Двигатели для рабочих судов: что будет завтра?

Флот: ГРИФОН-8
Проекты: АКМАЛ
- A + Автор: Олег Гненной КомментарииПрочитано 1227 раз   |
Маринизация автомобильных дизельных двигателей стала причиной возникновения морских подразделений в составе большинства мировых производителей грузовиков, строительной техники и их комплектующих. Такие бренды, как Caterpillar, MAN, Volvo или Weichai известны всему миру прежде всего, как лидеры промышленного автомобиле- и транспортостроения, и только узкий круг специалистов знает их как производителей судовых ДВС. Продолжая цикл статей о судовой энергетике, мы обсудили с основными игроками рынка двигателей для рабочих судов текущую ситуацию в индустрии и перспективы ее развития.
– Что включает в себя понятие маринизация двигателя? Насколько двигатели судового назначения отличаются от их индустриальных аналогов?

 
Сергей Пальтов, к.т.н., менеджер по работе с ключевыми клиентами, отдел "Морские силовые установки" ООО "Цеппелин ПС Рус"
Сергей Пальтов, "Цеппелин ПС Рус"

– Морские судовые двигатели – это особый класс установок, кардинально отличающийся от промышленных аналогов. Двигатели для судов имеют другие режимы работы и цикличность нагрузок, а также повышенные требования к надежности, долговечности, безопасности. Они должны соответствовать требованиям международных морских конвенций (СОЛАС, МАРПОЛ 73/78 и др.) и классификационных обществ.

Все это определяет особенности конструкции и автоматики судовой энергетической установки. Поэтому достаточно сложно маринизировать промышленный двигатель под морские стандарты. Для этого недостаточно провести только конструктивные изменения, нужно также выполнить сертификацию этой установки морским классификационным обществом.


Александр Дуньков, "КАМСС-Сервис"

– Если говорить о среднеоборотных двигателях с внешними системами, в частности, системой охлаждения высокотемпературного (зарубашечное пространство) и
Александр Дуньков, руководитель отдела продаж морских ДВС и ДГУ Cummins ООО "КАМСС-Сервис"
низкотемпературного (надувочный воздух) контуров двигателя, а также внешнего маслоохладителя с насосами прокачки, то большой разницы между промышленным и морским двигателем нет. На высокооборотных двигателях, которые более компактны, все насосы и теплообменники, как правило, навешиваются или интегрируются в двигатель. Технически переделать промышленный двигатель в морской можно – вопрос только в конструкторских расчетах, подборе оборудования, наличии отбора мощности на двигателе для установки, например, насоса забортной воды, и, самое главное, надежности.

Все морские двигатели должны иметь конструкцию, которая будет работать без аварийных ситуаций и не требовать постоянного внимания и обслуживания. Не будем забывать, что это в первую очередь обеспечивает безопасность людей, которые работают на суднах. Кроме того, конструкция двигателя должна пройти все необходимые испытания, включая перегрузки. Морские двигатели и их конструкция особо контролируются Морским Регистром.

Геннадий Пашинин, ГК "ТЕХ" – Nanni Diesel

– Маринизация, прежде всего, означает замену теплообменников с водо-воздушных (радиаторов) на водо-водяные. Помимо этого, меняется расположение некоторых узлов, например, топливных и масляных фильтров, для удобства обслуживания в условия МО. Выхлопные коллекторы заменяются на охлаждаемые водой, добавляется привод насоса забортной воды от шкива коленвала. Система управления двигателем должна отвечать требованиям к управлению морскими двигателями. В целом, конвертация двигателя из промышленного в судовой, по моим оценкам, приводит к замене около 30-35% компонентов.
 
