Интервью "без галстуков"
Интервью "без галстуков"
Серия интервью, основанных на беседах с отраслевыми специалистами и руководителями компаний в прямом эфире Инстаграм Корабел.ру

"Эффективность по краболовам вырастет вдвое или даже больше!" Интервью "без галстуков" с главой крупного рыбопромышленного холдинга

- A + Автор: Ренарт Фасхутдинов КомментарииПрочитано 821 раз   |
Какие бы медицинские бури ни сотрясали нашу экономику, это вещи конъюнктурные. Давайте лучше в очередной раз поговорим о долгосрочной и вечно актуальной тематике – о рыбном промысле. На отечественных заводов вслед за волной заказов на траулеры пришла новая волна – массовая закладка краболовов. Тоже при господдержке.
Один из заказчиков – это хорошо нам знакомый "Северо-Западный рыбопромышленный консорциум", который уже строит ряд траулеров на Выборгском судостроительном заводе. Контракт на новые краболовы "СЗРК" заключил с нижегородским заводом "Красное Сормово". Об этом и о многом другом мы беседуем с исполнительным директором "СЗРК" Сергеем Несветовым в рамках нашего долгоиграющего "безгалстучного" цикла интервью.

– Сергей Владимирович, давайте с вами познакомимся вначале как с человеком, потом уже про сотрудников поговорим. Расскажите о себе, где вы родились и что вас в детстве связывало с морской отраслью?

– Я родился в поселке Росляково, это недалеко от Мурманска. Мне кажется, любого человека, кто родился в таком месте, с морем что-то связывает. У меня, например, все родственники работали на судоремонтном заводе. Оба деда, мой отец, дядя там работали. И сам я сначала хотел связывать судьбу с морем, оканчивать мореходку. Но жизнь распорядилась так, что я окончил Минский радиотехнический институт в Белоруссии, как раз на том временном рубеже, когда делилась на части единая страна. Я поступил в 1988 году, а в 1991-м оказалось, что учусь уже за границей. Вот такое было "веселое" время.

Работать я начинал в энергетической компании "Колэнерго", которая занималась электростанциями в Мурманском регионе. После этого понял, что компьютерная техника – это не мое. Требует определенных интересов, определенного склада. И пошел по линии экономики – получил экономическое образование, затем бизнес-образование в открытом университете Великобритании. В итоге жизнь привела меня в группу компаний "СЗРК".

– А в качестве кого вы начали работать именно в этой компании?

– В этой компании я начал работать в качестве зама по экономике. Это было в Мурманске, почти десять лет назад.

– Хорошо, тогда перейдем уже к самому "СЗРК". Сколько строится сейчас на российских верфях ваших потенциальных судов?

– Некоторые из них уже абсолютно реальны, а некоторые действительно пока потенциальны. Недавно, 20 мая у нас было заложено сразу пять килей краболовных судов. Эта новость была, в том числе у вас на сайте, вы об этом знаете. Эти суда будут строиться в ближайшие пять лет в рамках программы аукционных крабовых квот.
 
Церемония закладки краболовных судов / "Красное Сормово" Завод", ОАО

У нас также есть контракт с Выборгским судостроительным заводом на строительство четырех траулеров, это рыбопромысловые суда, в рамках программы инвестквот, или так называемых квот под киль. Они строятся одной из компаний нашей группы, "Архангельским траловым флотом", которому, кстати, в июле этого года исполняется сто лет. По причинам отмены всех массовых мероприятий, связанных коронавирусом, широкого праздника не получится, будем отмечать в дистанционном режиме. Тем не менее, это первая рыбопромысловая компания Советского Союза, новой эры.

– Поздравляем!

– Спасибо! Первое судно уже готово на 85%. Мы очень рассчитываем, что в конце этого года мы его сможем получить, хотя коронавирус неожиданно испортил планы. Кроме того, мы уже построили краболовное судно, правда, в Турции. В феврале мы его приняли, уже две недели работает на промысле. По сути, сейчас для этого судна важны не количественные показатели, а в большей степени отладка всех механизмов. Как ребенка нужно научить ходить, так и судно нужно научить работать. Но в целом мы довольны, получился хороший проект. Мы специально строили его там, с целью какие-то технические решения идеи реализовать в железе, обкатать на головном судне, чтобы российскому заводу было проще.

