Дабы не терять хватку и держать вас в курсе событий, мы вновь обратились к проектно-конструкторскому бюро «Адомат» и его главе Олегу Мартенсу, который рассказал нам о продолжении серии МСТР проекта 174610, о разнице подходов отечественных и зарубежных верфей к работе с проектантом, а также о собственном опыте модернизации траулеров, когда сохранилась лишь пара днищевых секций…
— Олег Иванович, какие проекты ведутся компанией прямо сейчас?
— Сейчас мы работаем над проектом МСТР 174610, готовим последние части РКД, эксплуатационную документацию.
Также работаем над проектом существенного переоборудования МРТР «ЗАЛЕСЬЕ», ПДСП 90% на рассмотрении в Регистре.
 |
| Проект переоборудования МРТР «ЗАЛЕСЬЕ» / «Адомат», ООО |
Ведем небольшие проекты по модернизации существующих судов, шлифуется пара идей-концептов, речь идет о 33-метровых сейнерах и классическом траулере с кормовой схемой траления, рубкой в носу и промысловой палубой на базе проекта 174610.
— В апреле, при обсуждении МСТР проекта 174610, вы сказали, что надеетесь, что судно не станет разовой историей. Ваши надежды оправдались? Получит ли серия продолжение?
— Первое судно спущено на воду, и, хотя предстоит еще большой объем достроечных работ, в сентябре был заложен киль второго судна этого проекта. Постройка третьего киля осторожно обсуждается.
 |
| Суда проекта 174610 / «Адомат», ООО |
— Ваша компания много работает с модернизацией судов. Если говорить именно о рыбопромысловых судах, как считаете, учитывая состояние текущего флота в России, чаще проще спроектировать новое судно или отремонтировать и обновить его системы? Одна из верфей при собственном сравнении рентабельности судоремонта и судостроения отметила, что трудоемкость ремонта выше. Интересен этот момент с точки зрения проектирования.
— Как-то упоминал, что судостроение — это наука, а судоремонт — это искусство.
Если вернуться к принципам проектирования, то модернизация — это как раз тот самый случай, когда корпус уже есть и не на бумаге, а в металле, а оснастить его хочется по максимуму. Много ограничений, сопутствующих работ; из-за существующих конструкций и ограниченного доступа не всегда можно «попасть» в нужное проектное решение.
На многих проектах модернизации судов пр. 488 типа «Моонзунд», оптимизация пространств и перепланировки позволяли установить дополнительное оборудование и значительно увеличить мощность рыбных фабрик, производительность которых выглядит впечатляюще даже на фоне строящихся сейчас новых рыболовных судов.
Износ корпуса и его деформации тоже преподносят сюрпризы. Например, на одном из проектов по замене главного двигателя и редуктора на МРТК типа «Балтика» после демонтажа старого оборудования пришлось срочно корректировать чертежи. Выяснилось, что реальная линия вала находится выше и правее на несколько (!) сантиметров от теоретической. И этот «банан» все эти годы работал, проходил ремонты и предъявления, и никто не испытывал неудобств.
А самые экстремальные для нас по соотношению «было/будет», это, наверное, проекты переоборудования старых траулеров типа «Карелия» проекта 1282. На первом таком проекте мы еще сохранили корпус до главной палубы, конечно же, с капитальным ремонтом, изменив всю надстройку и заменив практически все оборудование. А на втором — от судна вообще остались пара днищевых секций, валолиния с дейдвудом да рулевая машина. Мы даже предлагали остановить проект, а судно просто разделать в металлолом, но заказчик остался непреклонен: «Идем дальше!».
Для нас это огромный, специфический опыт, который где-то позволяет чуть свободнее смотреть на проекты новых судов.
 |
| Генеральный директор КБ «Адомат» Олег Мартенс / «Адомат», ООО |
— В прошлом интервью нашему корреспонденту вы рассказали, что сотрудничаете в том числе с иностранными заводами. Как вам с ними работается? Ведь очень распространенное мнение, что там предприятия более продвинутые и само взаимодействие между заводом, будь то ремонт или новострой, и проектантом проще, слаженнее и не обременено большим количеством бюрократии и т.д. В общем, вы заметили какую-то ощутимую разницу?
— Все наши заграничные проекты были связаны с модернизацией российских судов и не всегда происходили на верфях. Тем не менее, например сложилось приятное впечатление о польской Remontowa — огромный ресурс, хорошая организация труда, существенная инженерная поддержка. И нам не раз приходилось доказывать свое право делать там проекты — вся наша документация на входе подвергалась тщательному анализу со стороны польских коллег, возникали и спорные моменты, что в хорошем смысле постоянно держало нас в тонусе и заставляло наращивать и подтверждать компетенцию.