Бянь Чжуань, менеджер отдела продаж судовой техники Weichai в СНГ
Бянь Чжуань, Weichai

– В области высокоскоростных двигателей есть много общего между промышленными и судовыми двигателями, как конструкционно, так и по компонентам. Когда появляется хорошо проявивший себя промышленный двигатель, производитель пытается создать судовой двигатель на его основе. Это позволяет сэкономить на индивидуальной разработке двигателя, избежать проблем с качеством и массы других вопросов.

Между промышленными и судовыми двигателями имеется и серьезная разница. Во-первых, большие судовые двигатели могут иметь скорость меньше 300 оборотов, а промышленные, в основном, более 1500 оборотов. Кроме этого, двигатели, созданные для судов, должны быть более надежными. И, наконец, из-за меньшего объема производства они дороже индустриальных.

Александр Соколов, коммерческий директор ООО "Гидроком-Моторс"

– Основные этапы маринизации промышленных двигателей HYUNDAI следующие: замена радиаторной системы охлаждения на систему охлаждения забортной водой – создание водяного интеркуллера, водо-водяного теплообменника, охлаждаемого выпускного коллектора, системы "мокрого" газовыхлопа. Увеличение и изменение конструкции картера с учетом возможности работы двигателя при бортовой и килевой качке. Оборудование пропульсивной установки судовым реверс-редуктором, системами АПС и ДАУ.

Основное отличие судовых двигателей HYUNDAI от индустриальных аналогов заключается в более эффективном и стабильном охлаждении, благодаря чему удается
Иван Брыжах, заместитель генерального директора АВТ Моторс – руководитель подразделения FPT Industrial Brand
значительно увеличить максимальную мощность при тех же исходных параметрах двигателя.

Иван Брыжах, АВТ Моторс

– Маринизация промышленного двигателя включает несколько основных моментов. Во-первых, применение теплообменников для охлаждения двигателя за счет забортной воды вместо закрытой системы радиаторного типа. Как правило используются теплообменники для охлаждения внутреннего контура двигателя (антифриза), промежуточное охлаждение воздуха (интеркулер) при наличии турбокомпрессора, теплообменники реверс-редуктора. Во-вторых, на двигателе устанавливается дополнительный насос забортной воды. Также для судов под классом применяются системы безопасности и защиты от остановки двигателя и системы аварийно-предупредительной сигнализации в соответствии с требованиями регистров.

Специалисты Группы Компаний "Морская Техника":

–  Cудовые двигатели довольно сильно отличаются от индустриальных. В первую очередь, конечно, судовые двигатели должны соответствовать всем требованиям морских и речных классификационных обществ. Их конструкция также имеет ряд особенностей в системе охлаждения, топлива и т.д. Из-за требований безаварийной работы и расширенного  мониторинга (по нормам РРР и РМРС)  механические узлы двигателя имеют иное исполнение, например, трубки с двойными стенками в топливной системе или дублирование сигнализаций АПС и т.д.

В целом маринизация осуществима, и наша компания успешно реализует такие проекты на собственной производственной площадке с последующим предъявлением двигателей Регистру.
 
Cудовой двигатель MAN / Источник: Группа компаний "Морская Техника"

В какую сторону идет развитие судовых ДВС? Предлагаете ли вы решения для гибридных судов и судов-электроходов? 

 
Геннадий Пашинин, коммерческий директор ГК "ТЕХ" – Nanni Diesel
Геннадий Пашинин, ГК "ТЕХ" - Nanni Diesel

– Считаю, что классические дизельные двигатели доживают свой век, а на смену им придут гибридные СЭУ и газопоршневые двигатели. Мы работаем в сторону второго варианта, подробности о таких двигателях вы можете узнать из моего блога на "Корабел.ру".

Александр Дуньков, "КАМСС-Сервис"

– Все больше запросов поступает на использование газомоторного топлива вместо дизельного. Наша компания производит много моделей дизелей автомобильного, промышленного исполнения, которые работают на газе. Компания также работает над выпуском морской версии двигателей, которые также будут использовать двух топливную систему – газ, дизельное топливо.

