На портале Korabel.ru регулярно появляются материалы о состоянии отрасли в разных странах. В этот раз ситуация сложилась необычно: человек, с которым я собиралась поговорить о «бизнесе за рубежом», сидел напротив меня, а не отвечал с далекого а. Правда, беседа проходила в представительстве норвежской организации Innovation Norway, призванной способствовать продвижению норвежских компаний на мировом рынке, и в России, в частности, если говорить об этом филиале. Зато собеседник русский — Николай Юрьевич Шавров, кандидат технических наук, в прошлом инженер-судостроитель, а ныне руководитель торгового отдела Генконсульства Королевства Норвегия в Петербурге.
Корр: Некоторое время назад мы общались с датским консульством, которое провело в России серию встреч для представителей российских верфей. Был форум, обмен делегациями, организованное общение. «Корабел» с удовольствием участвовал в этом проекте.
Для меня прямое общение с норвежскими компаниями началось с открытия завода «Йотун». В целом же деятельность представителей бизнеса страны почти незаметна для СМИ. Но норвежский бизнес в Россию пришел не сегодня, и даже не вчера. Ваше оборудование представлено здесь, более того, вы проектируете нам суда, а мы вам иногда строим — как это сделала «Северная верфь». Поэтому я хотела поднять исторический аспект взаимоотношений в морской отрасли, тем более что этот сектор обоим странам близок.
Шавров: «Йотун» давно вел разговоры о местном производстве, и хорошо, что дело перешло к рытью земли. Но они работают на советском рынке с середины 80-х годов, правда, через шведское представительство. Поставки краски для судостроительных заводов в ту пору были темой специфической, поскольку все наши судостроительные заводы относились к оборонной промышленности. И Швеция – нейтральная страна была, а Норвегия – страна НАТО. Поэтому краски формально шли через Швецию, хотя, конечно, штаб-квартира компании находится в Норвегии.
Сегодня на российском рынке есть несколько норвежских компаний, работающих через прямые представительства. Но, в основном, все предпочитают услуги агентов и дистрибьюторов. И это понятно. Объем судостроения в современной России находится на весьма низком уровне. Соответственно, всего того, что на судно ставится, нужно не так много. И держать здесь большое представительство бессмысленно.
Кстати, «Йотун» работает не столько на судостроение, хотя и считается формально морской компанией, сколько на промышленность в целом — его антикоррозионные покрытия идут на мосты, нефтяные резервуары, здания, сооружения и, в том числе, продукцию судостроительных заводов. Некоторые корабли военно-морского флота покрашены их краской. По крайней мере, так говорят маркетологи. Как и то, что даже на подводных лодках используется краска «Йотун». Но большая часть продукции компании, на мой взгляд, относится к наземным сооружениям.
Если норвежскую фирму будет интересовать сотрудничество, то российский агент эту информацию сможет передать. Или не сможет. Поэтому общение нельзя назвать плотным. Я, правда, думаю, что здесь и датских компаний не так уж много.
Корр: Не могу привести точные цифры, но, видимо, достаточно, чтобы инициировать презентационную деятельность.
Шавров: Думаю, что это специальный проект, на который датское Министерство экономики и торговли выделяет деньги. И директор этого проекта с русской фамилией. Организация семинаров проводилась и в России, и в Дании, так?
С норвежцами у нас такого проекта не получилось. По разным причинам. Может быть, они удовлетворены работой своих агентов. Может, считают, что делать в этот, по сути, небольшой рынок какие-то супервложения бессмысленно.
Чаще разговоры идут о светлом будущем, но я их слышу уже 20 лет, еще из прошлой, судостроительной деятельности. И ожидание новой эры коммунизма продолжается, только горизонт отдаляется с каждым годом.
В Норвегии суда почти не строят. Исключение - рыболовецкий флот и суда обеспечения буровых платформ. Как и в России, там морской бизнес крутится вокруг двух слов. Первое слово «нефть», второе - «газ». Здесь есть еще третье – «Арктика». Если посмотреть на российские проекты, то они все — об этом.
Корр: Особенно в последнее время.
Шавров: Последние 15 лет. Даже вокруг рыбы ничего нет. В прошлом году было сдано 7 новых судов рыбного флота. В советское время сдавалось по две сотни.
Корр: Разницу балансируют покупки в Азии.
Шавров: Где бы ни было — приобретения не новые. Из новых семь единиц, а так средний возраст судов рыболовецкого флота по стране - за 25 лет. Обновление необходимо. Может быть, не надо стране две тысячи с лишним судов. Надо тысячу, но производительных. Обновление нужно, и оно будет, рано или поздно.
Корр: Уже решились на такую противоречивую меру, как квоты «под киль».
Шавров: С восемнадцатого года, как раз полсе столения Октябрьской революции, пока же угроза кажется далекой. Однако, попытайся чиновники ввести ограничения раньше — было бы слишком много крови. Не только рыбной.
Так вот. В прошлом году построено шесть новых судов, три года назад было четыре, и все малые, авторства "Благовещенского завода". Длиной, по-моему, около 20 метров. В этом году семь единиц.
Корр: Опять "Благовещенский завод"?
Шавров: Шесть от него. И траулер около ста метров в длину. Назвать его построенным в России сложно, работы шли на "Черноморском судостроительном заводе" в Николаеве. Работали на корпусе проекта «Пулковский Меридиан», который был заложен еще в Советском Союзе, в году, наверное, 87-м.
Корр: И дожил до сдачи.
Шавров: Украинцы сумели его сохранить. Авианосец продали на иголки Китаю. В строю он, заметим, сейчас как авианосец, а не как металлолом. А несколько корпусов рыболовных судов остались: то ли никому не пригодились, то ли сталь плохая. Получился «Генерал Трошев», большой морозильный рыболовный траулер. Но проект... Корпус только в 89-м году построен, а чертежи конца 70-х от КБ «Восток», которого сейчас практически не работает.
Корр: Как же нет, работает. Недавно предлагали эскизы судов рыбакам.
Шавров: Они сделали много красивых картинок, которые рыбаки критиковали. Может быть по результатам этой критики и получатся хорошие проекты….
По итогам: флот пополняется малыми судами российской постройки судами, которых Благовещенский завод может и до двадцати в год выдавать. И одним серьезным - на старом корпусе по старому проекту. Оборудование, двигатели, наверняка, новые, я не вчитывался. Но точно скажу, что такие суда потребляют больше, они не экономичны.
Популярный сейчас секонд-хенд, пожалуй, современнее того, что еще ходит у нас на промысел. В этом смысле обновление идет.
Но вспомним. У нас две тысячи судов, и, учитывая средний срок службы судна в 20 лет, нужно по сотне судов каждый год списывать. Этого не происходит. Новых строится — по пальцам пересчитать. И совершенно не тех. Подержанные суда были построены лет 15 назад. Это краткосрочное обновление, да еще и с технологическим запаздыванием на десятилетие. Суда прошлых поколений топлива тратят больше, на них команды больше, чем надо. В результате рыболовный флот работает на солярку.
Норвежские современные суда, конечно, дорогие, но в них заложен весь опыт отрасли. Это большое, но выгодное капиталовложение, которое рыбаки, наверное, не могут себе позволить. Не потому, что кто-то плохой, а потому что денег нет.
Корр: Что логично. В среднем, сейчас на одно юрлицо приходится одно судно. Не наловят они на покупку нового проекта.
Шавров: Даже меньше. На эти две тысячи судов у нас полторы тысячи компаний. И среди них есть владельцы с десятком судов – на севере это "Мурманский траловый флот", «Карат», есть крупные судовладельцы на Дальнем Востоке. Значит, есть компании без судов. Но с квотой.
Корр: Которую они обкатывают не своими силами.
Шавров: Политика России основана на том, что суда для рыболовного флота должны строиться здесь. Рыбакам важно, сколько это будет стоить. Ловля, хотя и является достаточно прибыльным мероприятием - раз уж две тысячи разваливающихся судов все еще ходят в море – но это не торговля нефтью, не наркотрафик и не проституция. Прибыли от добычи не хватит на оплату огромных банковских процентов. Поэтому при современной стоимости крупного судна в 30 миллионов евро…
Корр: Но рыболовные суда в принципе дорогие, поскольку высокотехнологичные.
Шавров: В том-то и дело, что современное рыболовное судно по своим техническим параметрам сравнимо с военным кораблем. Это современный проект, в котором много науки: оптимизация корпуса, цифровая, модельная; современное оборудование лова, актуальная навигация, двигатели, последние идеи по экономии топлива, по электродвижению. В частности, последние технологии в проектах Rolls Royce, считается, способны снизить потребление топлива чуть ли не на треть, тем более если сравнивать с аналогичным траулером, построенным 15 лет назад.
Топливо и экипаж – это главные затраты владельца. Зарплата и солярка. За счет полной автоматизации команда траулера сокращается в разы. Эффективность растет, сроки в море все меньше. Составить бы только все эти кусочки, чтобы финансирование, банковский процент пониже, исполнителя найти — и вперед, строить.
Корр: А государственные инициативы о поддержке отрасли, строителей, владельцев?
Шавров: По-моему, на сегодняшний день все они лишь сотрясание воздуха.
Корр: Как посмотреть. Вот первая свободная судостроительная экономическая зона у нас появилась на юге. Может, это поспособствовало бы и рыбному флоту?
Шавров: Если говорить о строительстве на российских верфях, что я считаю одним из ключевых условий, то многие норвежские компании положительно, готовы к этому. Достроечные верфи, конечно, нет.
Кстати. Три недели назад я был на верфи «Ларснес» с делегацией Госкомрыболовства, посещали новый траулер «Эрос» проекта «Rolls-Royce». Я не знаю, с чем ее можно сравнить. В России таких предприятий нет. На территории нет стапелей, нет слипа, нет дока, ничего нет. Только пирс и склад запчастей, и офис. Всё! Работает туча польских рабочих, строят корабль. Вернее, достраивают, поскольку корпус пришел из Польши. Там да, там есть док, сварщики, окрасочный цех.
Корр: Оттуда же прислали рабочих.
Шавров: На этом 75-метровом кораблике кипит работа: варят, крепят, сверлят. Судно сдать должны были до конца октября. Таблички написаны на трех языках: на норвежском, на английском и на польском. Рабочий стелет настил, рядом с ним магнитофончик, играет польская песня.
Так вот такой верфи я у нас не видел. Должен быть кран, должен быть большой док.
Корр: Несколько сотен людей…
Шавров: Не надо тысяч рабочих. «Пелла» – маленькая верфь, но делает суперсовременные суда, корпуса вылизанные, напичканные всем, чем можно.
Инициативные говорят, что нужен современный траулер, а норвежцы с опытом, мол, давайте покупать проекты и строить у нас. Приспособим чертежи под наши мощности, сделаем себе пелагический траулер (их как раз подержанных не купить тяжело, нет на рынке, дефицит). Вопрос только в стоимости. Почему бы и нет? Разве поляки получают меньше, чем у нас рабочие на «Пелле»? Наверное, нет.
Корр: Но я вполне верю, что «Пелла», достроив мощности в Отрадном, включится в производство и рыболовный флот.
Шавров: Я в этом просто не сомневаюсь. Но таких верфей, где можно было бы строить рыболовные суда, немного. Хотя суда нужны.
Знаете, когда я пришел на работу в «ЦНИИ Крылова» молодым инженером, то заместитель директор, проводя инструктаж, сказал, что теоретически, с имеющейся производсьвенной базой, институт может сделать всё. Хоть атомную бомбу, если надо. Потому что есть экспериментальное производство, опыт, база. Я ему верю. Но сколько будет стоить эта атомная бомба?
Рыболовный траулер можно построить и на Северной верфи, и на «Севмаше». И «Звездочка» сможет его собрать. Сколько это будет стоить? «Севмаш» и «Звездочка» смогут общаться с гражданским заказчиком? Потому что гражданский и военный заказчик – это два разных подхода.
Корр: И разные требования к качеству.
Шавров: К качеству, к срокам, к стоимости. Всё разное. Поэтому верфи, которая всю жизнь работала с военными, сложно работать с гражданскими.
Опыт работы «Севмаша» с норвежцами по строительству танкеров-химовозов оказался неудачным. По разным причинам. Говорят, что норвежцы жулики были — так надо контракт читать внимательно и планировать правильно. Никто же не тянул за руку подписывать. Что ж, на сегодня штрафы уплачены, вопрос закрыт, все довольны.
Если подумать, в сухом остатке остается только «Пелла» и «Ярославский завод», которые имеют желание строить , а Ярославль - и опыт сдачи норвежцам рыболовных корпусов. Так-то, технически, может ПСЗ «Янтарь»…
Корр: И «Севмаш».
Шавров: И он, хоть сейчас загружен своими заказами. Выборгу тоже вроде не до этого. А кому тогда есть дело?
Корр: Были бы заказы и деньги, кто-нибудь возьмется.
Шавров: Да, появись деньги, кто-нибудь схватился бы. Однако сближение позиций идет. Доживу ли я до этого счастливого дня, когда заказчики и исполнители окончательно сблизятся, я не знаю. Люди ездят, общаются, суда за границей строятся, не так много, но строятся. В Хорватии, в Сингапуре. Но это две-три единицы. А я говорил о сотне. Ладно, не сто, пятнадцать.
Корр: Хотя бы несколько десятков.
Шавров: Двадцать современных рыболовецких судов уже смогли бы облегчить ситуацию.
Я на одной конференции слышал, что квоты легко можно выловить и теми судами, что есть в наличии. Более того, тоннажа слишком много. Если мы обновим флот, то свою рыбу они поймают за два дня, а дальше что? А людей куда девать? Сейчас на траулере работает сорок человек, в новом проекте их понадобится только десять. Лишних куда девать? Ведь они на берег пойдут. Вырастет социальная напряженность.
Каждый человек на судне должен иметь 3-4 человек на берегу, которые обеспечивают процесс. Судно – это вершина айсберга. Прием, переработка, хранение — это клубок проблем, которые придется решить одновременно.
Можно объединить усилия норвежских проектантов — а на российском рынке есть как минимум «Rolls-Royce» и «Skipsteknisk AS», которые проектируют хорошие рыболовецкие суда. Оборудование практически все на судах – импортное. Многие норвежские компании готовы были бы частично что-то производить здесь, если появится заказ. Если программы действий нет, никто работать не будет. Ярким примером является выставка «Инрыбпром». Бывали на последней?
Корр: Нет, не доводилось.
Шавров: А ведь именно с нее начинались экспозиции в Ленинграде. Международная выставка, по-моему, в 69-м году — это было суперсобытие. Народ ходил с пластиковыми мешками «Инрыбпром» еще года два, стирая их и аккуратно складывая. Дела шли хорошо до середины 90-х. В 95-м году была последняя выставка, хоть как-то заинтересовавшая людей за границей. Сейчас иностранцы в павильоне не появляются, и норвежцы не ездят.
При СССР был Госкомрыболовства, программа, строились суда. И лебёдки туда поставлялись, и навигация, и всё, что угодно, шло в дело. И норвежцы ехали. А сейчас нет. Зачем? Флаг показывать?
Корр: А перспективы появления четкой программы есть?
Шавров: Рано или поздно, когда старение судов перейдет в необратимую фазу, и Россия не сможет вылавливать свою квоту.
Пренебрегающих квотами обирают. Есть испанцы, есть поляки, китайцы, которые с удовольствием это сделают. Поэтому, когда однажды проблема перейдет в политическую, государственную плоскость, траулеры начнут строить, и не важно, по какому проекту. Да, это мотивация хороша, но называется она «пока гром не грянет, мужик не перекрестится».
В итоге идеи обновления отрасли крутятся на уровне проектантов и рыбаков, которые зачастую сами не знают, что им надо. Про Дальний Восток мне мало известно, а на севере одни говорят, что нужны большие суда, какие норвежцы делают, а другие говорят, мол, не потянем как у соседей.
Корр: И что тогда, делать маленькие суда?
Шавров: Не маленькие, но максимально упрощенные. Дешевые параллелепипеды, которые можно поставить на поток, что снизит стоимость, и насыщать потом в зависимости от потребностей конкретного покупателя.
Корр: А делал кто-нибудь подобную платформу?
Шавров: Нет. Это только идея и тенденция.
У норвежцев и подход другой. У них каждое новое специализированное судно имеет идеальный корпус, оптимальную машину, самые лучшие снасти и однозначный «профиль». Ничего другого не умеет. И каждый раз стоит по 30-40 миллионов евро.
Тот пелагический траулер «Эрос», на котором я был, не имеет фабрики. Есть трюмы, куда насосом закачивают живую рыбу. От Южной Америке он с живой рыбой не дойдет, будет рыбачить у берега. Зато есть возможность отправить экспедицию океанологических научных работников.
Корр: А ученые-то там зачем!?
Шавров: Затем, что научные работники и профильные НИИ определяют квоты, и должны выходить в море, чтобы исследовать объемы существующих ресурсов. Теоретически, они могут иметь судно, коль есть необходимость выходить в море и научные квоты, а рыбу, если что, и продать можно. Но собственное судно нужно содержать.
Вместо этого норвежские ученые покупают места на реальном, коммерческом судне. Его владелец помогает выловить научную квоту и может получить определенный доход. Соглашения подписывают на стадии строительства, договариваются о цене аренды, и в итоге имеют долгосрочный контракт, под который можно получить правительственное финансирование.
Такая модель имеет право на жизнь и у нас — например, вместо научных работников можно посадить курсантов.
Корр: Тем более, что учебных судов категорически не хватает.
Шавров: Учебных судов, которые бы позволяли курсантам проходить производственную практику, у нас нет. Есть суда, которые позволяют им проходить морскую практику – парусники «Седов», «Мир», «Крузенштерн». На них курсанты учатся паруса ставить, веревки крутить. Они в море, они посещают Фиджи. Но к рыбной ловле этот досуг не имеет абсолютно никакого отношения.
Производственную практику курсантам проходить негде. Посему, когда учащиеся приходят в рыболовецкую компанию, у них нет практических навыков.
Океанографические места на частном судне можно заменить на учебные. Ведь что такое место? Каюта да койка. И сейчас в Норвегии всё больше и больше строится многоцелевых судов. Речь идет прежде всего о контрактах с научно-исследовательскими институтами. Но и в трюмах можно возить не только рыбу, достаточно промыть, и пожалуйста — готов везти подсолнечное масло, или что-нибудь подобное нетоксичное. Это расширяет возможности судовладельца после вылова квоты.
Корр: У нас такого сотрудничества не предвидится.
Шавров: Только разговоры.
Помимо судов, нужно оптимизировать весь процесс обучения рыбаков. Нужны тренажеры траулерного оборудования, навигационные симуляторы. В это в ближайшее время Госкомрыболовства будет вкладывать деньги. Но одно дело вложить деньги в компьютерную игрушку для больших мальчиков, в которой жетончик стоит может быть 50 тысяч долларов. Другое построить полноценное учебное судно.
Система практики курсантов отсутствует напрочь, а она нужна. Пока не решено, кто будет строить «практику» для учебных заведений, на чьем балансе будут эти суда. Допустим, государство даст денег. А дальше? Все двадцать лет эксплуатации кто-то должен вкладывать в шхуну деньги. Допустим, практиканты будут вылавливать учебную квоту. И какой-то бизнес на этой рыбе сможет существовать, совсем небольшой, на образовании никогда не зарабатывали. Опять же, на каждый борт потребуется капитан и основной персонал. Смогут ли оплачивать их работу «рыбные» университеты? Нет. Как и почти все ВУЗы страны, они бедны, как церковные мыши.
Так вот. Держать места на работающем траулере дешевле. Не надо вкладываться в строительство. Владелец оплатит. Подписывает контракт с университетом, который, в свою очередь, гарантирует ему посылку курсантов.
Сейчас рыбные компании не заинтересованы в этих услугах. Вообще. Но, возможно, если на судне будут возможности, будет оплачиваемый контракт — хоть на все 20 лет — с государством, через университет. Учитывая специфику проекта, судовладелец сможет потребовать преференций – финансирования, улучшение условий кредитования. Не полного возмещения, нет, но покрыть банковский процент возможно.
Корр: Но эту программу нужно разработать.
Шавров: Опять же, это не дело норвежского консульства.
Корр: Однако какой интерес у норвежского бизнеса в стареющем российском рыбаке?
Шавров: Почему мы интересуемся чем-то, кроме нефти и газа? Рыбная отрасль может стать одной из точек прорыва в отношениях. Потому что есть острая необходимость в модернизации отрасли. Но нет необходимых компонентов этой системы.
