- A + Автор: Юлия Хазиева КомментарииПрочитано 1768 раз   |
Коммерческий директор "Судоходной компании Морвенна" Александр Баранов рассказывает читателям Корабел.ру о том, по каким критериям отбираются кандидаты на флот, как укомплектовываются филиалы и как бороться с негативом уволенных сотрудников.
 - Наша тема интервью достаточно актуальна, так как в период пандемии во многих сферах сокращают сотрудников. Набираете ли вы сейчас людей на свой флот? Как отбираются кандидаты? 

 - Пандемия повлияла, наверное, на все сферы, наша - не исключение. Однако в деле судоходства все-таки в плане постоянной работы - легче. И нам всегда нужны новые кадры, особенно учитывая, что мы постоянно расширяем флот. 

Найм на работу специалистов плавсостава происходит по строго определенной системе, которая у нас регламентирована. Есть специальные сотрудники, которые проводят собеседования при наборе и определяют профпригодность новых работников с точки зрения их знаний. Тоже самое по капитанам и судоводителям, но здесь прерогатива отдана службе безопасности мореплавания. Они проводят определенные тесты, после чего составляют характеристики для отдела кадров.

То есть, во-первых, мы получаем анкету человека, собираем обязательно отзывы с предыдущих мест работы. После определяем его на собеседование в профильный отдел. Если там его кандидатуру одобряют, проверяем все документы и тогда уже можем направлять на борт.
 
На палубе "Конвенны" / Фото: Корабел.ру

 - Какой опыт работы должен иметь работник, чтобы он мог попасть в вашу команду? И берете ли вы студентов, выпускников? 

 - Опыт - это умения, которые получены при помощи практики. Конечно, капитанами из института не выходят. Но если не брать "свежую кровь", откуда появятся опытные моряки? Да, конечно, мы берем курсантов третьего курса, у которых уже имеются рабочие документы. 

Вообще, сейчас у моряков есть много возможностей. Они могут работать под иностранным флагом, я знаю несколько человек, которые ни одного дня не работали в России. Это, конечно, хорошо, но вот как они пенсию будут получать? Да и в целом, люди иногда не знают того, что работа под иностранным флагом не предполагает осуществления взносов и отчислений в пенсионный фонд. У нас в компании работал человек, который двадцать лет ходил капитаном на иностранных судах. И когда в возрасте пятидесяти лет он в первый раз пришел устраиваться в российскую компанию, ему впервые в жизни трудовую книжку завели. 

Плюс ко всему работа на реке - это целое искусство, и ребятам, которые работают в море, а потом приходят на речной флот, бывает достаточно трудно. Здесь нужны навыки маневрирования, понимание процесса шлюзования. Особенно при буксировке объекта. Капитаны сухогрузов или танкеров, как правило, при работе на буксирах, начинают с должности второго или старшего помощника. И то при условии, если капитан готов взять на себя также ответственность.

 - А если вы берете молодежь, есть ли какие-то ограничения по использованию социальных сетей во время рейсов?  

 - У нас компания коммерческая, и мы заинтересованы в том, чтобы быть в курсе, когда где-то упоминается наше имя. Есть регламент компании, который люди читают и подписывают, о том, что упоминание компании должно осуществляться через единый ресурс. Нельзя использовать фирменный стиль, например.

К примеру, мы проходим Керченский мост, это не запрещено никакими международными нормами, правилами и прочим. Но заход в Керчь для нас - табу. И если моряк делает фото с подписью "я прохожу Керченский мост", к нему могут возникнуть вопросы. Первое - в Керчи ли он? Второе - в каске он или нет. Люди, конечно, хотят красивое фото сделать, но если ты находишься на палубе, то обязан быть в средствах индивидуальной защиты. 

В общем, мы к ребятам обращаемся с просьбой, что если хочется поделиться своими впечатлениями, согласуйте с нами, чтобы не навредить компании. Вы ведь сами тут работаете, можете частично и себя задеть. 