Что касается дизель-электрических судов, то это направление активно развивается в морском нефтегазовом направлении. Данные суда имеют много преимуществ, но и более высокую стоимость по сравнению с привычной нам классической дизель-редукторной схемой пропульсивного комплекса.

Алексей Степанов, Volvo Penta
Алексей Степанов, Marine Commercial sales manager Volvo Penta, Russia
 
– Пару последних десятилетий в мире видна устойчивая тенденция на снижение вредных выбросов в атмосферу. Не остались в стороне и судовые двигатели, к которым предъявляют все более и более жесткие требования по экологичности. Достичь этого можно путем снижения потребления топлива, изменения его характеристик, а также при помощи различных систем очистки выхлопных газов. Поэтому производители, которые планируют остаться на рынке, усиленно работают над эффективностью двигателей и созданием EATS  (Exhaust After-Treatment System).

Вторая часть вопроса тесно связана с первой. Электродвижение – это один из возможных и, на мой взгляд, наиболее вероятных путей повышения эффективности пропульсивных комплексов в ближайшее время в нашей стране. Стоит отметить, что дизель-электрические схемы хорошо работают на судах с существенной долей порциальных нагрузок, что особенно характерно для флота, работающего на ВВП. Значительная (а она значительная) экономия топлива приводит к существенному снижению вредного воздействия на окружающую среду.

Сегодня Volvo Penta готова предложить дизель-генераторные установки с высокоэффективными генераторами для работы в дизель-электрических схемах и обладает опытом реализации ряда успешных проектов, связанных с электродвижением.

В самом ближайшем будущем ждем появления нашей знаменитой системы IPS в гибридном исполнении с электродвигателем, ну а в перспективе, полагаю, нас всех ждут аккумуляторные батареи или же топливные ячейки.

Специалисты ГК "Морская Техника"

– Судовые ДВС эволюционируют в сторону полной автоматизации и безвахтенного режима эксплуатации. Для современных судовых двигателей MAN уже доступна опция, при которой экипаж может запустить двигатель с помощью приложения мобильного телефона и дистанционно следить за параметрами на экране.
 
Решения для гибридных судов мы предлагаем совместно с компанией "Трансфлюид". На сегодня реализовано уже два проекта на ОССЗ с пропульсивным гибридным комплексом на базе судовых двигателей MAN и электроустановки "Трансфлюид".

Бянь Чжуань, Weichai

– Тенденции развития высокооборотных двигателей ясны. Это надежность непрерывной работы, повышение прочности и снижение веса, уменьшение выбросов (в настоящее время большинство наших фабрик готовы к выпуску двигателя IMO Tier III), увеличение экономической эффективности, включая затраты на производство и экономию топлива, упрощение эксплуатации и сервиса, интеллектуальное управление и т.д.

Мы разработали 10-1000 кВт газовые двигатели и 1000-5000 кВт двухтопливные двигатели. Есть много других продуктов, которые создаются Weichai. У нас есть генераторы, разработанные для электромобилей, и в России они уже работают на многих электросудах с максимальной мощностью в 100 000 кВт.
Двухтопливный двигатель WHM6170 производства Weichai / Источник: Weichai
Иван Брыжах, АВТ Моторс

– В данный момент FPT ведет разработки, и уже появились прототипы гибридных двигателей для автомобилей, также есть тестовые двигатели, которые планируются применять на коммерческих пассажирских судах в Венеции.

Александр Соколов, "Гидроком-Моторс"

– В настоящее время в сегменте мощностей, которые поставляет HYUNDAI, существует тенденция к уменьшению рабочего объема двигателей, внедрению турбированных двигателей (в т.ч. и с интеркулером), внедрению новейших впрысковых топливных систем типа Common Rail. С 2021 года начнутся опытные поставки двухтопливных судовых двигателей HYUNDAI – газодизелей, работающих на смеси дизельного топлива и природного газа.