– Его можно считать головным, несмотря на то что оно строится в другой стране?

– Если говорить корректно, то, наверное, все-таки нет, потому что у каждого завода есть своя технология, есть нюансы строительства. И хотя основное оборудование останется таким же, вспомогательное будет отличаться. Поэтому в полной мере головным оно не является. Но то, что это значительно облегчит жизнь и нам, и заводу – бесспорно.

И у нас еще есть три проекта конвертации судов снабжения в краболовы. Они тоже делаются в Турции. Это, скорее, переделка старого. Сложный проект. Как оказалось, старое переделывать ничуть не проще, чем строить новое, а в некоторых местах даже тяжелее. Тем не менее, все это тоже входит в инвестпрограмму. У нас большая инвестпрограмма, порядка полумиллиарда долларов на сегодняшний день.

– Вы сразу предполагали такое масштабное участие или аппетит пришел "во время еды"?

– Мы бы в любом случае это делали. У нас даже были подписаны контракты с Выборгским заводом на строительство десять краболовных судов, но по результатам крабовых аукционов десять новых судов превратились в пять.
 
Корабел.ру

– Вы работаете с российскими КБ. Насколько они конкурентны, по вашему мнению?

– На всех наших проектах работает одно конструкторское бюро – это "МИБ-Санкт-Петербург". Я считаю, что это абсолютно разумно, потому что среди наших КБ, как и среди наших заводов, не было компаний, которые имели бы опыт строительства и проектирования промысловых судов. На этапе обсуждения инвестиционных квот были горячие споры о том, смогут заводы построить или не смогут. Мы слышали много шапкозакидательских заявлений о том, что это ерунда, мы строим военные суда и поэтому ваши-то построим легко. А оказалось, что нет.

Та же сама ситуация и с КБ. Я могу сказать, что сегодня, когда мы делаем с "МИБом", по сути, четвертый проект, оно находится уже на совершенно другом уровне с точки зрения понимания того, какими должны быть рыболовные суда и краболовные суда во всех нюансах. КБ с подобным опытом уже могут разрабатывать проекты для рыбаков и успешно их реализовывать. Не нужно изобретать велосипед, нужно просто учиться у тех компаний, которые прошли большой путь. Можно учиться и на своих ошибках, но это дорого и долго, на чужих – гораздо быстрее. У нас талантливые люди, у нас нормальные компании, хорошие мозги.

– Появятся ли теперь у наших КБ перспективы потеснить в этом плане тех же норвежцев или исландцев? Хотя бы на нашем собственном поле?

– Шансы, безусловно, появятся, у "МИБа" они уже есть. Искренне желаю коллегам этими шансами грамотно воспользоваться!

– А как выбирались проекты судов? Вы ставили какие-то конкретные задачи, смотрели на какие-то прототипы?

– Конечно, прототипы смотрели. Дело в том, что сколько компаний, столько и мнений о том, каким должно быть идеальное судно. Поэтому в рыбпромышленной отрасли, на мой взгляд, невозможны истории с большими сериями. Если только это не в рамках одной компании. Поэтому то, что мы строили, отражает именно наше представление о том, какое должно быть судно, представление наших специалистов.

– Скажите, вот вы строите и в России, и за рубежом. Когда начинали строить в России, чего больше всего опасались и что в итоге приятно удивило?

– Я могу сказать, что все наши опасения полностью реализовались. Мы опасались двух вещей. Первое – что нет компетенций, и это сильно затруднит и общение, и строительство. Второе - финансовое состояние Выборгского завода. И то, и другое мы в полной мере получили, начиная от проектирования, заканчивая строительством. Могу сказать, что у нас на рыбаках, на головном судне, колоссальный объем переделок. В основном из-за того, что не было опыта,  завод искренне пытался сделать лучше, опираясь на свой профессиональный бэкграунд, а после приходилось переделывать.

Но на сегодняшний день нас очень беспокоит критическое финансовое состояние верфи. Завод не может работать в полную силу, потому что у него нет оборотных средств, не на что  нанимать подрядчиков, не на что оплачивать накладные расходы, платить за коммунальные платежи. Мы вынуждены его авансировать. То есть не только занимаемся проблемами строительства судов, но еще и вместе с заводом решаем его финансовые проблемы. Я отвечаю за свои слова. Могу сказать, что если мы, те, кто работает с Выборгом, не будем платить деньги вперед, не по графику, как у нас оговорено, а вперед, то завод просто остановится.
 
Церемония спуска на воду траулера "Баренцево море" проекта КМТ01 / Корабел.ру

Ситуация мне кажется странной, потому что в качестве бенефициара завода выступает государство. Государство организовало программу инвестквот. Государство пригласило нас в ней участвовать, за наши деньги. Мы с этим согласились. И сейчас получается, что нормативные документы составлены так, что хоть и есть две стороны в контракте, но ответственность за все несет одна сторона, то есть мы. И за несдачу судов по любым причинам, даже от нас не зависящим, страдаем все равно мы. Это первый странный момент. А второй – то, что государство как бенефициар завода должно было обеспечить условия для того, чтобы он выполнил эти работы, проявил свои лучшие качества. Сегодня завод не может этого сделать, просто нет денег.

Я считаю, что это не вина предприятия, они не могут решить эту проблему, это дело государства. Вариант только один – это докапитализация завода на сумму не менее 6 млрд руб. Сейчас, к сожалению, госорганы предлагают половинчатые решения: пролонгирование либо реструктуризацию кредитов, снижение процентной ставки. Но послушайте, если у завода сегодня нет денег, а есть кредиты, то на сколько лет бы вы их ни растягивали, денег все равно не прибавится. Если не хотите докапитализировать завод, тогда нужно списать долги, обнулить обязательства и дать верфи нормально работать. Потому что сегодня значительная часть денег, которую мы платим, идет не на строительство судна. Она уходит прямо в банк или кредиторам. И мы четко понимаем, что тех денег, которые мы заплатим, на строительство судов не хватит. Соответственно, вопрос: как же завод будет достраивать эти суда? Хорошо, первое достроим за счет второго, второе за счет третьего. А дальше как?

– Это называется строительная пирамида.

– Так и есть. А вот за счет чего мы достроим четвертый траулер – я пока не знаю. Ответа на этот вопрос нет. Очень надеюсь, что государственные мужи в высоких кабинетах эту проблему увидят и меры примут.

– Скажите, сложно ли управлять целым рядом компаний?

– Очень легко. Нужно просто найти правильных людей и не мешать им работать.

– Хороший совет.

– У нас очень хорошая команда и в Мурманске, и в Архангельске, и здесь, в Санкт-Петербурге. Это большие профессионалы. Люди, в общем, непростые, но профессионалы и не могут быть простыми. Так что работа идет, компания развивается.

– Сейчас такая ситуация, когда многие работают на "удаленке". Как ваш холдинг с этим справляется? Какие-то плюсы для себя от удаленной работы вы смогли почерпнуть?

– Плюсов для компании я не вижу. Здесь есть плюсы для людей, по крайней мере, в Санкт-Петербурге – им не нужно тратить время на поездку до офиса и обратно. Но работа полностью на "удаленке" для нас совершенно точно неприемлема, живое общение никто не сможет заменить, даже посредством Zoom, Skype и прочих технических новшеств. Любое крепкое выражение, переданное посредством "Скайпа", утрачивает как минимум половину своего эмоционального потенциала. А рыбопромышленная компания, где не ругаются матом, обречена, в ней нет энергии. Хотя, надо сказать, что определенные специалисты, как оказалось, на "удаленке" работают лучше.

– А как выбирались компании внутри консорциума, которым будут строиться рыбаки?

– Тут и выбирать особо не надо было, "Архангельский тралфлот" – старейшая рыбопромышленная компания России, сто лет в этом году отпразднуем. Большая часть исторических квот также закреплена за "АТФом". Так что выбор не был трудным.

– Насколько остра конкурентная борьба в рыбном бизнесе? Судя по отголоскам, долетающим в СМИ, рыбопромышленники часто имеют полярные взгляды и весьма жестко их отстаивают.

– К нам применима концепция лидерства по издержкам. Она заключается в том, чтобы более эффективно выловить те водные биоресурсы, которые есть у компании. Поскольку их объемы ограничены, то идет битва за эффективность, а не за количество. Есть конкуренция на товарных рынках, куда мы выходим со своей продукцией. Здесь выигрывает тот, кто может предложить качественный продукт по конкурентной цене, а лидерство по издержкам позволяет получать бОльшую, по сравнению с конкурентами, прибыль.

Про полярные взгляды, честно говоря, не слышал. Мне кажется, в борьбе за сохранение исторического принципа отрасль проявила редкое единодушие, по стратегическим вопросам никаких разногласий нет.
 
траулер "Баренцево море" / Корабел.ру

– С точки зрения обычного покупателя, эффективность рыбного промысла оценивается доступностью и разнообразием соответствующей продукции на прилавке. Ваш улов в каком объеме доходит до российской розницы?

– Сложно сказать, по разным видам биоресурсов – по-разному. Что доходит до розницы, честно говоря, не знаю, потому что там иногда уже невозможно узнать, чья это продукция, наша или нет. Напрямую розница ведь с добывающими компаниями не работает, потому что мы привозим большие объемы и у нас нет возможности продавать по коробке, обеспечивать регулярные поставки небольшими партиями. Когда мы работаем с оптовиком, мы судьбу этой рыбы не контролируем, она в сетях зачастую лежит в таком виде, в котором я бы сам покупать не стал. Но это, как вы понимаете, не наша вина.

– Сколько посредников стоит между вами и прилавком?

– Для того чтобы сказать, сколько там посредников, я должен контролировать количество посредников. То есть, продав рыбу либо производителю, либо оптовику, спросить у него, кому он эту рыбу продал, а у тех опять спросить. И так контролировать эту рыбу до магазина. Такую информацию, во-первых, вряд ли кто-то даст, а во-вторых, мы, в силу специфики бизнеса, этим не занимаемся.

Поэтому сейчас на российском рынке работает только один вариант: делать свое производство, самим выходить на сети и рестораны, то есть контролировать всю цепочку. Тогда мы отвечаем за качество, и тогда мы сможем нести полную ответственность перед потребителем за нашу продукцию. Именно этим мы сейчас и занимаемся, развиваем собственное производство в Великом Новгороде. Уже есть первые контракты с торговыми сетями.

При этом позиция сетей меняется. Еще года три назад мы очень часто слышали примерно такую позицию: нам без разницы, какое там качество, нам нужна низкая цена, чтобы все продать. Поэтому, если вы предлагаете качественный продукт, но дороже, нам это неинтересно. Но качественный продукт ведь не может стоить дешево! Сегодня мы ведем переговоры о том, чтобы продавать продукцию по приемлемым ценам, но с гарантией качества. И здесь сети уже выступают в виде нашего партнера.

– А вы сами, когда в магазин ходите, покупаете рыбу какого производителя?

– У нас есть в рамках холдинга одна из наших компаний, расположенная в Великом Новгороде, она называется "Новая Аляска". Есть в Архангельске перерабатывающий завод, который делает рыбу. Так что я пытаюсь покупать именно эту продукцию, поддерживать "внутреннего" производителя. За исключением тех видов, которые мы сами не ловим: корюшка, лосось и т.д.

– Расскажите про флот "СЗРК". Что он из себя представлял до того, как вы начали его обновлять. Сколько у вас единиц на сегодняшний день работает? Какого возраста?

