Известно, что на долю морского транспорта приходится свыше 80 процентов международного грузооборота. Если экспортные грузы любой страны перевозятся ее же флотом, это выгодно вдвойне. А если еще и флот строится на верфях этой страны, богатство возрастает на порядок: занятость на судостроении, занятость плавсостава, занятость на судоремонтных заводах, развитие смежных отраслей, таких как металлургия, машиностроение, электротехническая, электронная промышленность и многие другие. Плюс инфраструктура – снабжение флота продуктами, водой, топливом. А также лоцманы, брокеры, таможня и прочий обслуживающий персонал.
С древних времен великие морские державы – Персия, Финикия, Греция – фактически диктовали свои условия окружающему миру. В эпоху великих географических открытий на арену выходят Испания, Португалия, Голландия и, конечно, Англия. Последняя, благодаря огромному торговому и мощному военному флоту превратилась из небольшого островного государства в Британскую Империю, превышавшую по территории СССР.
Россия со времен Петра Великого, получив выход к морям, бросилась догонять морские державы. И только Советский Союз сумел прорваться на передовые позиции в мире. В 1960 году, при Хрущеве, страна занимала по тоннажу судов 11-е место в мире, а уже в 1973 году – пятое. Двумя годами раньше, в 1971 году, СССР впервые превзошел по грузообороту морской транспорт под флагом США, а по грузопассажирскому флоту занимал третье место в мире.
Россия со времен Петра Великого, получив выход к морям, бросилась догонять морские державы. И только Советский Союз сумел прорваться на передовые позиции в мире. В 1960 году, при Хрущеве, страна занимала по тоннажу судов 11-е место в мире, а уже в 1973 году – пятое. Двумя годами раньше, в 1971 году, СССР впервые превзошел по грузообороту морской транспорт под флагом США, а по грузопассажирскому флоту занимал третье место в мире.
С обретением независимости Украина получила более одной пятой торгового флота Союза, более 400 единиц судов – сухогрузов, балкеров, ролкеров, контейнеровозов, рефрижераторов, газовозов и пассажирских судов. Все это добро в одночасье испарилось – сами знаете, куда.
Мы могли быть в десятки раз богаче, чем мы есть, если бы этого не случилось. Не стоит, разумеется, размахивать руками после драки и причитать об утерянном. Но хотя бы вынести урок из всего этого стоило бы.
Можно украсть страну – все наша новейшая история говорит только об этом. Но нельзя допускать, чтобы в этой стране разбазаривали еще и мозги, и таланты, и профессионализм, и опыт. Нельзя допускать, чтобы в стране били по рукам, которые жаждут работать и не давали работать тем, кто хочет и способен.
К сожалению, власть, особенно два последних года, только этим и занималась.
Наши Дунайское пароходство и «Укрречфлот» уцелели чудом, хотя им и нанесла непоправимый урон агрессия НАТО против Югославии. Таким же чудом можно считать, продолжающий успешно трудиться, Килийский судоремонтный завод. Кстати, именно благодаря ему кое-как теплится жизнь некогда крупного и успешного районного центра Килия – все же безработица здесь поменьше, чем у соседей.
Килийский СРЗ гордится своей историей. Созданный в 1944 году, он с 60-х годов прошлого века постепенно наращивал долю судостроения, которая уже к концу восьмидесятых составляла более 70 процентов общего объема производства. В то время в состав министерства морского флота СССР входили 33 судоремонтных завода, и килийцы по объему выпускаемой продукции входили в первую десятку, а по объему металлопереработки (благодаря судостроению) опережали Ильичевский и Мариупольский судостроительно-судоремонтные заводы.
Директор Килийского СРЗ М. А. Мельник вспоминает, что основные производственные мощности предприятия были заложены в шестидесятые годы, и в течение двадцати лет завод стабильно развивался. В это время был введен в эксплуатацию лихтерный цех – судостроительное производство, основанное на передовой технологии и организации работ, насыщенное современным на тот момент газорезательным, кузнечно-прессовым, очистным, окрасочным, сварочным и прочим оборудованием. Это было начало «лихтерной эпохи»...