Сергей Пальтов, "Цеппелин ПС Рус"

– Снижение эмиссии вредных веществ в атмосферу является определяющим фактором современного развития судовых ДВС. Поэтому активно внедряются двухтопливные технологии, системы селективной каталитической очистки отработавших газов (SCR) и др. Для современных судов мы предлагаем сегодня решения с применением двухтопливных среднеоборотных двигателей МаК и высокооборотных двигателей САТ с системой SCR.

Также немаловажным фактором является оптимизация эксплуатационных расходов судовой энергетической установки. Как следствие, становится все более популярной тенденция использования гибридных пропульсивных комплексов. В этом сегменте "Цеппелин ПС Рус" может предложить судовладельцам полное комплексное решение. Широкая линейка мощностей наших двигателей позволяет активно работать в сегменте оборудования для судов с электродвижением.
Судовой пропульсивный двигатель MaK модель VM46DF, мощность 10800–15440 кВт, частота вращения 500–514 об/мин / Источник: Caterpillar

– Почему на рынке мало исключительно морских двигателей? 

Геннадий Пашинин, ГК "ТЕХ" - Nanni Diesel

– Это связано с относительно небольшим объемом производства, автомобильные двигатели выпускаются сотнями тысяч, а судовые – тысячами. Для оптимизации затрат на производство и разработку используется базовый автомобильный двигатель.

Алексей Степанов, Volvo Penta

– Если мы говорим про мощностной диапазон 150 - 600 кВт, то ответ прост – серийность производства. Двигателям, производимым небольшими партиями в режиме ручной сборки, невозможно конкурировать с двигателями, производящимися сотнями тысяч для грузовой и строительной техники по всему миру. Поэтому в большинстве случаев за основу будущего морского двигателя берется промышленный. Но и здесь есть приятные исключения, например, наш завод в шведском городе Вара производит исключительно морские четырех- и шестицилиндровые дизельные двигатели мощностью от 120 до 350 кВт, хотя, надо отметить, что это едва ли не единственный случай в мировой практике. Пользуясь случаем, приглашаю заинтересованных читателей ресурса "Корабел.ру" на наш "морской завод" в Швеции, где мы всегда рады гостям!

Бянь Чжуань, Weichai

– Как уже сказал, рынок судовых двигателей невелик, а их создание требует больших ресурсов. Так что ни одна фабрика не хочет создавать судовые двигатели в одиночку.

Иван Брыжах, АВТ Моторс

– Судовой рынок значительно уступает по объему другим секторам. К примеру, итальянский завод по производству дизельных двигателей FPT, входящий в группу CNH, производит около  600 тыс. двигателей в год. Из них 40% приходится на двигатели для сельского хозяйства (комбайны, трактора), 30% – на автомобильные двигатели, 20% – на двигатели для строительной техники, 6% – на двигатели для электростанции и энергетики. Судовые дизели занимают лишь 4% в обороте. Примерно такие же пропорции у всех крупных производителей двигателей полного цикла.

Специалисты ГК "Морская Техника"

Рынок судов по сравнению с индустриальным рынком сильно ограничен возможностями российских судоверфей и потребностями заказчиков.

– Растет или уменьшается доля судовых двигателей в общем объеме производства компании?

Алексей Степанов, Volvo Penta

– Я бы разделил ответ на две части: глобальную и нашу местную. В мире в последние пять лет видна тенденция роста промышленного сегмента, при достаточно стабильной ситуации с продажей морских моторов. Если говорить о России, то нам удается удерживать достаточно высокий объем продаж, но в последнее время, к сожалению, политики в бизнесе становится слишком много. Нельзя не отметить и ощутимый рост числа новых строящихся проектов в РФ, верфи загружены заказами на несколько лет вперед, и это очень хорошо для отрасли в целом.

Бянь Чжуань, Weichai

– Продажи судовых двигателей выросли, но их доля в общем производстве снизилась, потому что спрос на промышленные двигатели растет быстрее.