– У нас сегодня 17 единиц, включая новый краболов "Зенит". Конечно, флот старый – самые возрастные суда относятся к 1980-м годам. По-хорошему, его надо обновлять, чем мы сейчас планомерно занимаемся, вот первое новое судно уже работает, еще 9 новых судов в стадии строительства, 3 судна на конвертации.

– Все моряки мечтают работать на новом флоте. Вы будете брать опытных со старых судов или как-то "миксовать"?

– Знаете, люди, которые отработали много лет на старых судах, заслужили того, чтобы поработать на новых. Что греха таить, конечно, на новых судах и условия жизни, и условия работы лучше – это первое. Второе, суда должны быть более производительны, что мы уже и видим по "Зениту", нашему новому краболову. И это отражается на заработной плате, потому что она зависит напрямую от выработки, это стандартная схема.
 
Траулер "Баренцево море" / Корабел.ру

– Насколько новые суда будут технически лучше? Кардинально другие?

– Это не будет судно с другой планеты. Но оборудование и производительность будет лучше. Кроме того, когда проектируешь новое судно, есть возможность связать весь комплекс по вылову, производству и упаковке готовой продукции воедино, убрать узкие места, которые существуют на старых судах. Эффективность по краболовам, мы думаем, может вырасти в два раза или даже больше. По рыбе посмотрим – может быть, в раза в полтора.

– Насколько радикально изменит облик компании приход такого большого количества новых современных судов? Это повлияет качественно на саму структуру и организацию промысла?

– Принципиально организацию промысла появление новых судов не изменит. Изменятся требования к членам экипажей и береговым специалистам, нужно будет осваивать новую технику, где автоматики и электроники на порядок больше, чем в старой. Появится бОльшая гибкость в выстраивании промысла, логистики и техобслуживания, контроля параметров судов, учета движения продукции и ТМЦ, но пока я не ожидаю тектонических изменений. Это, скорее, эволюция.

– А чем именно будут насыщены суда с точки зрения оборудования? Какие будут стоять "машины", от каких брендов будут рыбофабрики и т.д.?

– Сразу обозначу, что оборудование выбирает не КБ и не проектант. Оборудование – это сознательный выбор компании заказчика. Мы сами знаем, какое нам подходит, какое лучше, какое хуже, где есть сервис, где его нет, с чем нам проще работать, исходя из ресурсов, которые у нас есть. Поэтому мы на сегодняшний день просто берем лучшее из того, что есть на рынке, и внедряем на своих судах.

Например, на наших промысловых судах будут стоять главные двигатели MAN. Это одни из лучших двигателей, есть сервисы, наши механики умеют с ними работать. Промысловое судно – это слишком дорогой эксперимент для того, чтобы ставить непроверенное оборудование.

– Большая часть оборудования на них импортная?

– Да.

– Есть ли какие-то отдельные вещи, которые можно будет заменить?

– Например, на "Красном Сормове" интегрированную систему автоматики будет делать "Валком", это российская компания. По вспомогательному оборудованию будет какое-то российское участие. Такие вещи, как цепи, якоря и прочие, мы отдали заводу, они будут сами выбирать поставщика, заключать контракты. То, что касается сложного оборудования, пока это зарубежные производители.

– А вообще, вы присматриваетесь к России? Есть компании, которые что-то делают в направлении именно рыбодобывающего оборудования?

– Есть компании, которые делают даже судовые фабрики на Дальнем Востоке, но они полностью используют базу, оборудование зарубежных производителей. На сегодняшний день наших производителей рыбодобывающего и рыбоперерабатывающего оборудования для донных пород, таких, как треска и пикша, сравнимого по качеству и эффективности с зарубежными аналогами, я не знаю. Есть производители в Калининграде, но они ориентированы, в основном, на пелагию.

Тем не менее, даже интеграция фабрики, это большой шаг вперед. Мы не националисты, мы всегда открыты для диалога с любой компанией. Просто мы, так сказать, разумно консервативны. Нам нужен какой-то референс. Если нам предлагают оборудование, мы хотели бы понимать, где оно работало, какие отзывы, как осуществляется сервис, есть ли проблемы с ЗИПом.
 