Есть еще момент с критикой. Увольнять за такие проступки, конечно, не будем, но, если есть вопросы, претензии, пожелания, высказывать их нужно как минимум капитану или руководству напрямую, а не "заливать"  в соцсети. Это если хочется, действительно, решить проблему, а не просто кого-то полить грязью.
 
СК "Морвенна" / Фото: "Морвенна", ООО


 - А бывало ли такое, что сотрудники после увольнения начинали писать негативные отзывы о компании? Как вы решали эти проблемы? Принимали ли вообще их во внимание? 

 - Конечно, всякое бывает. Обычно мы со всеми расстаемся хорошо, потому что на судах команды много дней находятся в рейсе, они общаются, многие становятся друг другу близкими товарищами. А с хорошими людьми как можно плохо расставаться? Мы понимаем, что многие хотят попробовать себя в чем-то еще, развиваться, и не вправе их удерживать, хотя порой очень не хочется расставаться с достойными кандидатами. Поэтому чаще всего наши бывшие сотрудники остаются "на связи", лайкают нас в инстаграмм и делятся фотографиями наших судов, которые встречаются на их пути. Это очень здорово. 

Но есть, конечно, и другие - ушедшие от нас по какой-то неприятной причине. Например, нетрезвый вид на работе. В интернете он может написать все, что угодно, но мы тоже можем ответить на выпады - был ли подобный инцидент или нет. И все это публично. Но людям это тоже без особой нужды, им же потом в другую компанию устраиваться. 

И, отвечая на ваш вопрос, мы стараемся всегда отвечать на негативные отзывы в интернете, смотрим, что пишут о нас на порталах, форумах, в социальных сетях. И рассматриваем каждый отзыв отдельно, уточняем у коллег, кто работал с тем или иным моряком, что была за ситуация, почему он уволился. И, если это был его промах, то просто принимаем во внимание замечание. Если нет - то стараемся решить проблему, конечно же. Хотя для решения индивидуальных вопросов есть принятая процедура в компании. Если вкратце, то для плавсостава - должно быть обращение через капитана судна или для береговых сотрудников - напрямую на имя генерального директора.
 
На палубе "Конвенны" / Фото: Корабел.ру

 - Давайте теперь переберемся на сушу, так сказать. Ведь у вас не только флот, но и офисы. Много ли у компании филиалов? Как давно они существуют? 

 - К примеру, в Астрахани мы работаем шестой год. Сама компания "СК Морвенна" была зарегистрирована в 2014 году, когда она отделилась от другой судоходной компании. Но в Астрахани мы "пустили корни" еще раньше, и с самого начала здесь всем заправляет Гондарев Александр Николаевич. 

С самого основания "СК Морвенна" мы запланировали открытие филиала в Астрахани, поскольку именно здесь базируется большая часть флота - здесь наш порт, судоремонтные предприятия, кадры. Для нас это базовая точка, где производится ремонт, работает группа механиков-наставников, ведется прием плавсостава, охрана труда, организация зимнего отстоя. 

В Санкт-Петербурге, например, филиал образовался позже, там история по-другому развивалась. У нас там работало буквально два-три человека, а как только их стало больше, решили обеспечить им полноценный офис. Добавилась служба безопасности мореплавания, другие специалисты присоединились… То есть уже образовалась полноценная автономная структура. 

Ну а в Москве, скажем так, задается основной вектор развития компании. Там коммерция, техническая дирекция, финансово-экономический блок. Получается, пока что три филиала. Но мы на этом не планируем останавливаться. 

 - Есть ли у вас какие-то постоянные источники кадров помимо входящих анкет? 

 - Конечно, всегда в первую очередь пытаемся найти хороших специалистов через своих знакомых, друзей, бывших коллег - в общем "сарафанное радио", своего рода.

 - Можете рассказать примерные условия, на которых работают моряки?

 - Зависит от типа судна и региона работы - иногда это 2/2 месяца, иногда ребята идут работать на навигационный контракт. Зарплата, премии, договор или контракт и прочие моменты - все индивидуально, зависит от стажа, должности, послужного списка, ну и, конечно, судна, на котором моряки работают.
 