Корр: А именно проектов, заводов и денег.
Шавров: Проекты есть. Нет финансирования. И не понятно, как и где это строить.
Задача нашей организации – помогать норвежским компаниям продвигать свои товары, помогать в налаживании контактов, оказывать поддержку в переговорах, помогать российским компаниям, которые хотели бы работать с норвежцами, стать дистрибьюторами.
Сегодня норвежские фирмы работают через агентов, как, впрочем , и по всему миру, поскольку норвежские компании, как правило, маленькие, и у них нет сил держать большой штат. К рыбному флоту это не имеет никакого отношения, потому что его нет. А вот к простому флоту, гражданскому, к строительству буровых платформ имеет. Соответственно, заинтересованные представители норвежских фирм, и не только норвежских, активно продвигают свои услуги с учетом объема строительства судов у нас «под ключ». Основной акцент идет на суда река-море, которые поставили на поток «Красное Сормово», «Окская верфь».
Приведу пример. Есть московская компания «Гет», представляющая интересы норвежской «Glamox», производителя систем освещения, в том числе и морских. Через «Гет» они работают с «Красным Сормово», Окской верфью, «Пеллой», на «Звездочку» делали поставки. В Москве хорошие агенты, активные ребята. Норвежская сторона оказывает им поддержку, при необходимости приезжает «лицом поторговать». Но контракты находят русские. Как итог - «Glamox» получает 70% контрактов на российских новостройках. Я не проверял цифры, но если считать, что на всех судах, сданных «Красном Сормово», стоит осветительное оборудование «Glamox», то это уже достаточно много. А еще штук пять единиц в год сдаст «Окская верфь», кто еще что закажет...
Позиции из их прайс-листа в проект забиты, кто ни будет строить, все закажут у «Гет». Бизнес в том, чтобы поставить наименования в проект, договориться с заводом. Бизнес незаметный – лампочки, винтики, лебедки — но прибыльный, раз компании здесь работают. Есть, конечно, проекты большие, о которых можно писать, фотографироваться, как два судна снабжения, построенных на «Северной верфи».
Корр: «Под ключ» для норвежского заказчика.
Шавров: С норвежским наполнением — это не заслуга дилера, оборудование верфь не выбирала. Заказчик просто говорил, что поставить. Но суда современные, проект авторства «Vik-Sandvik», недавно приобретенного «Wartsila».
Корр: Но, по крайней мере, на церемонии передачи проектантом называли «Sandvik».
Шавров: Которого уже нет, поскольку бюро продали, а все «головы» вскоре оттуда ушли. Хороший бизнес, я считаю.
Продолжения у этого сотрудничества не будет. И не «Северная верфь» тому причиной. Я был на судна того же назначения, сданном в этом году в Олезунде, и не заметил никаких отличий по качеству от того, что сделано в Петербурге. Но из этого не вырастет чего-то нового. Потому что есть китайцы, которые то же самое строят дешевле.
Корр: Но к Китаю есть нарекания по качеству.
Шавров: Всё равно существенно дешевле, а над повышением качества они работают.
Перспектива поставок судов подобного плана на экспорт в России, я считаю, практически отсутствует. Другое дело, что они должны строиться для внутреннего рынка. И тогда Китай не будет конкурентом для «Северной верфи». Для гарантии можно установить административные барьеры, пошлины, НДС.
Но тогда у нас должны появиться проекты, где такое судно можно использовать — а оно нужно только для обслуживания шельфовых буровых установок. А где эти проекты? Их нет. Перспективы Штокмана — в тумане. В десятом году говорили, что работы начнутся в 2016 году. Сейчас речь идет о 2018.
Корр: Выборгский завод чуть не просел из-за этого.
Шавров: Потому что планировал, что вскоре будет тендер, они его выиграют и будет полно работы. Я встречался с другим судостроительным заводом и слышал такие же слова. Если бы проект появился, думаю, большой объем судового оборудования на этих судах был бы норвежским. Но программы нет.
Что ж, будем говорить о более реалистичном. Есть проект освоения месторождения им. Филановского в Каспийском море, на нем уже начались работы. АСПО под проект строит морские сооружения, «Старстрой Инжиниринг» проектирует. И там планируется использовать норвежское оборудование.