Церемония спуска на воду траулера "Баренцево море" проекта КМТ01 / Корабел.ру

Мы очень аккуратно идем на такие эксперименты. Это связано с тем, что в процессе строительства судов на российских верфях очень много рисков. Риск неготовности проектных бюро, риск неготовности завода, риск финансового состояния верфей, риск нашей ответственности за все недоделки и за все проблемы. И по всем этим эпизодам мы можем быть либо лишены инвестиционных квот, если касается рыбы, либо лишены крабовых квот, купленных на аукционе. А это очень большие деньги, и вы об этом знаете.

Поэтому добавлять к этому риск неизвестного оборудования не хотелось бы. В этом случае процесс становится просто неконтролируемым. Если бы мы строили что-то для души, за свои деньги, в ситуации стабильного законодательного окружения, тогда мы бы понимали, сколько у нас ресурсов, на какое количество лет и как мы будем развиваться на горизонте 15-20-25 лет. Сейчас получается так, что нас, по сути, заставили повторно купить половину крабовых квот на аукционе, тех квот, которые мы уже однажды на аукционах покупали. Причем краба-опилио мы купили на аукционе как вновь вводимый ресурс в 2016 году, а в 2019 году 50% от этого объема снова выставили на аукцион! Будет ли аукцион на вторую половину крабов, мы не знаем, сегодня нам никто не ответил ни да, ни нет. Будет ли аукцион на квоты по вылову рыбы наиболее ценных пород (минтай, треска, пикша, палтус) – тоже никто точно сказать не может. Вполне возможно, что будет. И в этой ситуации полной неопределенности того, как же будет развиваться рыбная промышленность РФ, мы живем последние года четыре.

Я абсолютно убежден, что аукционы в рыбопромышленной отрасли – тупиковый путь, государство должно пополнять бюджет путем установки оптимальных ставок налогов и сборов, а не путем торговли невыловленной рыбой. Ни один аргумент сторонников аукционов не подтвердился, новых участников не появилось, конкуренция не выросла.  Да, пополнили бюджет и заставили строить суда, но это можно было сделать гораздо более разумными способами.

– И последний наш традиционный вопрос. Что бы вы сказали Алексею Львовичу Рахманову, президенту ОСК? Что хотели бы до него донести?

– Я бы хотел его попросить помочь Выборгскому заводу. По "Красному Сормову" говорить еще рано, там пока идет процесс проектирования, заключение контракта с подрядчиками. А вот по Выборгскому заводу мы видим совершенно реальные проблемы. По сути, программа строительства судов под инвестиционные квоты на грани срыва. Я хотел бы попросить Алексея Львовича, чтобы он, как глава корпорации, обратил на это внимание и дал возможность заводу работать в полную силу. Тогда ВСЗ сможет, наконец, построить суда, за которые ни нам, ни заводу, ни Алексею Львовичу не будет стыдно.
 
Беседовала Виктория Корабеловна, подготовил Ренарт Фасхутдинов

Напоминаем, что интервью взято в рамках онлайн-проекта, идущего с конца марта в нашем "Инстаграме". В прямом эфире мы беседуем с главами отраслевых предприятий и компаний. Беседу с Сергеем Несветовым в видеоформате можно посмотреть здесь.

Можно пройти по общей ссылке и посмотреть все прошедшие выпуски. Если вы тоже хотите поучаствовать в этом проекте, пишите нам на почту vika@korabel.ru или звоните по телефону +7 (921) 912-0373. Будем рады побеседовать в "домашнем" формате. Внимание: тем, у кого нет своего "Инстаграма", предоставим наш тестовый аккаунт!

Наши новости в Telegram

Автор: Ренарт Фасхутдинов
Поделиться новостью


Комментарии   0.

Чтобы принять участие в обсуждении, пожалуйста Авторизуйтесь или Зарегистрируйтесь или

Предыдущая новость