Иван Брыжах, АВТ Моторс

– Выпуск новых продуктов, расширение модельного ряда, меры по продвижению бренда, а также увеличение сервисного охвата позволяют нам демонстрировать рост продаж каждый год. За последние пять лет компания FPT обновила модельный ряд судовых двигателей, а также расширила линейку за счет нового 16-литрового двигателя. Теперь портфель cудовых пропульсивных двигателей FPT включает ДВС мощностью от 100 до 1000 л.с. для прогулочных и коммерческих судов.
Судовой прогулочный двигатель FPT (IVECO Motors) N67 570 мощностью 419 кВт (570 л.с.) / Источник: FPT

Сергей Пальтов, "Цеппелин ПС Рус"

– Это больше определяется рыночной конъюнктурой. Но в некоторых сегментах, например, в буксирном флоте, наблюдается устойчивый рост спроса на нашу продукцию.

Специалисты ГК "Морская Техника"

– Между индустриальным и морским направлением сохраняется баланс.

Александр Дуньков, "КАМСС-Сервис"

– Компания "Камминз" имеет 20 заводов по всему миру, самые крупные из них в США, Англии, Индии и Китае с суммарным производством более миллиона двигателей в год. На всех предприятиях производятся морские двигатели, их доля составляет, примерно, 10-15%. Основная специализация их применения – суда вспомогательного флота и портового обеспечения.
На левом фото: Буксир "Грифон 8" проекта 90600 с двумя ГД мощностью по 1193 кВт и 2 ДГУ "Камминз" мощностью 80 кВт  На правом фото: главный двигатель левого борта "Камминз" К50-М мощностью 1193 кВт, установленный на буксире "Грифон 8". Аналогичные двигатели установлены на буксире "Акмал". / Источник: КАМСС-Сервис, ООО
Геннадий Пашинин, ГК "ТЕХ" - Nanni Diesel

– Рынок всегда находится в движении, но по моим ощущениям, авторынок растет быстрее, чем судостроение. Думаю, что в процентном содержании доля судовых двигателей уменьшается, в численном – увеличивается каждый год.

– Как строится ваша сбытовая и сервисная сеть?

Бянь Чжуань, Weichai

– Наша первая задача не в том, чтобы продать двигатель. Сначала мы стремимся создать идеальный продукт, а затем доказать рынкам и потребителям, что он имеет отличные характеристики. Затем, естественно, появляются клиенты и сети сбыта.

Специалисты ГК "Морская Техника"

– Сбытовая сеть строится исключительно на индивидуальном подходе к каждому проекту и заказчику. Мы учитываем все пожелания заказчиков и стараемся быть на шаг впереди конкурентов. Каждое судно, это как человеческий организм, все механизмы взаимоувязаны и необходимы.

Сервисная сеть строится на наличии собственного объемного штата высококвалифицированных широкопрофильных инженеров, регулярно проходящих обучение непосредственно у производителей оборудования. Вдобавок, в регионах России у "МТ-Групп" есть официальные представители, которых мы на постоянной основе поддерживаем и проводим обучение их персонала.

Иван Брыжах, АВТ Моторс

– Мы увеличиваем число сервис-партнеров, развиваем дилеров, работаем с верфями и проектантами, участвуем в выставках и семинарах. Компания расширяет сервисный охват на всей территории России, открывает новые авторизованные сервисные центры на базе организаций, имеющих опыт работы с судовыми дизельными двигателями. Мы обучаем, предоставляем специнструмент, чтобы обеспечить наиболее быстрое обслуживание клиентов и удобный сервис.

Сергей Пальтов, "Цеппелин ПС Рус"

– Сбытовая сеть компании Caterpillar представляет из себя сеть дилеров, расположенных во всех точках мира. "Цеппелин ПС Рус", как один из дилеров Caterpillar на территории РФ, представляет широкий спектр двигателей САТ для морского сегмента в диапазонах мощностей от 11 экВт до 16 000 экВт для дизель-генераторных установок и от 200 кВт до 16 800 кВт для пропульсивных двигателей. Кроме этого, для удобства наших клиентов мы стараемся предлагать комплексные услуги – от разработки проектных решений до поставки полностью пропульсивных комплексов. Мы располагаем производственными мощностями в Германии, где можем проводить испытания морских установок и производить их  комплектацию под задачи того или иного проекта.

Наша компания имеет широкую сеть сервисных центров, тем самым обеспечивая возможность оперативно оказывать услуги нашим клиентам по сервисному обслуживанию и поставке запасных частей.

Александр Дуньков, "КАМСС-Сервис"

– "Камминз" имеет очень развитую дилерскую сеть в России и СНГ. Это более 60 сертифицированных дилеров во всех регионах нашей страны и СНГ. Стараемся соответствовать своему слогану – "Мы окажем сервис 24 часа в сутки в любой точке нашей страны".

Геннадий Пашинин, ГК "ТЕХ" - Nanni Diesel

– Основная часть продаж осуществляется через дилерскую сеть по стране, а ГК "ТЕХ" выступает в роли центра техподдержки и эксклюзивного импортера. Сервисное обслуживание проводят сертифицированные нами партнеры, а также наши собственные инженеры. Для выполнения регулярного ТО организуется обучение экипажей заказчика.
Двигатель Nanni 16.900 мощностью 900 л.с. с турбонаддувом / Иточник: Nanni
Алексей Степанов, Volvo Penta

– Отмечу, что речь пойдет о дилерской сети Volvo Penta, а не Volvo Trucks или Volvo Construction и именно в России. Объясню почему это важно: во-первых, морские двигатели имеют свои отличия, иногда очень существенные, что требует специальных компетенций и знаний, во-вторых, необходимо знать требования и иметь свидетельства классификационных обществ. Поэтому только подготовленные и постоянно работающие с морскими моторами механики, понимающие специфику работы судоходного бизнеса могут обеспечить должное качество и скорость обслуживания техники.

Выстроенная компанией за последние десятилетия сервисная структура, на мой взгляд, не имеет аналогов среди наших прямых конкурентов. Сеть из более чем двадцати дилеров в стране закрывает все значимые морские и речные локации, что позволяет уже через несколько часов оказаться на борту судна. При этом судовладелец не будет нести расходы на перелеты и гостиницы, а что самое важное, существенно сокращается время вынужденного простоя флота.

Александр Соколов, "Гидроком-Моторс"

– Основные поставки осуществляются непосредственно из Санкт-Петербурга. Также есть представители в некоторых регионах России. Поставщик – компания "Гидроком-Моторс" наделяет правом заниматься сервисом судовых двигателей HYUNDAI непосредственно владельцев судов либо обслуживающие сервисные компании.
HYUNDAI DD6AC – судовой дизель категории Heavy Duty мощностью 335 л.с. (246 кВт) / Источник: "Гидроком-Моторс" ООО
– Что необходимо  для производства конкурентоспособного судового двигателя в РФ?

Специалисты ГК "Морская Техника"

В первую очередь, гарантированный объем производства на 10 лет вперед. В таком случае для инвесторов станут прибыльными вложения в строительство производственных площадок и покупку высокотехнологичного оборудования.

Иван Брыжах, АВТ Моторс

– Использование новых технологий, обновление инфраструктуры и оборудования (станков), сотрудничество с иностранными компаниями, привлечение инвестиций.  Попытки закрыться и обогнать весь мир вряд ли сработают, это мы видим на примере Северной Кореи.

