Георгий Геннадьевич возглавляет Ассоциацию много лет и знает о рыбохозяйственной отрасли Приморья, наверное, все. Интервью получилось интересным и содержательным. Читайте на нашем портале!
— Георгий Геннадьевич, для начала расскажите об Ассоциации. Какие предприятия в нее входят, сколько их?
— В АРПП входят 32 предприятия. Все они связаны с работой рыбопромышленного комплекса. Среди добывающих и перерабатывающих такие крупные компании, как «Преображенская база тралового флота». Есть организации, в распоряжении которых имеются самые большие в мире плавучие заводы, на которых производство готовой продукции происходит прямо в море. Речь идет о «Доброфлоте». Консервы этой компании из дальневосточной сардины иваси, из сайры — известны всей стране. Производство в море означает, что сырье не замораживается, а идет в переработку в свежем виде.
Также в списке — логистические компании, у которых имеется транспортный рефрижераторный флот. Такие суда принимают рыбопродукцию в районе промысла и доставляют ее в порты.
Кроме того, в составе Ассоциации — 4 крупнейших российских порта: Владивостокский морской рыбный порт («Владморрыбпорт»), «Далькомхолод», Диомидовский рыбный порт, «ДВ-порт». Данные предприятия осуществляют перегрузку рыбной продукции и все, что идет на внутренний рынок из дальневосточного промыслового бассейна, проходит через наши приморские порты.
Есть в наших списках предприятия, осуществляющие оптовую реализацию продукции, которые развозят ее по всей стране.
Помимо того, в Ассоциацию входят учебные заведения, в их числе — Дальрыбвтуз и Владивостокский морской рыбный колледж.
Фактически АРПП представляет собой кластер. Мы всегда стараемся наладить взаимодействие между всеми участниками, совместно решаем вопросы, которые требуют участия Правительства России, Государственной думы, Совета Федерации. Ассоциация налаживает контакт между бизнесом и властными структурами, работаем более 30 лет.
— Вчера обсуждали в редакции наше с вами грядущее интервью. У коллег возник вопрос, почему сильно сократилось производство рыбной муки, хотя польза этого продукта очевидна, да и спрос высокий?
— Да. Рыбная мука всегда пользовалась спросом. Но производить ее стали меньше, это правда. Разберемся, почему. Если вспомнить советское время — 1970-е, 1980-е, начало 1990-х, тогда рыбная промышленность добывала 11,8 млн. тонн в год. Для сравнения, сейчас отечественная отрасль добывает около 5 млн. тонн. Один из основных объектов промысла был и остается минтай. В прошлом именно эта рыба в больших количествах шла на муку. Работали целые рыбомучные заводы — плавбазы, которые выходили в море и занимались конкретно переработкой минтая на муку и жир.
Ситуация поменялась. На долю минтая приходится 2 млн тонн из 5 млн тонн общей добычи. Но теперь это ценный валютоемкий продукт, который с удовольствием покупают наши китайские и корейские коллеги. До некоторых пор с таким же удовольствием его брали европейские компании, но, по понятным причинам, теперь к ним продукция не идет. На рыбную муку пускают только производственные отходы.
Раньше много рыбной муки производили из дальневосточной сардины иваси. Но это весьма своеобразный объект для вылова. В 1980-е годы рыба в дальневосточном бассейне обитала и активно добывалась. В начале 1990-х — она ушла на целых 25 лет. Затем иваси вернулась на Дальний Восток (обычно рыба возвращается на 20−25 лет). Объект нестабильный. Например, в прошлом году наблюдались рассеянные скопления иваси, флот просто не смог их взять. Поэтому те ожидания, которые были по вылову и переработке на муку и жир, не оправдались.
Все эти факторы повлияли на объем выпуска рыбной муки и жира.
Хотя потребность в продукции большая, китайские и российские предприятия с большим удовольствием покупают ее для нужд сельского хозяйства, производства кормов для аквакультуры и других целей.
— Вернемся к Морскому конгрессу. Какие вопросы считаете наиболее важными для обсуждения?
— Морехозяйственная деятельность многолика и многогранна, важных вопросов для каждой ее сферы всегда много. Далеко не всегда интересы тех же рыбаков пересекаются с интересами грузоперевозчиков и так далее. Но, на мой взгляд, сегодня назрела одна тема, которая интересна всем без исключения: судовладельцам пассажирского флота, нефтеналивного, транспортного, рыболовного, аварийно-спасательного. Эта тема всколыхнула и сплотила всех участников морехозяйственной деятельности. И все они высказываются однозначно.
Речь идет о законопроекте, предполагающем возможное введение ограничений в отношении возрастного флота. В частности, о запрете на вход в порт для судов старше 40 лет. А также о введении повышенной платы за различные сборы для российских судов старше 30 лет.
