить срок службы крана еще на срок до пяти лет. Это не панацея, но вполне рабочий инструмент для тех, кто хочет выиграть время и подойти к следующему этапу обновления парка с более четким планом.
Пятый путь — перераспределение техники внутри парка. Часть кранов — списать или разобрать на запчасти, часть — восстановить и перебросить туда, где нагрузка выше и где кран принесет реальную отдачу. Это требует управленческой воли, но дает эффект без крупных инвестиций.
Ну и есть еще один сценарий, о котором говорить неприятно, но который, к сожалению, тоже присутствует на рынке, — это фактическое прекращение деятельности и попытка реализовать имеющиеся активы. Надеюсь, что портам удастся найти более конструктивные решения прежде, чем дело дойдет до этого.
— Ощущается ли на рынке дефицит техники? Какие предложения есть у компании ПортСнаб?
— Дефицит, безусловно, есть, и он нарастает. Одна из причин — в перераспределении грузовых потоков внутри страны. Те порты, которые исторически работали с относительно небольшими объемами, сегодня получают серьезную нагрузку и вынуждены в сжатые сроки наращивать подъемные мощности. Особенно остро эта ситуация ощущается на Дальнем Востоке — там разрыв между потребностью в технике и ее фактическим наличием сейчас, пожалуй, наиболее критичный.
При этом рынок купли-продажи портальных кранов в России устроен довольно хаотично: централизованной площадки, где можно было бы системно искать и предлагать технику, до недавнего времени попросту не существовало. Это существенно осложняло поиск — и для покупателей, и для продавцов.
Именно этот пробел мы закрываем. У ПортСнаба есть собственный каталог обслуженных и восстановленных портальных кранов. Хочу подчеркнуть: спрос на рынке сосредоточен не вокруг редких моделей, а вокруг проверенных, хорошо знакомых кранов — «Альбатрос», «Сокол», «Кировец». Именно с такой техникой мы и работаем. Портам не нужны эксперименты — им нужна надежная, понятная в обслуживании техника, которую можно быстро поставить в работу. Мы это понимаем и формируем предложение соответственно.
— Какие требования сегодня предъявляются к грузоподъёмному оборудованию, что хотят видеть заказчики, какие главные характеристики интересуют?
— Запросы заказчиков за последние годы заметно выросли, и это напрямую отражает изменения в работе портов. Ключевые параметры при выборе крана — грузоподъёмность, вылет стрелы и что немаловажно вес крана, так как аналоги китайских поставщиков намного тяжелее наших или немецких аналогов.
Если ещё несколько лет назад кран грузоподъёмностью 10/20 тонн с вылетом стрелы порядка 30 метров закрывал большинство задач, то сегодня порты ориентируются на краны с грузоподъемностью 40/60 тонн и вылетом стрелы 40–42 метра. Такие характеристики позволяют работать с крупнотоннажными судами по схеме борт в борт, что при современных объёмах перевалки становится стандартом, а не исключением.
Именно под эти требования сформирован наш рабочий портфель. Мы специализируемся на портальных кранах, проверенных в российских портах: «Альбатрос», «Кировец», «Сокол», «Ганц», «Альбрехт», «Кондор». Это техника с понятной конструкцией и отработанной базой обслуживания — фактор, который в условиях кадрового дефицита имеет вполне конкретную практическую ценность.
— Ваша компания является членом Ассоциации морских портов. Что это даёт, почему это нужная опция?
— Вступление в Ассоциацию морских портов России открыло нам более широкий доступ к отраслевой повестке — к информации, которая формируется не в аналитических отчетах, а в живом профессиональном диалоге между участниками рынка.
Для нас это принципиально важно. Мы работаем не в вакууме: решения, которые мы предлагаем заказчикам, должны отвечать не только их текущим запросам, но и тому, куда движется отрасль в целом. Членство в Ассоциации дает именно это понимание — из первых уст.
На практике это означает, что мы видим, какие задачи становятся приоритетными для портов, какие изменения назревают в регулировании и эксплуатационных стандартах, где формируется реальный спрос. И можем выстраивать свою работу на опережение, а не в режиме реакции.
— Над какими наиболее интересными задачами трудились в последнее время? Приведите примеры наиболее значимых.
— Проектов было немало, но выделю несколько, которые показательны с точки зрения масштаба и сложности.
Один из наиболее серьезных по логистике — комплексная сделка с тремя портальными кранами «Альбатрос» 10/20, которые мы выкупили и реализовали заказчикам в формате «под ключ». Речь идет не просто о продаже техники: в рамках проекта были выполнены демонтаж, транспортировка двух кранов на расстояние порядка 1000 км а другого на 9000 км, и последующий монтаж на площадках заказчиков. Параллельно по всем трём кранам провели капитально-восстановительный ремонт: заменили электрическую часть на тиристорную систему управления, отремонтировали все узлы и механизмы, заменили оси, втулки, крепёжные элементы. Краны введены в эксплуатацию в согласованные сроки с полным комплектом документации.
Отдельная история — ремонт в условиях Заполярья. Работать с портальным краном в декабре за полярным кругом — это совсем другой уровень требований и к технике, и к команде. Низкие температуры диктуют свои условия буквально на каждом этапе: от поведения металла до работы гидравлики и электрики. Наша бригада с этой задачей справилась.