На одной из небольшой верфей в Южной Корее, где у нас было два проекта, организация труда оказалась, может быть, и не такая строгая, как в Польше. Но это компенсировалось готовностью работать сверхурочно и без выходных. Вопросы если и возникали, то больше производственного характера, и решались в рабочем порядке.
Другие места сложно чем-то выделить из-за малой статистики, но, наверное, общее для всех правило — никто не приступит к работам не изучив документацию и не прояснив все нюансы. И если кто-то принимает решение отклониться от проектных решений, то делает это осознанно и несет за это ответственность в случае отрицательного результата. Может быть, это субъективная оценка, но за границей нам значительно реже приходилось сталкиваться с тем, что исполнитель на месте что-то делал «на свой вкус и цвет», а в документацию смотрел, только когда уже что-то испорчено или не получается.
— Если говорить о ваших коллегах из-за рубежа, следите ли вы за глобальными технологиями и тенденциями проектных и конструкторских бюро мира? Есть ли какие-то методики, технологии, которые вы бы хотели привнести в отечественную отрасль и в вашу компанию в частности?
— Не скрою, да, мы поглядываем за реализованными проектами коллег как в России, так и за рубежом. Не с целью что-то скопировать, а чтобы, возможно, понять, какие мотивы стоят за теми или иными решениями, какие производители и поставщики в тренде. Про отечественную отрасль не буду говорить, это компетенция государства и крупного бизнеса. А для нашей компании, несомненно, был бы полезен опыт в организации и управлении процессами. Пока это наш не безоблачный и трудный путь.
— Пару лет назад мои коллеги общались с морским архитектором, консультантом КБ «Наутик Рус» Альфредом Тулиниусом, в беседе прозвучала мысль о двух принципах проектирования судов — первый, когда проектировщик рисует корпус и начинает оснащать его необходимым технологическим оборудованием, а второй — сначала создается то, ради чего должно строиться судно, то есть берется некий набор технологического оборудования, вокруг которого возводится инфраструктура. Что вы думаете о разных подходах к проектированию судов?
— Тяжело не согласиться со вторым. Конечный облик судно приобретает тогда, когда согласованы все предпочтения и ограничения заказчика: район плавания, техника промысла, технология постройки, применяемые материалы и оборудование и многое другое. Даже глубины возле причальной линии в постоянном месте дислокации играют роль. Естественно, с учетом требований Классификационного общества и других надзорных органов.
— Есть ли какие-то системы, которые часто применяются в России или за рубежом, но при этом, по-вашему мнению, являются неприемлемыми, неудобными или просто устаревшими?
— Рассуждать о неприемлемости систем, применяемых за рубежом или в России, тяжело — у нас не так много опыта. За каждым построенным судном стоит конкретный заказчик со своими требованиями и бюджетом. И если судно построено, значит между судовладельцем, верфью и КБ найден необходимый компромисс со всеми их достоинствами и недостатками. Конечно, чем современней инструментарий, компетентней коллектив и чем лучше организована работа, тем сложнее и интереснее проекты, где проектная организация может участвовать. Но КБ не существует само по себе и не проектирует ради проектирования. Без спроса ни одна система не выживет.
— Что касается работы КБ «Адомат» — есть ли у вас какие-то уникальные, или по крайней мере, заслуживающие внимания, принципы проектирования?
— Назвать их уникальными нельзя: все проектирование начинается задолго до … проектирования. С диалога с потенциальным заказчиком. Если баланс между пожеланиями и возможностями достигнут, впереди — сложный и кропотливый труд.
 |
| МСТР 174610 — в проекте и в постройке / «Адомат», ООО |
— Что касается работы в пандемию, компании, не связанные с производством, в большинстве своем говорят, что не испытали серьезных проблем при работе на удаленке. Как вам такой опыт?
— Не хотелось бы чтобы сочли ретроградом, но живой офис больше по душе. Да, когда был введен режим так называемой самоизоляции, все ушли на удаленную работу: раздали, кому необходимо, компьютеры, настроили удаленный доступ к серверу. Ничего сверхъестественного. Для плановой и ритмичной работы — удаленка вполне подходящий инструмент. Плюс — это экономия времени на дорогу сотрудникам.
Минус — сложнее организовать процесс обучения новичков. И, на мой взгляд, «удаленка» не очень подходит для поиска решений. Как заметил один прекрасный человек: живое общение — это самостоятельная ценность формата «теплый ламповый коллектив». Поэтому когда ограничения сняли, вернулись в офис.
— Какие у вас планы и цели на ближайшее время? В каком направлении вы бы хотели вести сейчас вашу компанию?
— Учиться. Оптимизировать внутренние процессы. Развивать уже полученный опыт. Направление — новый прибрежный рыбопромысловый флот. Пока еще, к сожалению, малодоступный большинству рыбаков-прибрежников, и тем более ценный для нас.
Материалы по теме:
