- A + Автор: Юлия Хазиева КомментарииПрочитано 669 раз   |
Объединить в единый холдинг столь разные предприятия, у каждого из которых свои сложившиеся принципы работы, богатая история и большой опыт, не так-то просто. О сложностях, возникавших на этом пути, о целях создания корпорации, об этапах диверсификации и о главных на сегодня проектах – в откровенном интервью с главой Судостроительной Корпорацией "Ак Барс" Ренатом Мистаховым.
ПРО КОРПОРАЦИЮ И УПРАВЛЕНИЕ

– Ренат Искандерович, в последний раз наша редакция общалась с вами, когда вы возглавляли Зеленодольский завод. Расскажите, сложно ли было переходить на новую должность, и в чем вы видите принципиальную разницу между управлением корпорацией и заводом?

– Да, это было в 2017 году, а Судостроительная Корпорация "Ак Барс" была создана три года назад, в 2018. Хотя идея создания зародилась еще в 2015 году. Основной целью тогда было создать успешное предприятие, которое могло бы объединить вокруг себя ряд компаний различных направлений – проектирование, строительство, комплектация и так далее.

Конечно, с первых дней все осознавали возможные сложности, и разница между тем, когда ты руководишь заводом и управляющей компанией, весьма ощутима. Могу сказать, что, как не банально, опыт приходит с годами. Но мне было немного проще, поскольку с самого начала меня и мою инициативу развития такой корпорации поддержали и генеральный директор Холдинговой компании "Ак Барс" Егоров Иван Михайлович, и Президент Республики Татарстан Минниханов Рустам Нургалиевич, за что им огромное спасибо. Они поняли и поддержали идею о том, что пришло время реализовывать перспективы и двигаться дальше.
 
Гендиректор СК "Ак Барс" Ренат Мистахов / Фото: Судостроительная Корпорация Ак Барс, АО

Кроме того, сам я уже работал в транспортной сфере в компании с большим количеством предприятий. Тогда у меня под управлением было 211 предприятий, 17000 человек. То есть я пришел на Зеленодольский завод, уже имея опыт руководства управляющей компанией. И мне наоборот приходилось на заводе развивать навыки руководителя именно производственного предприятия. Зато когда я возглавил Судостроительную Корпорацию "Ак Барс", те навыки, которые были приобретены в управляющей компании, пригодились при расстановке приоритетов и в выстраивании отношений. И одним из первых шагов было формирование регламентов во взаимодействии. Мой принцип работы корпорации состоит в том, чтобы не влезать, не управлять в ручном режиме каждым предприятием, а дать руководителям больше самостоятельности, но со спросом за выполнение бюджетных показателей. Ведь со временем, когда компания все больше разрастается, ты просто начинаешь терять управляемость.

Моей главной задачей как руководителя, когда я защищал идею создания корпорации перед холдингом и перед Республикой Татарстан, было донести позицию, что необходимо дать возможность самостоятельно регулировать вопросы компетентных направлений. То есть мы сразу сделали упор на такие подразделения, как департамент менеджмента качества, поскольку нужно заранее формировать и внедрять системный подход. Также департамент стратегического развития, потому что надо смотреть вперед и понимать – что мы хотим развивать и как с учетом возможных рисков для предприятия и компании в целом. 

Ежегодно мы разрабатываем годовые планы, квартальные, месячные, системы отчетности, спроса, систему оказания помощи в технических и организационных вопросах. Все было изначально выстроено так, чтобы в дальнейшем мы могли не отвлекать генеральных директоров и их команду от выполнения производственных задач. В то же время я не говорю, что я должен перетягивать на себя процесс поиска заказов. На местах тоже есть маркетинг, отделы продаж и другие специалисты, с ними мы совместно прорабатываем возможность участия в том или ином контракте. В итоге все должно сводиться к глобальным целям всей корпорации – к снижению себестоимости, увеличению чистой прибыли и обеспечению своевременной сдачи госзаказа.

– В целом, вы довольны теми темпами развития, которые показывает сейчас корпорация?
 
– Говоря откровенно, 2019-2020 года оказались для нас непростыми, мы вышли лишь с небольшим ростом, оставаясь в пределах 100%. Получается, в 2018 году корпорация была создана, в 2019 мы не вышли на тот темп, который себе поставили, в 2020 году повысили результаты по сравнению с 2019, а в текущем году мы уже планируем рост в общем в пределах 154%. И если в том году консолидированный оборот оставался где-то в пределах 30 миллиардов, то в этом году мы выходим уже с оборотом в более чем 45 миллиардов.

За эти два года, пока мы перенастраивались, где-то сказывались и санкции, потом возникли проблемы связанные с пандемией... Все это в том числе повлияло на то, что в эти годы мы не выходили на те показатели, которые нам ставил акционер. В 2021 году мы уже набрали тот темп, который был заложен в стратегии. И, возможно, эти два года были нужны, для того чтобы выстроить взаимодействия, наладить технологические процессы, подтвердить стратегию и общее понимание, ведь все новое создается непросто.

Мы избрали для себя принцип – прежде чем создавать что-то новое, не надо разваливать существующее. Предприятие является фундаментом в холдинге или корпорации. И чем больше доверяешь директору и его команде, тем больше будет эффективность.

– Получается, что причины недобора каких-то показателей были по большей части все-таки внешние? Санкции, пандемия, кризис...

– Нет, так бы я не говорил. Мы тоже достаточно самокритичны. Людям, которые пришли вместе со мной пришлось полностью переключаться, пересматривать свои подходы в управлении. Разные подходы к становлению корпорации тоже оказали свое влияние. Под нашим управлением сейчас находится 18 предприятий, численность сотрудников – 11 тысяч человек – не так просто их все объединить.

Я думаю, что одна из внутренних причин была еще и в том, что с самого начала мы были сосредоточены исключительно на текущих делах, которые нам были переданы, и уделяли недостаточно внимания перспективам и развитию. Конечно, это сложно сделать, когда столько предприятий разных направленностей объединяются в корпорацию. Со временем, мы поняли, что надо что-то менять, по-другому подходить к решению задач. Сейчас ключевые задачи плана на 2021 год стоят отдельно у генеральных директоров, у их заместителей и так далее. У каждого предприятия и руководителя есть свои компетенции и собственные планы и задачи, согласованные с корпорацией и утвержденные акционером.

– Какие преимущества дает собственникам предприятий создание корпорации? Ведь это, наверняка, не желание создать "натуральное хозяйство", где все необходимое для конечного продукта создается внутри системы. Такое в современном мире нереально. Но раз вы пошли по этому пути, значит, просчитывали экономические плюсы и минусы. Каковы они? Снижение издержек по каким-то направлениям? Консолидация ресурсов для модернизации какого-то направления? Повышение эффективности финансового управления? Или что-то другое?

– Создание корпорации в первую очередь было обусловлено, конечно же, необходимостью повышения эффективности корпоративного управления. Одной из основных стратегических целей развития предприятий группы является увеличение доли собственных работ в судостроении с диверсификацией деятельности с целью увеличения доли выпуска гражданской продукции. С этой целью были созданы и планируют создаваться новые предприятия и бизнесы, управления которыми в рамках организационных структур действующих судостроительных предприятий было недостаточно эффективным. Зачастую операционные вопросы конкретного предприятия смещают фокус внимания с вопросов стратегического развития бизнеса и созданных дочерних обществ. Данную проблему решил запуск работы управляющей компании в лице АО "Судостроительная Корпорация "Ак Барс".

Помимо этого, деятельность корпорации направлена на достижение синергетического эффекта от функционирования отдельных бизнес-единиц, повышения согласованности совместной работы и организацию встречной загрузки входящих в состав предприятий. Наличие в составе корпорации от проектанта до поставщика судостроительного оборудования позволяет более эффективно управлять себестоимостью и качеством конечной продукции.

Современные рыночные тенденции, ускорение общемирового развития и изменений, на наш взгляд, подтверждают правильность решения по созданию корпорации, которая взяла на себя функции стратегического маркетинга и развития, продвижения продукции входящих в ее состав предприятий, проектную деятельность, выстраивание эффективного корпоративного управления, реализацию стратегических программ по повышению производительности труда, внедрению бережливого производства.

– Вы, наверняка, исследовали деятельность работающей уже с 2007 года ОСК. С учетом опыта коллег и неоднозначности в оценках его результатов, что вы считаете необходимо заимствовать у них, а от чего следует воздержаться?

– Наша корпорация рассматривает и осмысливает состояние дел в судостроительной отрасли, а также изучает опыт ведущих компаний. Таких как ОСК, "Ленинградский судостроительный завод "Пелла", ССК "Звезда" и так далее. 

ОСК реализует свою стратегию и находится в развитии. Мы не можем однозначно сказать, что будем у них заимствовать, а от чего следует воздержаться. Мы считаем, что практика заимствования не корректна. Любой опыт и любые результаты должны быть, если можно так сказать, "примерены" для себя.

Мы с большим вниманием изучаем механизмы улучшения "вертикали управления" и вопросы корпоративного строительства Объединенной судостроительной корпорации, тему распределения строительства кораблей и судов, вопросы организационного строительства корпорации и, в том числе, вопросы подготовки корпоративной документации.

ПРО ПРЕДПРИЯТИЯ КОРПОРАЦИИ

– Какие предприятия входят в состав корпорации и чем обусловлен выбор именно этих компаний?

– Как я уже сказал, в корпорацию входит 18 предприятий. Основные – это "Зеленодольский завод имени Горького", "Зеленодольское проектно-конструкторское бюро", Казанский завод "Электроприбор". 

Если смотреть по направлениям, то в основном наши предприятия самостоятельно формируют конечный продукт, то есть создают малые и большие корабли и суда в едином цикле. В том числе мы стараемся осваивать производство продукции по линии импортозамещения. Мы способны это организовать, освоить технологии, оснастить всем необходимым площадки и увеличить выпуск продукции, обеспечить добавленную стоимость на судне, и в дальнейшем провести работы по снижению себестоимости.

Номенклатура у нас на сегодня достаточно широкая. Наши направления включают судостроение, кораблестроение, мостостроение, машиностроение, металлургию, приборостроение, электромонтажные работы и создание мебели. Также мы занимаемся сервисным обслуживанием и обучением сотрудников на базе наших предприятий. Все это стало возможным за счет того, что есть цель создать конечный продукт – судно или корабль, на котором мы можем поэтапно развивать ту или иную кооперацию, пробовать то или иное производство, которое в России пока недостаточно развито или является санкционным или мы можем конкурировать с другими компаниями, снизив цену на этот продукт.

Основная наша задача сейчас – активное развитие предприятий, а развиваться они могут в основном за счет прибыли. Развитие за счет кредитов не учитываем, поскольку заказы не всегда на 100% обеспечиваются финансированием на последующие года. Бывало, что провели капитализацию, закупили оборудование, создали план, а потом что-то внезапно поменялось и количество запланированных к постройке заказов резко уменьшилось. Поэтому предприятия, которые входят в корпорацию, не должны зависеть только от загрузки судостроительного производства, мы планируем сделать так, чтобы они развивались на базе конечной продукции, но также начинали осваивать продукцию того же народного хозяйства – чего-то такого, что сегодня можно поставлять не только в отрасль судостроения.

– А есть ли планы по вхождению новых предприятий в корпорацию? Может быть, запуск новых.

– Да, такая идея есть. Не так давно мы закончили большую работу на предприятиях – определились по свободным площадям земельных участков и цехов, сформулировали направления, которые необходимо развивать в ближайшее время. Речь идет о приборостроении, двигателестроении. Последнее возможно в кооперации с заводами, которые сейчас поставляют нам главные двигатели и дизель-генераторы. Кроме этого, мы смотрим на развитие аддитивных технологий, композита, который тоже достаточно интересен для строительства судов. Нам интересны альтернативные источники движения – не только электричество, но и, к примеру, СПГ, водород и так далее. Сейчас мы обсуждаем эту тему с Крыловским ГНЦ по части возможностей и решений при поступлении заказа. 

Еще с точки зрения стратегии развития обращаем внимание на создание и развитие судостроительных кластеров, мы очень плотно стали работать с соседними регионами. Так в феврале мы подписали соглашение о сотрудничестве с Пермским краем. В целом, мы намерены использовать инструменты, которые предлагаются в рамках федеральной поддержки по созданию кластеров. Речь идет, например, о снижении стоимости закупок или субсидировании при освоении производимой продукции. В конечном счете мы можем получить снижение конечной стоимости оборудования или материала, которые идут в кооперации при строительстве кораблей.

То есть это тоже для нас сейчас одна из главных задач – расширение или создание в регионах Приволжского округа судостроительного кластера предприятий, которые смогут поставлять ту или иную продукцию на строящиеся корабли и суда.

– В каком статусе сегодня работает Зеленодольское ПКБ? Оно решает задачи предприятий, которые входят в корпорацию, или также сотрудничает и с другими предприятиями?

– Как я вначале говорил, стратегическая задача состоит в том, что мы не должны ограничивать свои предприятия в том или ином развитии, они должны взаимодействовать. И потом, мы же прекрасно понимаем, что центром судостроения сегодня все-таки является Санкт-Петербург. Мы плотно общаемся с верфями, конструкторскими бюро, разработчиками и научными предприятиями.

В общем, Зеленодольское ПКБ имеет свое, согласованное с нами, стратегическое развитие, включающее взаимодействие с компаниями вне корпорации "Ак Барс". Мы их в этом лишь поддерживаем, направляем на какие-то научные советы, конференции – всячески призываем не замыкаться, искать новых партнеров и идеи для разработок. По сути это уникальное предприятие – здесь сохранился свой уклад, собственные подходы к процессам, и мы в них не вмешиваемся. Поскольку мы сами работаем и с другими КБ – Северным ПКБ, с КБ "Алмаз", с "Хотчей", с "Петробалтом", то видим, что у каждой проектно-конструкторской компании есть свой почерк, и каждая сильна каким-то определенным внутренним направлением. Для кого-то это системы, для кого-то формирование корпуса, для других – определенный тип судов. Зеленодольское ПКБ сегодня можно развивать именно в рамках больших кораблей и судов, и мы сейчас взялись за работу с такими судами, которые ранее никогда не проектировали.

Вообще, я всегда говорю предприятиям, чтобы они не боялись браться за новую работу, потому что такие проекты за собой тянут новые компетенции, развитие. По этой причине мы вместе с Зеленодольским бюро, а также совместно со специалистами из научных институтов, обсуждаем многие перспективные проекты.

ПРО АКТУАЛЬНЫЕ ПРОЕКТЫ

– А какие проекты сейчас ведет бюро? И какие есть в планах?

– Бюро на сегодняшний день ведет проекты разного направления. Зеленодольское ПКБ в последнее время специализировалось по большей части на малых ракетных кораблях проекта 21631, которые получили самое массовое продолжение в России. Также это экспортно-ориентированный проект 11661. Сегодня бюро рассматривает варианты модернизации этих проектов, чтобы можно было эти линейки вынести на уровень или в статус фрегатов и выше.

В прошлом году, при поддержке Республики Татарстан, ПКБ активно работало над проектом "Чайка-СПГ", судно одновременно проектировалось и строилось с оформлением на федеральном уровне требований по регламентам проектирования, строительства и эксплуатации судов на СПГ, и все это было реализовано в течение восьми месяцев. Важный опыт. Сейчас также идет проработка новых проектов судов, работающих на сжиженном природном газе, на традиционном дизельном топливе и на электроходу. 

Мы начали смотреть на проект двухпалубных, трехпалубных судов каютного варианта, которые очень востребованы сейчас на наших реках.

На данный момент из-за закрытых границ есть возможность развивать туризм на внутренних водных путях. Мы провели большую работу, включающую ряд встреч с нашими туристическими фирмами, которые приняли участие в формировании технического задания для проектов таких двух-трехпалубников. Обсуждали маршруты следования, желаемые расстояния, скорость доставки пассажиров, расположение ресторана и прочее. И недавно техническое задание для бюро было сформировано, теперь активно ведется разработка эскизного варианта, с предложением которого мы, наверное, выйдем уже в этом году. Думаю, что на будущих выставках эти проекты сможем продемонстрировать.

Мы считаем, что необходимо создавать не только инновационные проекты на разных видах топлива, но должны быть и такие "рабочие лошадки" – пассажирские суда, которые могли бы обеспечивать перевозку между регионами. Ведь вся наша страна объединена реками – Волга, Кама, река Урал, Белая река. По этим же рекам можно организовывать и экскурсионные маршруты, недельные туры и так далее.

Проблема в том, что этот рынок востребован в очень короткий сезон – всего шесть месяцев эксплуатации. Поэтому судно мы должны сделать недорогое, не снизив при этом качество. По этой причине мы сейчас достаточно плотно работаем с ПКБ над проектированием со снижением себестоимости при строительстве объекта. Покупатель должен быть заинтересован выгодой в том числе. Окупаемость таких проектов – пять-семь лет, если сможем эти цифры обеспечить и уменьшить, то заказчик найдется.

– Интересно будет увидеть такие проекты. Расскажите про строящиеся суда на верфях и заводах корпорации. Насколько они загружены и какие главные проекты ведутся?

– Каждый год мы спускаем и сдаем по несколько судов и кораблей. В конце января спустили на воду патрульный корабль проекта 22160, на МРК проекта 21631 примерно тогда же прошла церемония по подъему флага ВМФ. Мы продолжим строительство этой серии кораблей, завершить ее планируется в 2023-2024 годах.
 
