Сотрудниками Морского инжинирингового центра был выполнен проект замены подводной части корпуса плавучего крана «ПК-175», построенного в Голландии, в 1941 году, с применением метода стыковки конструкций между собой, путем клепаных соединений. В связи с долгим сроком эксплуатации судна, в районе клепаных соединений возникли местные водотечности, а в оконечностях -деформации корпуса, требующие замены, в целом это привело к затруднению эксплуатации судна.
Специалистами компании была разработана технология ремонта подводной части корпуса судна. Конструктивной особенностью вышеупомянутого судна является клепаное соединение корпусных конструкций между собой, в связи с чем при разработке проекта было уделено отдельное внимание выполнению узлов стыковки клепаных и сварных конструкций между собой. Общеизвестно, что влияние сварки на состояние смежных заклепочных соединений заключается в некотором сдвиге заклепочного соединения вблизи сварного шва и в нарушении плотности соединения в результате усадочных деформаций. Особенностью смешанного соединения является неодинаковая податливость его элементов, вызывающая в зависимости от условий нагружения высокие концентрации напряжений в соединении. Однако, учитывая размеры и класс судна, примененные клепано-сварные соединения обеспечивают достаточную прочность при эксплуатации судна, т.к. основной ограничивающий для их применения фактор - усилия возникающие от общего изгиба судна - в рассматриваемом случае, невелики.
В рамках разрабатываемой технологии ремонта, в целях оптимизации трудозатрат на сопутствующие работы, особое внимание было уделено разработке оптимальной схемы постановки судна в док на минимальное количество кильблоков, с учетом прочности стапель-палубы дока и местной прочности корпуса судна. В результате рекомендуемое существующим доковым чертежом количество кильблоков удалось сократить в 5 раз.
Так как построечные толщины днищевых конструкций судна имели существенный запас по сравнению с требуемыми Правилами Российского Речного Регистра для класса «Р 1,2», параллельно с разработкой технологии ремонта было выполнено обоснование уменьшения толщины днищевой обшивки с 11мм построечной на 6мм – устанавливаемой, что существенно сэкономило стоимость работ.
В рамках очередного классификационного освидетельствования выполнена проверка соответствия общей продольной прочности корпуса, с учетом износа конструкций. Требование к минимальной суммарной площади продольных связей палубы и днища выполняется с существенным запасом. Местная прочность на этапе ремонта и для судна в эксплуатации обеспечена.