Александр Дуньков, "КАМСС-Сервис"

– Компания "Камминз" имеет совместное предприятие "Камминз-Кама" в Набережных Челнах, выпускающее в год 3000-5000 промышленных и автомобильных двигатели мощностью от 200-500 л.с. Неоднократно прорабатывалась возможность производства там морской версии двигателей. Но для рентабельности такого производства необходима достаточная загрузка. При заказе 10-20 двигателей в год, это, к сожалению, экономически невыгодно.

Геннадий Пашинин, ГК "ТЕХ" - Nanni Diesel

– Вопрос комплексный, но, на мой взгляд, основные факторы следующие. Во-первых, спрос, объем рынка нашей страны недостаточен для организации полномасштабного производства двигателей. Создавая такой продукт, необходимо сразу ориентироваться и на внешний рынок. Во-вторых, необходим базовый ДВС – требуется надежный и современный автомобильный двигатель, выпускающийся серийно. И, наконец, важна сервисная инфраструктура. Необходимо обеспечить доступность сменно-запасных частей и специалистов, имеющих возможность обслуживания двигателей.

Алексей Степанов, Volvo Penta

– Необходимы достаточная емкость рынка и современные технологии. Пока, к сожалению, нет ни того, ни другого… Даже кратное увеличение объема продаж не позволит производить конкурентноспособные по цене двигатели. Я бы поставил вопрос немного иначе: что нужно России для того, чтобы стать одним из мировых центров судостроения? Но это уже, вероятно, тема другого опроса.

Бянь Чжуань, Weichai

– Россия имеет очень продвинутые двигательные технологии. Например, двигатели YAMZ и KAMAZ, которые в большом количестве используются в промышленности, но производители сегодня сфокусированы на выпуске промышленных двигателей. Что касается судовых двигателей, то считаю, что правительство должно предоставить судостроительной промышленности больше поддержки, поскольку нынешний объем судостроительного рынка не может вызывать интерес у российских заводов.

Из сказанного экспертами можно сделать несколько выводов. Во-первых, судовое дизелестроение неотделимо от промышленного, а значит эти два направления должны развиваться параллельно, плюс потребуется унификация технологической базы. Во-вторых, предложение рождает спрос, и только развивая отечественное судостроение можно будет рассчитывать на создание полноценного производства судовых двигателей, в противном случае новые дизели наших предприятий так и останутся прототипами.

Предлагаем читателям присоединится к дискуссии и высказать в комментариях свою позицию. Нам интересно ваше мнение.

Продолжая тему:

"Флоту нужен современный дизель!"

Чего стоит ждать от российского дизелестроения?

Чего стоит ждать от российского дизелестроения? (ч.2)

Как создают судовые дизели в Китае?


Это интересно:

Судосталь-2020. Новые тенденции и решения

Как нормы IMO2020 изменили рынок судовых смазочных материалов?






 
Автор: Олег Гненной
Поделиться новостью
"Морская Техника", Группа компаний
Россия, Санкт-Петербург+7 (812) 309-46-46
"ТЕХ", НПО ООО
Россия, Санкт-Петербург+7 (812) 658-46-93
"Цеппелин Паур Системс Руссланд", ООО Россия, Москва+7 (495) 221-35-35
"Гидроком-Моторс", ООО Россия, Санкт-Петербург+7(812)334-33-73
"Камминз, филиал в Санкт-Петербурге", ООО Россия, Санкт-Петербург+7(812)570-07-98, +7(812)570-08-38
"Вольво Восток", ЗАО Россия, Санкт-Петербург+7(812)327-33-22
"Вейчай-Рус Трейдинвест", ООО Россия, Смоленск+7(499)703-22-65
"АВТ Моторс", ООО Россия, Санкт-Петербург+7(812)740-39-99
"Автодизель (ЯМЗ)", ПАО Россия, Ярославль+7 (4852) 58-81-20, +7 (4852) 27-47-07


Комментарии   0.

Чтобы принять участие в обсуждении, пожалуйста Авторизуйтесь или Зарегистрируйтесь или

Предыдущая новость