Численность работающих на килийском ССРЗ (так он стал называться с 1992 года) была практически стабильной – до 2,5 тысяч человек. Прирост объема производства (не менее 5 процентов ежегодно) достигался за счет роста производительности труда, и к концу восьмидесятых годов достиг 20 миллионов советских рублей.
Кто мог тогда предположить, что 1991 год станет началом «черного» периода? Производство упало на 80—85 процентов, рушились экономические связи, резко снизилось судоходство на Дунае из-за двух практически беспрерывных войн в Югославии. Сработал и «постсоветский фактор»: в СССР все судоремонтные заводы были строго сориентированы на одного заказчика. У Килийского ССРЗ это было Украинское Дунайское пароходство, которое с 1992 по 1996 год «лежало»... Однако именно КССРЗ возродился первым среди предприятий судостроительной отрасли.
Уже в 1993 году здесь была создана служба маркетинга. «К тому времени, – рассказывает директор завода, – я вернулся из двухлетней командировки в Австрию. Тогда было просто необходимо понять, как, что и по каким принципам строят в Европе, если мы хотели наладить у себя рыночно ориентированное производство после десятилетий тотального серийного госзаказа».
Первый контракт был заключен с немецкой судоверфью «I. Ebert». Сегодня М. Мельник откровенно заявляет: «И с нашей, и с немецкой стороны это был огромный риск. Для немецкого судостроителя Украина была практически неведомой страной, чья культура, психология и технология производства казались чуждыми, непонятными. Наша задача была разбить эти стереотипы».
Баржа-контейнеровоз, о строительстве которой договорились с немцами, стала визитной карточкой килийских судостроителей на внешнем рынке.
Необходимость работы в новых условиях требовала сертификации производства, и в марте 1996 года завод выполнил все требования классификационного общества «Германишер Ллойд», получив право предложить себя на внешнем рынке. Это было единственной возможностью получить загрузку, так как ни один украинский судовладелец не имел денежных средств не только на судостроение, но даже и на ремонт.
13 марта 1997 года контракт был выполнен. Заказчику судно понравилось. Прорыв состоялся, и начался новый этап возрождения, восстановления, совершенствования. Предприятие фактически родилось заново.
Поначалу к килийцам относились настороженно. Когда же стало ясно, что на этом заводе качество не хуже европейских стандартов, цены привлекательны, а сроки соблюдаются неукоснительно, появились новые заказы.
Пять лет стали периодом ускоренного наращивания объемов производства. Ежегодный прирост составлял, в среднем, до 50 процентов. В некоторые периоды работали в три смены без выходных. Заводом заинтересовались судовладельцы Бельгии, Голландии, Германии, Франции. За десять лет работы на внешнем рынке выполнено более 60 контрактов на строительство различных типов несамоходных судов, построенных «под ключ», и корпусов судов для перевозки контейнеров, нефтепродуктов и химических грузов. Сохраняя численность работающих, завод интенсивно развивается.
Сегодня структура производственной программы Килийского ССРЗ не изменилась: он по-прежнему главная судоремонтная база ОАО «Украинское Дунайское пароходство», а 80-85 процентов общего объема судостроительного производства составляет экспорт для западноевропейский судовладельцев. М. Мельник заверяет: «Имеющийся резерв судостроительных мощностей завода позволяет в случае необходимости удовлетворить возможные заказы судовладельцев Украины, которые по техническим параметрам соответствуют характеристикам нашего завода».
И вот здесь уместно вспомнить принятую в 2004 году Государственную программу комплексного развития Украинского Придунавья. Она начала реализовываться с августа 2004 года. Планируется, что до 2010 года килийские судостроители спустят на воду 10 судов проекта RSD-09 «река-море» дедвейтом около шести тысяч тонн, предназначенных для перевозки генеральных и сыпучих грузов.