Специалисты «Опоры России» вместе с Всероссийской ассоциацией рыбохозяйственных предприятий, предпринимателей и экспортеров и с АРПП, в том числе, сделали хорошую аналитику на эту тему.
Если взять гражданский флот в целом, в который входят пассажирские суда, нефтеналивные, рыбацкие, транспортные, сухогрузные, и так далее, надо будет списать 36%. Возникают два вопроса: «на чем возить?» и «кто все это возместит?».
Вызывает опасение не только полный запрет, но и возможное увеличение затрат на судозаходы. А это, в свою очередь, повлечет за собой повышение стоимости для конечных потребителей.
Все-таки, возраст судна — это не абсолютный показатель его состояния. Все мы знаем знаменитые парусники «Седов» и «Крузенштерн», а им более 100 лет, и на них проходят практику курсанты, мы знаем знаменитый пароход-колесник «Н.В. Гоголь». Их, получается, тоже надо списать?
Есть Регистр Российской Федерации, специалисты которого наблюдают за состоянием флота. Если судно соответствует всем требованиям, эксперты подтверждают его класс. Ни один судовладелец не выпустит судно, не убедившись в его безопасности, а это подтверждается документами Регистра. Все-таки будем надеяться, что здравый смысл восторжествует.
— Но законопроект все-таки направлен на обновление флота, это ведь нужный процесс?
— Конечно, мы понимаем, что инициатива направлена на то, чтобы обеспечить заказами судостроительные заводы. Но тут опять возникает вопрос: а смогут ли они построить нужное количество судов в короткие сроки? Взять хотя бы проблему с главными двигателями, ведь мы их не выпускаем. С навигационным оборудованием похожая ситуация. Корпус сделаем, здесь проблем нет, а что с начинкой?
Хочу отметить, что и в Советском Союзе крупнотоннажный флот по большому счету не строили. Транспортно-рефрижераторный флот заказывали в Германии. Плавбазы — в Японии и Финляндии. Рыбодобывающий крупный флот — опять же в Германии, а также в Польше, в Испании. Так исторически сложилось, что этого опыта у нас нет.
И второй, не менее важный вопрос: а хватит ли у заказчиков средств на то, чтобы построить эти суда?
Если взять рыбацкий флот, крупнотоннажное судно сегодня обойдется в 150 млн. долларов.
Даже если поставить задачу построить новые суда любыми средствами, и обратиться к иностранным верфям, то и здесь ситуация не простая. Если 5−7 лет назад китайские заводы готовы были принимать заказы в короткие сроки, то теперь они настолько загружены, что ждать очереди придется 4−5 лет.
— Все же программа «Квоты под киль» дает эффект?
— Движение, хоть и с большим скрипом, но идет. Приведу в пример «Находкинский судоремонтный завод», который никогда не строил краболовы. Больше того, он вообще никогда ничего не строил. И посмотрите, какие хорошие серийные выходят суда, и закладываются новые. Чего это стоило заводчанам и заказчикам, говорить не будем. Им надо памятники ставить и медали давать. На каждом спуске у них бываю, приятно посмотреть на результат. В прошлом году присутствовал на ходовых испытаниях, судно вело себя очень хорошо.
Также отмечу Восточную верфь, на которой тоже строятся краболовы, ярусоловы. Это среднетоннажные суда немногим более 50 метров в длину.
— И это та самая серийность, о которой много говорят…
— Да. Серийности нам, конечно, не хватает. Почему так произошло? Долгое время главенствовал индивидуальный подход. У каждого заказчика свое видение проекта, у каждого строящегося судна отличались и внешний вид, и внутреннее наполнение. Все стремились получить оборудование мировых брендов. Серийность была нарушена. А это тот самый принцип, по которому работают во всем мире, и в Советском Союзе работали также. Индивидуальные проекты пришлось серьезно менять, когда начались санкции.
Все это привело к тому, что за 15 лет судно уже не окупится. Поэтому квоты закреплять следует уже не на 15 лет, а на 20. Хочу обратить внимание, что для крупнотоннажного рыболовного флота действует правило, по которому сначала надо спустить судно на воду, и только после этого можно получить квоты. Предприятиям, конечно, тяжело. Закредитованность отрасли, по нашим оценкам, составляет более 1 трлн рублей. Представим, что ко всему этому добавится ограничение по возрастному флоту.
— Какие меры поддержки нужны рыбопромышленникам? Какие инициативы выдвигала в последнее время Ассоциация?
— Скажу так: для рыбаков будет лучшим подарком, если законодательство больше не поменяется. Федеральный закон «О рыболовстве и сохранении водных биологических ресурсов» был принят в 2004 году. За 22 года он был изменен более 30 раз.
Помню, правила рыболовства в Дальневосточном бассейне вмещались в небольшую книжку, тонкую, как школьная тетрадь. А сегодня это обширный документ, в котором столько много нюансов, что нужно юридическое образование. Задача рыбаков — ловить рыбу, а не разбираться во всех нюансах законодательства. Контроль уже просто избыточный, надо дать предприятиям больше свободы.
Да, было время, когда контроль был необходим, когда процветало браконьерство, это было в конце 90-х — начале 2000-х. Сегодня промышленного браконьерства нет. Люди вкладывают огромные деньги в строительство судов, в освоение ресурсов, они хотят развиваться в долгосрочной перспективе, получать прибыль, а не размениваться на сиюминутную сомнительную выгоду. Кому надо баловаться браконьерством? Никому. Да, оно существует на бытовом уровне, где-то возле берега, но это дело правоохранительных органов.
К слову, напомню, что именно в 2004 году, когда был принят закон
«О рыболовстве и сохранении водных биологических ресурсов», вылов составил 2,9 млн тонн — это был рекордный минимум за историю рыболовства в советский и российский периоды. Тогда законодательно было определено, что квоты закрепляются на долгосрочный период. И вот результат — сейчас мы добываем 5 млн тонн.
Теперь эту систему сломали и пошли по пути аукционов, квоты надо выкупать. Процесс идет сложно. Некоторые предприятия ушли с рынка, некоторые взяли на себя слишком большую нагрузку и находятся не в лучшем положении.
На мой взгляд, у нас очень часто меняются «правила игры», а это в свою очередь негативно сказывается на экономике рыбохозяйственного комплекса России. Закон должен быть стабильным.
— Говорят, «рыбак — дважды моряк» профессия сложная. Как предприятия решают кадровый вопрос? Какая нужна помощь в этом? Какие профессии востребованы у работодателей и, какие интересны молодежи?
— По кадрам наблюдаем больший интерес ребят к среднему техническому образованию. Кадровый голод есть, как и везде. Не хватает штурманов, механиков, электромехаников, боцманов, матросов I класса.
На ситуацию влияют несколько факторов. Молодежь сегодня совсем другая. Раньше в отрасль приходили с желанием трудиться, посмотреть мир, заработать побольше, почувствовать морскую романтику. Сейчас все иначе. Высокооплачиваемую работу можно найти и на берегу. Поэтому надо искать способы привлечения молодежи. Может, нужны ипотечные программы. Должна быть альтернатива советской практике распределения после обучения. Предложения есть разные, решения пока нет.
Конечно, условия труда улучшаются, новые суда оснащены лучше. Другой вопрос, что вместе с обновлением флота будет сокращаться потребность в кадрах. Автоматизация процессов продолжается, и численный состав экипажей уменьшается.
— Как меняются цены на рыбную продукцию? Что нужно предпринять для повышения доступности?
— Почти на всех интервью первый вопрос — почему сейчас рыба такая дорогая? Многие помнят, что в Советском Союзе каждый вторник и четверг был рыбный день, и этот продукт стоил копейки. Ответ простой — рыбная отрасль была дотационной. На самом деле производственный процесс дорогостоящий и многоступенчатый: рыбу надо поймать, разделать, переработать, заморозить, довезти, перегрузить в порту, доставить до магазина. Плюсом к этим затратным строчкам добавилась плата за использование водных биологических ресурсов, которая каждый год поднимается. Например, в этом году произошло повышение на 18%.
80% от платы за ресурсы получают прибрежные субъекты Российской Федерации, остальное уходит в федеральный бюджет. Есть, к слову, предложение часть денег использовать для реализации социальных программ в прибрежных субъектах. Не стоит забывать и о плате за рыболовные участки на лососевые виды рыб, и про квоты аукционные, конечно, про необходимость обслуживать кредиты. А все затраты производителей, как известно, ложатся на потребителей.
— Тем не менее, есть курс на повышение объема внутреннего потребления.
— Внутреннее потребление, конечно, надо увеличивать. Популяризация рыбной продукции проводится достаточно активно. К примеру, этим плотно занимается Ассоциация добытчиков минтая. Выпускаются новые продукты — рыбное филе и многие другие.
Есть еще вариант для повышения внутреннего потребления — организовать поставки в социальные и бюджетные учреждения (школы, детские сады, поликлиники, воинские части и т.д.). Подсчеты возможных объемов есть — потребность около 700 тысяч тонн в год. Почему бы не закупать российскую рыбную продукцию напрямую у рыбаков.
— Какая у Вас любимая рыба?
— Сельдь, нерка, горбуша, чавыча, наша приморская и сахалинская навага, камбала, копченый терпуг — просто пальчики оближешь.
— Каковы перспективы отрасли, какую задачу считаете приоритетной?
— Главная задача на будущее — сохранение водных биологических ресурсов. Мы должны эффективно использовать то, что нам дает природа и сохранять и увеличивать объем российского вылова, в том числе, за счет присутствия российского рыболовного флота в Мировом океане.