 Торжественная церемония спуска на воду патрульного корабля проекта 22160 "Сергей Котов" / Фото: Судостроительная Корпорация Ак Барс, АО

Строим и сдаем наши традиционные "Грачата". А основное направление, на котором я хотел бы сконцентрировать внимание, связано с тем, что мы начали брать заказы на небольшие буксиры для Министерства транспорта.

Для нас важно не набрать множество разных проектов по одному-два судна, а выйти именно на серийность. Все-таки только на головных заказах не зарабатываешь, они наоборот зачастую получаются убыточными, так как обычно их одновременно и проектируют, и строят. По этой причине основной задачей мы для себя видим ставить на серийность – как военные корабли, так и суда подобные "Чайке-СПГ", "Метеор-2020", буксиры и так далее. И тогда у нас будет возможность выстроить всю цепочку контрагентов, поставщиков, а также наладить кооперацию внутри корпорации, а это уже позволит выйти на рентабельность.

На самом деле, рентабельность по судостроению небольшая, она составляет всего 3%, этого мало для развития. А основная идея корпорации была какая? Увеличивать объемы, осваивать новую продукцию, и, соответственно, получать с этого прибыль, а не развиваться за счет кредитных денег. За 10 лет Зеленодольский завод сдал 25 судов разного водоизмещения, а сейчас у нас на стадии строительства – 27 кораблей. Так что думаю, мы приближаемся к нашей цели.

– Вы сегодня уже упоминали проект МРК 21631. Насколько я знаю, в проект вносились изменения, можете рассказать подробнее?

– Да, крайний выпущенный малый ракетный корабль этого проекта мы построили в 2020, и в январе этого года на нем был поднят флаг. Изменилось не так уж много, в основном добавились изменения в условиях размещения экипажа по их просьбе. Изменилась система внутренней потолочной зашивки, использовали другой материал, поставили другую изоляцию. Поменялась система вентиляции, так как первоначальная сильно шумела и не обеспечивала достаточного притока воздуха в связи с тем, что в машинное отделение начали ставить другие двигатели, начиная с шестого корабля. Все это учли при строительстве нового корабля.
 
Малый ракетный корабль проекта 21631 "Зеленый Дол" / Фото: Судостроительная Корпорация Ак Барс, АО

Я думаю, что правки в проекте – это нормально, так и должно быть. Ведь мы прислушиваемся к членам команды корабля, которые видят, что необходимо улучшить. В этом случае они представляют сторону заказчика, и в наших же интересах к ним прислушиваться.

– Что касается катеров проекта "Грачонок", на ближайшее время еще планируются закладки?

– Серийные катера проекта 21980 "Грачонок" сегодня служат и в составе Каспийской флотилии, и на Черноморском флоте, и на Балтийском море. Наши коллеги построили такие же корабли для Тихоокеанского и Северного флотов. Это серийный катер, который хорошо зашел на российский рынок благодаря тому, что КБ "Вымпел" грамотно подошло к разработке проекта, обеспечив небольшой катер отличной мореходностью для выполнения задач по патрулированию. Не так давно на "Грачат" обратила внимание и Росгвардия, заказав четыре катера.

За все время, с первой закладки, проект почти не изменился – в процессе эксплуатации также поменялось кое-что, связанное с условиями размещения, поставили российский двигатель, внесли небольшие изменения в связи с новыми требованиями в системе вентиляции. В основном все осталось штатно. 19 февраля мы заложили тринадцатый в серии катер.
 
Катер специального назначения проекта 21980 / Фото: Судостроительная Корпорация Ак Барс, АО

ПРО НОВЫЕ ТЕНДЕНЦИИ СУДОСТРОЕНИЯ

– Летом прошлого года вы вели переговоры о сотрудничестве с Туркменским заводом "Балкан". Можете рассказать подробности?

– Да, мы с Туркменистаном достаточно плотно работаем. В 2019 году проводились масштабные встречи в присутствии премьер-министра РФ Дмитрия Медведева. Тогда и было подписано соглашение с заводом "Балкан", направленное на сотрудничество по части судостроения. Сегодня мы ведем регулярную работу, еженедельно проводим конференции, на которых обсуждаем моменты взаимодействия. У туркменской стороны есть большой потенциал по части проектов, которые они изъявили желание у себя реализовывать. Сам завод, на мой взгляд, является весьма современным технологичным предприятием в соответствии со всеми европейскими мерками.