В связи с этим на КССРЗ прошла модернизация и техническая реконструкция производственных мощностей. Завершается реконструкция горизонтальной и наклонной части слипа, которому уже полвека. Ранее здесь могли спускать и поднимать суда не более 90 метров, а после реконструкции смогут брать до 125 метров.
Десять новых судов – для Украинского Дунайского пароходства, которое сегодня нуждается в пополнении и обновлении флота. Единственное в Украине государственное пароходство работает на стареющих судах: так называемой «португальской серии» и серии овощевозов австрийского производства – им по 15-20 лет, а остальным – далеко за 30. Именно поэтому так важна была программа развития Придунавья и ее своевременное финансовое обеспечение. Но, как известно, программа эта фактически была парализована действиями новой власти после 2004 года.
Не могло это не сказаться и на взаимоотношениях завода с иностранными заказчиками или партнерами. По словам М. Мельника, главным негативом для иностранных фирм была и остается политико-экономическая нестабильность государства. Видя непредсказуемую политику того же Министерства транспорта, кто из зарубежных предпринимателей, например, захочет иметь дело с предприятием, находящимся в ведении этого министерства. В таких условиях, выживание производства обеспечивается, как правило, только на уровне личных связей и репутации производства.
К счастью, ни тем, ни другим профессионалы в Кили обделены не были. Но проблема не только в этом. Если до 2004 года государство было заинтересовано в развитии судостроительной отрасли и в меру своих возможностей обеспечивало заказами стабильность работы производства, то начиная с 2005 года ситуация изменилась на прямо противоположную. Создается впечатление, что Киев сознательно осуществляет политику, направленную на ликвидацию предприятия в частности, а отрасли, как таковой, в целом.
Вспомним, что именно так поступили с нашей электронной промышленностью в начале 90-х годов, которая могла конкурировать с западной и была устранена с рынка.
Оживление судостроения в Украине совсем недавно было с недовольством воспринято и немецкими и польскими, и голландскими и даже американскими судостроительными концернами, увидевшими для себя угрозу в более низких ценах украинских судостроителей на равноценную продукцию. И вряд ли кого-то надо убеждать в том, что конкуренция на рынке никогда не бывает честной. Вот и получается, что лучшим лобби для западных компаний оказывается наше правительство. А чем иным прикажете объяснить тот факт, что в нынешнем году государственный бюджет планировал отдельной строкой выделение 16 миллионов гривень на строительство нового флота, и не выделил ни копейки?
Под будущее финансирование в Килие заложили два судна. Одно уже готово к спуску на воду. Просто чудом – за счет самоотверженности людей и изворотливости менеджеров.
Такого исхода не ожидали «наверху». А директор завода дипломатичен: «Есть много вопросов, которые, как мы поняли, надо решать самому коллективу завода. Надеяться сегодня можно только на свои силы».
Хорошо, что руководству завода удалось справиться с ситуацией. И совсем худо – если ему приходится надеяться только на свои силы. Вряд ли этих сил хватит завтра в неравной борьбе с государством, если оно решило сознательно задушить отрасль.
Об этом на предприятии говорить вслух не принято. Но думать не запретишь. Тем более, что доказательства тому – налицо.
Ирина Королькова
Мы могли быть в десятки раз богаче, чем мы есть, если бы этого не случилось. Не стоит, разумеется, размахивать руками после драки и причитать об утерянном. Но хотя бы вынести урок из всего этого стоило бы.
Можно украсть страну – все наша новейшая история говорит только об этом. Но нельзя допускать, чтобы в этой стране разбазаривали еще и мозги, и таланты, и профессионализм, и опыт. Нельзя допускать, чтобы в стране били по рукам, которые жаждут работать и не давали работать тем, кто хочет и способен.
К сожалению, власть, особенно два последних года, только этим и занималась.
Наши Дунайское пароходство и «Укрречфлот» уцелели чудом, хотя им и нанесла непоправимый урон агрессия НАТО против Югославии. Таким же чудом можно считать, продолжающий успешно трудиться, Килийский судоремонтный завод. Кстати, именно благодаря ему кое-как теплится жизнь некогда крупного и успешного районного центра Килия – все же безработица здесь поменьше, чем у соседей.