«Приразломная» только что закончена. Норвежцами, по нашим подсчетам, в этот проект было поставлено примерно на 200 миллионов долларов. Немало, хотя сумма рассчитана за 15 лет строительства , и включает в себя построенные под этот проект «Юрий Топчев» и "Владислав Стрижов", два универсальных ледокольных судна снабжения.
Получается, что если есть реальный проект, то наши компании получат свои контракты, невзирая на цены - потому что это проверенное оборудование, с опытом эксплуатации в суровых условиях. Норвежский шельф – это совсем не Арктика. Льда там нет, особых морозов тоже. Но это самые подходящие «суровые условия», и опыт норвежских специалистов по работе в этом регионе исчисляется десятилетиями. У других и того нет.
Корр: Таким образом, Норвегия в первую очередь заинтересована в обновлении и развитии флотов в России. В том числе и рыболовецкого. А ведется ли совместная работа в этой области?
Шавров: На сегодняшний день общения между проектировщиками нет. Другое дело, что, если будет принят совместный проект строительства, то потребуется адаптация к возможностям верфи, рабочее проектирование.
Корр: Техническую документацию у нас делать точно умеют.
Шавров: Способные найдутся. Главное - совместить интересы рыбака, верфи, финансиста, и чтобы еще государство помогло. Сегодня эти возможности используются в неполной мере.
Корр: Государству когда-то приспичит.
Шавров: Давайте доживем до великой даты столетия Октябрьской революции и посмотрим, что будет дальше с квотами на рыбные ресурсы. Определенно, контакты норвежских проектантов с российским бизнесом есть. В Хорватии строится судно для мурманской компании по проекту «Skipsteknisk». «Пелла» строит ярусолов по проекту шотландской «MacDuff», но это переработанное судно норвегов. Консультантом по строительству новой площадки «Пелла» выступает норвежская фирма.
Корр: Об этом, правда, не пишут в газетах. В Норвегии, похоже, вообще не любят говорить о себе. Менталитет такой?
Шавров: На мой взгляд, ничего интересного для газеты в том, что «ТТS» делает какие-то проекты верфей, нет. Но «Пелле» это важно, они говорят, что, если возьмутся за рыболовное судно, то к пятнадцатому году смогут его сдать. Верфи еще нет, но они готовы браться за дело, обговаривать сроки. «Мол, мы сейчас на ярусолове научимся, и сделаем. Через два года, на новых мощностях, современное».
Корр: «Пелла» хороша именно тем, что учится новому.
Шавров: Да. И мне сложно судить об экономической подоплеке, потому что «Пелла» является, фактически, акционером строительства этого судна. Совместное с рыбаками предприятие будет, в дальнейшем, и эксплуатировать судно — хотя это не дело судоверфи. Но таким образом появляются определенные финансовые гарантии. «Пелла» вкладывает деньги сама в себя.
Корр: Их руководство умеет считать деньги. В конце концов, это единственная верфь в России, которая сама себе строит новое производство.
Шавров: Я ведь их не критикую. Может, так и надо здесь работать. Потому что «Ярославский завод», который может, умеет и хочет строить рыболовные суда, их не строит.
Корр: Но ведь с кем-то из российских организаций вы общаетесь на эту тему?
Шавров: Агентство по рыболовству. Пытаемся вместе составить весь этот калейдоскоп в единую картинку. Все заинтересованы, и говорят уже 15 лет. Но ничего не происходит. Только встречи и слова.
Агентство по рыболовству – организация правительственная, а не коммерческая. У них нет даже инструментов по поддержке судостроения. Просто люди видят, что если не работать, то вся рыбалка прекратится. И руководство страны про это говорит. Путин два года назад на совещании во Владивостоке спрашивал у директора «Внешэкономбанка», почему банк суда по лизингу не финансирует. И что?
Я этим вопросом занимаюсь последние три года, пока есть интерес с нашей стороны. Но норвежские маленькие компании не могут себе позволить участвовать в таких дискуссиях, а большие компании, типа «Rolls Royce», могут.
Корр: Но им нужна мотивация.
Шавров: Да. Но если смотреть на мировую статистику, то Россия – не рынок на сегодняшний день. Есть великое прошлое, блистательное будущее и никакого настоящего.
Беседовала Абрамова Анна