Сегодня в Туркменистане востребованы сухогрузы, паромы, буксиры. В прошлом году эпидемиологическая ситуация не позволила реализовать нам все задумки в полную силу. Думаю, что в этом году мы выйдем на закладку первого судна для нужд Туркменистана. В целом, все детали и взаимодействия уже оговорены, на Каспии сегодня стоит высокая потребность в гражданском флоте, и мы готовы строить и сами, и проводить кооперации в части поставок того или иного оборудования для наших новых партнеров.

– Общая тенденция на отечественных предприятиях – диверсификация. Как продвигается это направление в ваших компаниях? Какое сейчас примерное процентное соотношение по гражданскому сегменту и по военке?

– Президентом Российской Федерации была поставлена задача и руководство нашего холдинга требует от нас развивать гражданскую продукцию. В целом, по корпорации мы уже вышли где-то на 20% выпуска гражданской продукции среди общего объема. Если брать период работы судостроительной корпорации 2018-2020 годов, удельное значение гражданской продукции увеличилось на 35%.

Основная наша задача – это не просто увеличение доли заказов гражданского назначения по сравнению с тем, что мы строим для Министерства обороны и Пограничной службы ФСБ России. Но нам не менее важно создавать серийный флот. И здесь мы стали обращать внимание не только на скоростные суда, такие как "Метеоры" и экосуда, но и на суда специального назначения, например, на буксиры.

Смотрим и обсуждаем с потенциальными заказчиками вопрос возможностей строительства разного типа барж – в таких проектах мы тоже заинтересованы, так как наше производство обеспечено автоматизированными линиями по резке, линией плоских секций из семи порталов, которые позволяют строить в автоматическом режиме блоки для таких объектов.

На рынке есть тенденция и потребность в сухогрузах и нефтяных танкерах, мы пока ее не рассматриваем, потому что такие суда тоже лучше строить серией. Если брать по одному-два судна, то они займут большую площадь в эллингах, а эффективности из этого мы мало получим. Это надо или полностью переключаться, как "Красное Сормово", или строить разную продукцию, но так, чтобы она умещалась в эллингах, и в то же время можно было выходить на разные другие проекты. Конечно, здесь у каждого есть свои риски, если, например, отпадет потребность в тех же сухогрузах или танкерах, то нужно будет срочно осваивать какое-то новое направление. Мы же пока стараемся работать с заказами по направлениям, на которых мы уже "набили руку" и по которым имеем представления о себестоимости.

К сожалению, пока мы не брали проекты рыбопромысловых судов, которые сейчас строят по квотам. В основном это связано с тем, что суда такого водоизмещения сложно провести по Волге. Но, надеюсь, что когда начнут поступать заказы для рыбаков Черного моря и Каспия, мы сможем взять заказы на постройку малых судов, которые мы можем строить уже сегодня и обеспечивать их пропуск по нашей реке.

– Мы сегодня немножко поговорили про "Чайку-СПГ". Интересно, есть ли сейчас какие-то отзывы от тех, кто эксплуатирует это судно и есть ли намерение продолжить серию?

– Идея создания "Чайки-СПГ" проекта 03622 впервые зародилась на совещании с представителями "Газпром газомоторное топливо". И возникла она с мысли о том, что "Газпром" сегодня активно развивает тему создания автотранспорта, работающего на сжиженном природном газе, их в этом поддерживает правительство Татарстана. И во время одного из совместных обсуждений был поднят вопрос – а можем ли мы строить еще и суда, работающие на СПГ? И мы заявили, что да – такая возможность существует, и наши зарубежные партнеры уже начали эту идею реализовывать.

Дело в том, что в России никто подобные суда не строил, и мы стали первыми, кто проявил инициативу. Она долго обсуждалась, потом какое-то время выносилось решение по финансированию – в итоге от идеи, которая появилась в августе 2019, при финансировании, которое появилось в феврале 2020, мы провели закладку уже 27 февраля – сразу же как только появились деньги. Уже в августе судно было спущено на воду, и весь сентябрь мы проводили испытания. Так, мы показали, как в кратчайшие сроки можем из идеи создать готовый инновационный продукт. Откровенно говоря, многих это удивило, мало, кто верил в успех. Но я думаю, что если мы всегда будем подходить к новым проектам со скептицизмом и долго-долго все это планировать, то никогда не построим суда других классов и не выйдем на актуальный рынок.

Суда на СПГ – это идея будущего. Во-первых, это экология, а на сегодня это один из главных вопросов, который обсуждается на всех уровнях в международном сообществе. Во-вторых, это вопрос экономичности, потому что любой запущенный проект должен быть эффективным. Третье – это моторесурс, который тоже влияет на экономичность и другие важные характеристики эксплуатации судна.

Когда судно было готово, мы провели на нем прогулку для представителей Правительства и Президента Республики Татарстан. Конечно, им данный проект запомнился, как минимум тем, что "Чайка" может ходить в устье Казанки. Это очень сложное узкое место, последний раз пассажирское судно с вместимостью более ста человек, заходило, наверное, в 50-60х годах. После того, как была проведена работа по подъему Волги, суда такого класса на этот участок не могли зайти.
 
 Пассажирское судно на сжиженном природном газе "Чайка" / Фото: Судостроительная Корпорация Ак Барс, АО

Вообще в Казани сейчас активно благоустраивают набережную. И в этом году мы смогли удивить казанцев тем, что появилось судно, способное зайти в устье Казанки и обеспечить проход между двумя мостами – Кировской и Ленинской дамбами.

Интерес к проекту появился у наших коллег из Санкт-Петербурга, из Пермского края. В Перми сейчас возводится уже второй завод по сжижению газа, и им нужен рынок сбыта. Автомобильный, речной, железнодорожный и другие виды транспорта, которые станут гораздо эффективнее и экономичнее при эксплуатации с новым видом топлива. 

В регионах понимают, что нужно развивать новую область строительства гражданского флота. Эксплуатация таких судов может длиться более 30 лет и строить их нужно с тем расчетом, что работать они будут на топливе, которое будет востребовано следующие 10 лет.

Живя в XXI веке, мы понимаем, что через пять-десять лет многое может измениться. К этому моменту нужно быть готовыми, мы должны обгонять время, а не догонять. В Республике Татарстан к этому относятся с позитивом и пониманием. 

И сегодня в рамках вопроса применения СПГ выпущен ряд федеральных законов, которые поддерживают и регулируют эту отрасль. Думаю, что и нацпроект "Внутренний водный транспорт" тоже, наверняка, будет выдержан именно по части строительства серийных судов, работающих на СПГ. Все-таки здесь одни плюсы как для эксплуатанта, так и в целом для региона, где сейчас каждый борется за соблюдение новых экологических норм.

– И, конечно, мы не можем не обсудить строительство новых "Метеоров" в Зеленодольске. Какие у нового проекта принципиальные отличия от оригинального? Есть ли предварительные сроки? И что касается строительства судов на подводных крыльях – готово ли к этому предприятие?

– Проект для нас действительно новый. Но на Заводе имени Горького в свое время было построено более 350 "Метеоров", последний – в 2004 году.

Что касается подводных крыльев, то эта технология нам сейчас довольно интересна, потому что для заказчиков сегодня важны в том числе характеристики скорости. Чем меньше трение об воду, тем меньше потребление топлива и тем больше скорость. То есть продукт будет востребован. Так, мы поняли, что должны участвовать в проекте. В этом году мы подписали первые договора на строительство двух "Метеоров-2020", сдача намечена на 2022 год. 2 марта мы провели церемонию по закладке корпусов, приступив к активному строительству.

Новый проект полностью отличается от проекта тех "Метеоров", которые были построены у нас в прошлом. Это более комфортабельное судно, с улучшенной мореходностью, увеличенной скоростью – все это за счет новой системы крыла. Кроме того, если вы катались на эксплуатирующихся сейчас "Метеорах", то не могли не заметить, что находиться в кормовой части без наушников невозможно, уровень шума там достигает более 70 децибел. Здесь же мы планируем представить судно, которое будет парить над водой со скоростью более 65 км/час, а шум при этом не будет превышать 40-50 децибел. Я думаю, что это очень перспективный проект.

И хотелось бы от себя отметить, что при разработке и реализации и "Чайки", а теперь и "Метеора-2020", нас очень поддерживал Речной регистр. Мы вели конструктивные диалоги, рассматривая предъявленную документацию. И было это не в формате придирок, наоборот – нас поддерживали в развитии темы строительства речных судов, которые на сегодняшний день так востребованы и в России, и за рубежом. И это в том числе ранее позволило нам в кратчайшие сроки сформировать техпроект на "Чайку". Сейчас мы такую же работу проводим и для проекта "Метеор-2020".

– В завершение, расскажите, как в корпорации стоит кадровый вопрос? Не секрет, что отрасль судостроения сейчас преследует кадровый голод, что по этой части происходит у вас? Какие компетенции, методики в этом вопросе во власти именно у управляющей компании?

– Вопрос привлечения, обучения и закрепления кадров на любом предприятии является ключевым. Как известно, самый ценный капитал – это люди, кадры решают все. Эта фраза прозвучала еще в 1935 году, но за 85 лет она не только не потеряла свою актуальность, но стала и еще более важной. На предприятиях группы "Ак Барс" работе с кадрами уделяется огромное внимание. Расскажу об основных мероприятиях, которые реализуются у нас.

Выстроена система взаимодействия школа – колледж – высшее учебное заведение – завод. Проводится активная профориентационная работа, начиная со школьной скамьи. Ежегодно проводится межрегиональная научно-исследовательская конференция по судостроению среди школьников, конкурс "Лучший инженер года" среди студентов и сотрудников предприятий. Для приобщения детей к судостроению в городе Зеленодольске создан яхт-клуб "Дельфин".

Все предприятия Корпорации активно сотрудничают с профильными учебными заведениями по всей России. Регулярно организовывается выезд в учебные заведения представителей предприятий, активно используется возможность прохождения практики на предприятиях. 

Но мы не просто привлекаем на наши предприятия молодые кадры, мы выбираем лучших. Начиная с третьего курса, отслеживаются перспективные студенты, именно они приглашаются для прохождения производственной практики на наши предприятия. Для привлечения молодых специалистов разработаны специальные программы, в том числе подъемное пособие, перспектива получения жилья в комплексах, построенных предприятиями, льготные путевки в санатории и базы отдыха, возможность получения профильного и дополнительного образования, обучение второй профессии и т.д.

В целях мотивации персонала Судостроительная Корпорация "Ак Барс" регулярно организовывает и проводит конкурсы профессионального мастерства между сотрудниками разных предприятий. Конкурсы проводятся по разным профессиям и на базе разных предприятий. Такие мероприятия являются ярким стимулом не только для участников, но и для всех сотрудников предприятия, потому что проводятся в виде праздника, зрелищного соревнования, участники поощряются хорошими призами, рабочие чувствуют свою значимость.

В Судостроительной Корпорации "Ак Барс" разработана еще одна форма работы с молодыми специалистами – через паспорта молодых специалистов. Современная молодежь, которая сейчас приходит на работу, при трудоустройстве сразу хочет занимать руководящие должности, но, естественно, этого мы предложить не можем. Но если мы показываем молодому сотруднику механизмы его развития, то для многих это также является хорошим стимулом для работы.

Цель паспорта молодого специалиста – планирование профессионального развития и деловой карьеры на основании анализа изменений уровня компетенций и рекомендаций. Данная практика уже реализована на Зеленодольском заводе имени Горького.

Вопросы удержания персонала и снижения текучести кадров напрямую вытекают из эффективности существующих программ адаптации и наставничества на предприятиях. Эти формы работы с персоналом также активно развиваются нами. Адаптация новичков на предприятиях реализуется, в том числе, через структуру молодежных организаций.

Для организации переобучения, стажировки на рабочих местах Судостроительной Корпорацией "Ак Барс" создан свой корпоративный Центр обучения "Ак Барс". Хотелось бы особо отметить, что своевременное и эффективное обучение сотрудников безусловно повышает производительность труда на предприятиях.

– Ренат Искандерович, благодарим за интересную беседу. Успехов вам в столь важных начинаниях!


Материалы по теме: 
"Чайки" готовятся к странствиям
Зеленодольское ПКБ: взгляд со стороны "гражданки"
Достояние Республики

Наши новости в Telegram

Автор: Юлия Хазиева
Поделиться новостью
"Си Тех", ГК
Россия, Нижний Новгород+7 (831) 273-19-19
"Судостроительная Корпорация Ак Барс", АО
Россия, Зеленодольск+7(84371)2-11-66
"Зеленодольское проектно-конструкторское бюро", АО Россия, Зеленодольск+7(84371)5-35-88, +7(84371)5-50-77
"Зеленодольский завод им. А.М. Горького", АО Россия, Зеленодольск+7(84371) 2-12-75


Комментарии   0.

Чтобы принять участие в обсуждении, пожалуйста Авторизуйтесь или Зарегистрируйтесь или

Предыдущая новость