Килийский СРЗ гордится своей историей. Созданный в 1944 году, он с 60-х годов прошлого века постепенно наращивал долю судостроения, которая уже к концу восьмидесятых составляла более 70 процентов общего объема производства. В то время в состав министерства морского флота СССР входили 33 судоремонтных завода, и килийцы по объему выпускаемой продукции входили в первую десятку, а по объему металлопереработки (благодаря судостроению) опережали Ильичевский и Мариупольский судостроительно-судоремонтные заводы.
Директор Килийского СРЗ М. А. Мельник вспоминает, что основные производственные мощности предприятия были заложены в шестидесятые годы, и в течение двадцати лет завод стабильно развивался. В это время был введен в эксплуатацию лихтерный цех – судостроительное производство, основанное на передовой технологии и организации работ, насыщенное современным на тот момент газорезательным, кузнечно-прессовым, очистным, окрасочным, сварочным и прочим оборудованием. Это было начало «лихтерной эпохи»...
Численность работающих на килийском ССРЗ (так он стал называться с 1992 года) была практически стабильной – до 2,5 тысяч человек. Прирост объема производства (не менее 5 процентов ежегодно) достигался за счет роста производительности труда, и к концу восьмидесятых годов достиг 20 миллионов советских рублей.
Кто мог тогда предположить, что 1991 год станет началом «черного» периода? Производство упало на 80—85 процентов, рушились экономические связи, резко снизилось судоходство на Дунае из-за двух практически беспрерывных войн в Югославии. Сработал и «постсоветский фактор»: в СССР все судоремонтные заводы были строго сориентированы на одного заказчика. У Килийского ССРЗ это было Украинское Дунайское пароходство, которое с 1992 по 1996 год «лежало»... Однако именно КССРЗ возродился первым среди предприятий судостроительной отрасли.
Уже в 1993 году здесь была создана служба маркетинга. «К тому времени, – рассказывает директор завода, – я вернулся из двухлетней командировки в Австрию. Тогда было просто необходимо понять, как, что и по каким принципам строят в Европе, если мы хотели наладить у себя рыночно ориентированное производство после десятилетий тотального серийного госзаказа».
Первый контракт был заключен с немецкой судоверфью «I. Ebert». Сегодня М. Мельник откровенно заявляет: «И с нашей, и с немецкой стороны это был огромный риск. Для немецкого судостроителя Украина была практически неведомой страной, чья культура, психология и технология производства казались чуждыми, непонятными. Наша задача была разбить эти стереотипы».
Баржа-контейнеровоз, о строительстве которой договорились с немцами, стала визитной карточкой килийских судостроителей на внешнем рынке.
Необходимость работы в новых условиях требовала сертификации производства, и в марте 1996 года завод выполнил все требования классификационного общества «Германишер Ллойд», получив право предложить себя на внешнем рынке. Это было единственной возможностью получить загрузку, так как ни один украинский судовладелец не имел денежных средств не только на судостроение, но даже и на ремонт.
13 марта 1997 года контракт был выполнен. Заказчику судно понравилось. Прорыв состоялся, и начался новый этап возрождения, восстановления, совершенствования. Предприятие фактически родилось заново.
Поначалу к килийцам относились настороженно. Когда же стало ясно, что на этом заводе качество не хуже европейских стандартов, цены привлекательны, а сроки соблюдаются неукоснительно, появились новые заказы.
Пять лет стали периодом ускоренного наращивания объемов производства. Ежегодный прирост составлял, в среднем, до 50 процентов. В некоторые периоды работали в три смены без выходных. Заводом заинтересовались судовладельцы Бельгии, Голландии, Германии, Франции. За десять лет работы на внешнем рынке выполнено более 60 контрактов на строительство различных типов несамоходных судов, построенных «под ключ», и корпусов судов для перевозки контейнеров, нефтепродуктов и химических грузов. Сохраняя численность работающих, завод интенсивно развивается.