Еще один проект, который считаю показательным с точки зрения подхода, — замена устаревшей электрической схемы и кабельной продукции крана на современную тиристорную систему управления. Важный нюанс: при полном обновлении электрики мы сохранили логику схемы, привычную для обслуживающего персонала. Это позволило заказчику получить более надёжную и экономичную систему без необходимости переобучения сотрудников с нуля.
Очень сложный инженерный проект был нами реализован в Московской области. Заказчик принял решение начать предоставлять услуги по перегрузке контейнеров, для этого нами был произведен перегон двух кранов «Альбатрос» на другую причальную стенку, где будет предоставляться услуга. Вместо 56 рабочих дней, бригада из пяти человек справилась за 34. Несмотря на короткий срок работы, сотрудникам фирмы удалось выгнать не только нужные краны, но и два крана Ганц 16/27,5 с путей, что бы прогнать два «Альбатроса». Благодаря слаженной работе представителей заказчика и наших монтажников получилось закончить работы намного раньше срока.
— Расскажите о коллективе: сколько человек работают, что это за специалисты, с каким опытом?
— Костяк нашей производственной команды — три монтажные бригады по четыре человека и две бригады электриков. Это узкие специалисты, которые работают именно с портальными кранами, а не с подъемной техникой в широком смысле. Бригадиры монтажных команд имеют стаж от 15 лет, электрики — свыше 20 лет практики непосредственно на портальных кранах. Для нашей специфики это принципиально: здесь нет места универсалам.
Компании пять лет, но за этой цифрой стоит значительно более длинная история. Руководители ПортСнаба до его основания более 25 лет работали в отрасли — прошли путь от практики на объектах до управления производственными процессами. Компания создавалась не с чистого листа, а на основе накопленной экспертизы, сложившихся связей и глубокого понимания того, как устроен этот рынок изнутри.
— Как у вас организована сервисная служба?
— Мы выстраиваем работу по принципу планового сопровождения, а не экстренного реагирования. В основе — регулярная дефектовка портальных кранов: наши специалисты выезжают на объект, проводят осмотр как эксплуатационники — то есть с пониманием того, как кран работает в реальных условиях, а не только по регламенту, — и выдают заключение о текущем техническом состоянии. По итогам заказчик получает четкую картину: что требует внимания сейчас, что — в перспективе года.
Отдельно предлагаем комплексную услугу: дефектовка в связке со смазкой всего крана. Это важный момент, который часто недооценивают. Смазка — не просто регламентная операция: в процессе её выполнения сразу видно, поступает ли смазочный материал туда, куда должен, или ось фактически работает всухую. Своевременное выявление такой проблемы позволяет устранить ее малыми средствами. Если упустить — речь уже идет о замене осей или демонтаже стреловой системы, а это принципиально другой объем работ и другой бюджет.
Такой подход позволяет заказчику управлять затратами на содержание техники, а не просто реагировать на поломки по факту.
— Какие можете дать прогнозы по ситуации на рынке, которая может сложиться в ближайшие 3–5 лет?
— Ситуация будет усложняться, и говорить об этом стоит прямо. Несколько факторов действуют одновременно, и каждый из них в отдельности уже создает серьезную нагрузку на отрасль — вместе они формируют устойчивую негативную тенденцию.
Кадровый вопрос становится критическим. Специалистов по ремонту и обслуживанию портальных кранов в портах катастрофически мало, собственные ремонтные службы во многих портах фактически упразднены. Новых людей в профессию приходит крайне мало, а учить их некому: опытные механики и электрики постепенно уходят, и эта экспертиза никуда не передается. Это долгосрочная структурная проблема, быстрых решений у которой нет.
Параллельно нарастает дефицит запасных частей. Производство новых редукторов и комплектующих в стране фактически не ведется, старые запасы иссякают, а доступ к импортным поставкам существенно ограничен. В сочетании с растущей нагрузкой на технику — особенно в портах, которые в последние годы приняли значительно больше грузов, чем рассчитывали, — это означает нарастающий риск простоев и снижения выручки для самих портов.
Приобретение новых кранов для большинства участников рынка — речных и части морских портов — остается недоступным вариантом по ценовым соображениям. Рассчитывать на обновление парка за счет новой техники в горизонте пяти лет могут единицы.
Мы видим свою задачу в том, чтобы предложить реалистичные решения в этих условиях. Поставка кранов, прошедших капитально-восстановительный ремонт, — альтернатива новой технике при принципиально других затратах. Для портов, у которых нет собственных ремонтных ресурсов, мы готовы взять на себя техническое обслуживание и ремонт силами наших бригад. По запасным частям работаем в двух направлениях: поставляем оригинальные, но б/у компоненты и изготавливаем аналоги там, где оригинал недоступен. Отдельное направление — модернизация электрической части на тиристорное управление: это продлевает ресурс техники и снижает зависимость от дефицитных комплектующих. Но так же и восстанавливаем контакторную схему крана.
Перераспределение грузопотоков продолжится. Порты, которые окажутся не готовы технически, будут терять объемы. Те, кто заблаговременно займется состоянием своего кранового парка — в том числе через оптимизацию расстановки техники внутри порта, — получат конкурентное преимущество уже в краткосрочной перспективе.
