Дело в том, что уходящий год продемонстрировал значительное оживление в автомобильном сегменте морских перевозок, соответственно и спрос на услуги автомобилевозов превысил исторические максимумы прошлых лет.
В частности, аналитики британской Clarksons Research отмечают, что по итогам 2023-го фрахтовые ставки выросли на 10% в годовом исчислении и был установлен новый рекорд фрахта автомобилевоза – $115 тысяч в сутки. Это более чем в семь раз выше соответствующего среднерыночного показателя 2020 года, когда глобальный спрос на авто (а вместе с ним и их производство) буквально рухнул, сраженный последствиями пандемии Covid-19.
Нужны авто – и на чем их возить
Что касается экспорта автомобилей собственно морским путем, то в текущем году он росли даже опережающими темпами (+17% в годовом исчислении), достигнув к началу декабря 23,7 млн единиц. Таким образом был существенно превышен исторический рекорд в 21,5 млн ед., установленный в последнем предпандемийном, 2018 году.
При этом в лидирующей тройке экспортеров произошли знаковые изменения: хотя Японии пока и удалось сохранить за собой бесспорное первое место, на второе мощным рывком вышел Китай:
Данные: Clarksons Research
Как видим, производителям Поднебесной всего за три года удалось почти в четыре раза нарастить вывоз авто на внешние рынки, значительно опередив свою извечную соперницу в области высокотехнологичного экспорта – Южную Корею.
Основным же мировым импортером авто по-прежнему остались США (4,2 млн ед.) и страны Еврозоны (ок. 2,8 млн ед.). При этом, несмотря на общеэкономический и энергетический в частности кризис, в "объединенной" Европе отмечаются более высокие (+39%) темпы прироста спроса на новые авто, нежели по другую сторону Атлантики. Однако болезненное подорожание топлива все же внесло в эти показатели свои отрезвляющие коррективы: по сравнению с предшествующими годами доля электромобилей в общей массе импортируемого колесного транспорта выросла более, чем в три раза – с едва 9% до 29%.
В частности, только из Китая в страны Евросоюза было ввезено порядка 1,2 млн легковых авто с электро- и гибридными двигателями – к весьма не легкой досаде местных производителей и глубокому удовлетворению судовых операторов, которые эти экспортные поставки обеспечивали.
Последние же, подводя предварительные итоги 2023-го, констатируют не только уверенный рост количества перевозимых авто, но и заметное увеличение дистанции их транспортировки – в среднем, на 7% по сравнению с 2020 годом. Примечательно также, что подсчитывая солидные прибыли, судовладельцы не забывают выделять их весомую часть на строительство новых автомобилевозов – при минимальном числе направляемых на утилизацию возрастных судов данного типа.
Что в портфеле новостроя?
Согласно исследованиям Clarksons, к настоящему времени мировой флот автомобилевозов насчитывает 760 судов, общей вместимостью порядка 4 млн условных автомобильных единиц (car equivalent unit – CEU), что лишь на 2% выше соответствующих показателей 2019-20 гг. При этом с начала 2023 года с верфями мира были заключены 80 контрактов на сооружение (как одиночное, так и серийное) преимущественно крупных судов, что в обозримом будущем обещает профильному флоту пополнение почти на 40% по вместимости.
Стоит отметить, что большая часть инвесторов в полной мере учла требования новых правил IMO (Международной морской организации) по сокращению объемов эмиссии в атмосферу т. н. парниковых газов: 85% заказанных автомобилевозов будут располагать пропульсивными комплексами, приспособленными для работы на альтернативных видах топлива. Как и следовало ожидать, для большинства из них выбран вариант с СПГ (149 судов общей контрактной стоимостью около $14,5 млрд). В среднем, цена постройки автомобилевоза на 7 000 CEU с подобным двигателем составляет порядка $97 млн.
На втором месте по популярности – суда на метаноле (10 единиц, строительство которых оценивается в $1 млрд). Остальные же "экологически чистые" автомобилевозы заказаны "готовыми" под использование метанола или аммиака, с возможностью стартовой работы на традиционном топливе.
Тем не менее, по данным общеевропейской системы торговли квотами на выброс (ETS ЕС), в наступающем году их суммарная стоимость для автомобилевозного сегмента мирового торгового флота составит порядка $300 млн, а в 2026-м достигнет $750 млн. Таким образом, вопрос дальнейшего "озеленения" профильного флота по-прежнему остается чрезвычайно актуальным. Впрочем, по мере ввода в эксплуатацию новостроя, можно ожидать более активного списания возрастных (15+ лет) судов, доля которых (по вместимости) к настоящему времени достигает 49% всех находящихся в эксплуатации автомобилевозов.
Итак, в ближнесрочной (до трех лет) перспективе судостроительная промышленность мира просто обречена на активизацию сооружения автомобилевозов, с ожидаемым ежегодным приростом провозного потенциала их флота до 8% от его уже существующей вместимости. И, судя по наблюдаемым уже сегодня предпочтениям инвесторов, приоритетом буду пользоваться все более крупные суда.
Вирус гигантизма и... мечты о крыльях
События последних месяцев показывают, что операторы автомобилевозов повторяют опыт развития контейнерного флота, для которого заказываются все более крупные суда, способные вмещать все больше 20-ти 40-футовых "ящиков". Как уже отмечал ранее Korаbel.ru, характерным примером явной тяги к гигантизму стало недавнее решение Китайской государственной судостроительной корпорации (CSSC) о посторойке контейнеровоза с ЯЭУ на 24 000 TEU.
Что же касается автомобилевозов, до недавнего времени крупнейшими из них были суда типа Horizon на 8 500 CEU норвежского оператора Höegh Autoliners. Однако уже в наступающем году эта компания намерена пополнить свой флот еще более вместительными плавединицами – автомобилевозами типа Aurora, вместимость которых достигает 9 100 CEU:
Но как бы не старались норвежцы, можно сказать что их уже опередили китайцы: 5 декабря судоходная корпорация Seaspan (со штаб-квартирой в Гонконге) официально объявила о подписании контракта на строительство шести автомобилевозов (для легковых и грузовых авто) на 10 800 CEU, с опционом еще на четыре однотипных судна. В соответствии с практикой обязательного "озеленения", все они будут оснащены двухтопливными двигательными комплексами, "готовыми" к переходу в будущем на аммиак или метанол в качестве основного топлива.
Сооружение всей этой флотилии будет осуществляться силами уже известной нам китайской же корпорации CSSC – на верфи Shanghai Waigaoqiao Shipbuilding, причем передача первого судна заказчику запланирована на 2027 год.
Примечательно, что весь этот проект осуществляется в тесном (в том числе и финансовом) содружестве с южнокорейской компанией Hyundai Glovis, которая является одним из ведущих мировых операторов в сегменте морских автомобильных перевозок и располагает собственным флотом из почти 80 специализированных судов.
Сама же Seaspan до последнего времени занималась исключительно контейнерными перевозками, имея в своем распоряжении 140 контейнеровозов общей вместимостью более 1,4 млн TEU. Впрочем, в наступающем 2024 году к ним должны присоединиться еще 47 судов, что увеличит потенциал корпорации на еще как минимум полмиллиона TEU. Таким образом, перед нами интересный пример диверсификации основной профильной деятельности оператора, который представляется особенно своевременным на фоне ожидаемого застоя на рынке контейнерных перевозок.
Однако рекорд Seaspan в 10 800 CEU продержался буквально пару дней – уже 7 декабря китайская же компания Deltamarin сообщила о том, что разработанный ею проект судна на 11 000 CEU получил принципиальное одобрение классификационного общества DNV GL (Det Norske Veritas + Germanischer Lloyd):
Примечательно, что ранее именно норвежско-немецкое DNV GL было выбрано китайскими судостроителями и для заключения по проекту самого большого в мире атомного контейнеровоза. Помимо явного интереса к инновационным решениям, в подобной последовательности просматривается и верность европейским ценностям – рынки стран ЕС нуждаются в наращивании объемов как мультимодальных перевозок, так и ритмичных поставок новых авто.
Новое судно рассчитано на перевозку как легковых, так и грузовых автомобилей (тип PCTC), а его пропульсивная установка будет работать на сжиженном природном газе. В качестве же вспомогательных источников энергии предполагается использовать солнечные батареи большой площади.
Примечательно, что и в данном случае корабелы Поднебесной готовы создать самый крупный (пока?) автомобилевоз в мире исключительно своими собственнными силами – от разработки проекта до постройки "под ключ". Дело в том, что компания Deltamarin (которая, кстати, обычно специализируется на заказах для военного флота) является дочерним предприятием корпорации China Merchants Group, в состав которой также входит верфь Jinling (г. Нанкин).
Ну, а пока китайские судостроители соревнуются, чей автомобилевоз выйдет более вместительным, их коллеги со скандинавского полуострова уже на практике воплощают в жизнь проект специализированного судна с весьма нетрадиционным движителем. С декабря 2021 года шведская компания Alfa Laval в союзе с шведско-норвежским оператором Wallenius работают над сооружением автомобилевоза на 7 000 CEU, который будет ходить под … парусами. В соответствии с особенностями своей конструкции, судно получило имя Оceanbird ("Океанская Птица"):
Пять телескопических мачт сконструированы по схеме парус-крыло и на трансокеанских переходах должны обеспечить автомобилевозу среднюю маршевую скорость в 10 узлов, что лишь немногим меньше соответствующих показателей для судов аналогичной вместимости с традиционным пропульсивным комплексом. Впрочем, на автомобилевозе предусмотрена установка еще и обычных дизельных двигателей – на случай мертвого штиля и для маневрирования в портовых акваториях.
Предполагается, что в свой первый коммерческий рейс "Океанская Птица" отправится уже в 2025 году, то есть как минимум на 2-3 года опередит с выходом на рынок гигантов на 10 800 -11 000 CEU...
Читайте также: Российская нефть и танкерный новострой - итоги 2023
Знакомьтесь - атомный суперконтейнеровоз
Дорог балкер для экспорта - особенно вовремя
Платформы "Арктик СПГ -2": первая пошла, продолжение следует?