Сегодня структура производственной программы Килийского ССРЗ не изменилась: он по-прежнему главная судоремонтная база ОАО «Украинское Дунайское пароходство», а 80-85 процентов общего объема судостроительного производства составляет экспорт для западноевропейский судовладельцев. М. Мельник заверяет: «Имеющийся резерв судостроительных мощностей завода позволяет в случае необходимости удовлетворить возможные заказы судовладельцев Украины, которые по техническим параметрам соответствуют характеристикам нашего завода».
И вот здесь уместно вспомнить принятую в 2004 году Государственную программу комплексного развития Украинского Придунавья. Она начала реализовываться с августа 2004 года. Планируется, что до 2010 года килийские судостроители спустят на воду 10 судов проекта RSD-09 «река-море» дедвейтом около шести тысяч тонн, предназначенных для перевозки генеральных и сыпучих грузов.
В связи с этим на КССРЗ прошла модернизация и техническая реконструкция производственных мощностей. Завершается реконструкция горизонтальной и наклонной части слипа, которому уже полвека. Ранее здесь могли спускать и поднимать суда не более 90 метров, а после реконструкции смогут брать до 125 метров.
Десять новых судов – для Украинского Дунайского пароходства, которое сегодня нуждается в пополнении и обновлении флота. Единственное в Украине государственное пароходство работает на стареющих судах: так называемой «португальской серии» и серии овощевозов австрийского производства – им по 15-20 лет, а остальным – далеко за 30. Именно поэтому так важна была программа развития Придунавья и ее своевременное финансовое обеспечение. Но, как известно, программа эта фактически была парализована действиями новой власти после 2004 года.
Не могло это не сказаться и на взаимоотношениях завода с иностранными заказчиками или партнерами. По словам М. Мельника, главным негативом для иностранных фирм была и остается политико-экономическая нестабильность государства. Видя непредсказуемую политику того же Министерства транспорта, кто из зарубежных предпринимателей, например, захочет иметь дело с предприятием, находящимся в ведении этого министерства. В таких условиях, выживание производства обеспечивается, как правило, только на уровне личных связей и репутации производства.
К счастью, ни тем, ни другим профессионалы в Кили обделены не были. Но проблема не только в этом. Если до 2004 года государство было заинтересовано в развитии судостроительной отрасли и в меру своих возможностей обеспечивало заказами стабильность работы производства, то начиная с 2005 года ситуация изменилась на прямо противоположную. Создается впечатление, что Киев сознательно осуществляет политику, направленную на ликвидацию предприятия в частности, а отрасли, как таковой, в целом.
Вспомним, что именно так поступили с нашей электронной промышленностью в начале 90-х годов, которая могла конкурировать с западной и была устранена с рынка.
Оживление судостроения в Украине совсем недавно было с недовольством воспринято и немецкими и польскими, и голландскими и даже американскими судостроительными концернами, увидевшими для себя угрозу в более низких ценах украинских судостроителей на равноценную продукцию. И вряд ли кого-то надо убеждать в том, что конкуренция на рынке никогда не бывает честной. Вот и получается, что лучшим лобби для западных компаний оказывается наше правительство. А чем иным прикажете объяснить тот факт, что в нынешнем году государственный бюджет планировал отдельной строкой выделение 16 миллионов гривень на строительство нового флота, и не выделил ни копейки?
Под будущее финансирование в Килие заложили два судна. Одно уже готово к спуску на воду. Просто чудом – за счет самоотверженности людей и изворотливости менеджеров.
Такого исхода не ожидали «наверху». А директор завода дипломатичен: «Есть много вопросов, которые, как мы поняли, надо решать самому коллективу завода. Надеяться сегодня можно только на свои силы».
Хорошо, что руководству завода удалось справиться с ситуацией. И совсем худо – если ему приходится надеяться только на свои силы. Вряд ли этих сил хватит завтра в неравной борьбе с государством, если оно решило сознательно задушить отрасль.
Об этом на предприятии говорить вслух не принято. Но думать не запретишь. Тем более, что доказательства тому – налицо.
Ирина Королькова