СК "Морвенна" / Фото: "Морвенна", ООО

 - А что была за история с задержанием моряков в Дании? Как удалось в итоге разрешить ситуацию? 

 - У нас была замечательная долгосрочная работа в Дании по предоставлению портовых услуг и работы в море с дноуглубительной техникой. Все моряки были должным образом оформлены, имели рабоче-деловые бизнес-визы для нахождения на территории Шенгена. Естественно, при направлении на судно, моряки проходили все необходимые контрольные пункты датских властей (по прилету в аэропорт, по прибытию в порт - до посадки на судно). Поэтому внезапное появление людей в форме на борту судна вызвало недоумение. Еще большее удивление вызвала команда журналистов с видеокамерами, которые снимали задержание моряков и их показательный обыск.

Итогом данной недружественной акции стало выдворение моряков с территории Дании и аннулирование их виз. При этом задержание судна или каких либо требований непосредственно к компании или нанимателю не было. Сами пароходы пришлось отправить в РФ вместе с моряками.

Это была очень странная и непонятная "акция" со стороны датских властей. Мы сразу включились в работу - подключили юристов, местных адвокатов, консула и Дипломатическое представительство. Подали в суд на действия полиции. Увы сутяжничество - дело не быстрое, сами знаете. 
В итоге, после первого судебного заседания моряков оправдали, а действия датских властей были признаны нелегитимными. Для нас это было ожидаемым исходом. Но, к сожалению, с проекта пришлось уйти. Сейчас оба судна работают на Севере, в проекте. 

 - Намечены ли на эту навигацию какие-то интересные масштабные проекты? 

 - Очень интересное направление - освоение крайнего Севера. Наш вектор пока что нацелен в том направлении. Мобилизуем туда некоторый флот, попробуем в качестве "пробы пера" зазимовать в межнавигационный период на Севере, чтобы продолжить работу там сразу с открытием навигации 2022.

 - За последнее время были ли у вас открыты новые направления работы, освоены новые виды работ, перевозок и так далее? 

 - Да, есть что отметить. Так, например, для проекта по строительству мостовых переходов в Казани и Тольятти было мобилизовано большое количество наших барж. В рамках проекта надо было заранее оборудовать баржи под установку гусеничных кранов и другой техники и оборудования. В тесной кооперации с заказчиком и классификационным обществом была разработана РКД и проведена обстройка барж. Это позволило заказчику сэкономить время и ресурсы для скорейшего монтажа крановой техники прямо на готовой для этого барже. 

Это был хороший пример совместной проработки и эффективного исполнения ТЗ заказчика. В итоге мы получили хороший опыт, а заказчик получил подготовленный флот под поставленные задачи.
 
Перевозка негабаритных грузов / Фото: "СК Морвенна", ООО

 - Есть ли новости по флоту? Может быть, какие-нибудь модернизации, покупка новых? 

 - Планируем пополнить наш "баржевый парк" в ближайшее время. Как только будет закрыта сделка, вы о ней обязательно услышите.

 - Какие у вас планы по работе на ближайшее время? 

 - Ряд судов мобилизуется на Север, будем наращивать объемы своего присутствия, чтобы стать "якорным" судовладельцем для местных заказчиков и операторов. В то же время, сдавать или ослаблять позиции на ВВП или югах не будем - продолжаем выполнять перевозки, буксировки и оказывать поддержку своим флотом в различных строительных и нефтегазовых проектах.


Материалы по теме: 
Как работается в наших судоходных компаниях? Беседуем с моряками "Морвенны"
Перевозки "негабаритов", новострой в Голландии и другой опыт компании "Морвенна"
Как "Композитор Рахманинов" сняли с мели. Интервью с капитаном буксира, спасшего паром
Буксиры на зимовке
Новейший буксир из Голландии посетил Санкт-Петербург

Наши новости в Telegram

Автор: Юлия Хазиева
Поделиться новостью
"Судоходная компания Морвенна", ООО
Россия, Москва+7 (8512) 52-22-23


Комментарии   0.

Чтобы принять участие в обсуждении, пожалуйста Авторизуйтесь или Зарегистрируйтесь или

Предыдущая новость