— Сергей Николаевич, что представляет сегодня собой судоходство на реке Лена, и чем занимается Верхнеленское речное пароходство?
— Верхнее течение Лены от Усть-Кута до населенного пункта Витим, где в основном работает флот ВЛРП, более сложное с точки зрения судовождения, чем средние и нижние участки реки. К нам приезжают судоводители из разных российских бассейнов, но далеко не всем удается здесь закрепиться. Случается, что прибыв в Усть-Кут, некоторые из них не успевают распаковать багаж — уезжают домой после первого рейса. Настолько сложная река наша Лена.
Габариты по глубине нас не лимитируют, ходим с полной загрузкой
Верхнеленское речное пароходство включает в себя и флот, и ремонтно-эксплуатационную базу флота (РЭБ). У нас порядка 100 судов. Самоходный флот составляют буксиры и уникальные мелкосидящие сухогрузные толкачи проекта СК-2000К, которые встречаются только на Лене. Также в составе флота есть плавкраны, сухогрузные баржи и танкеры.
В РЭБ компании входит комплекс цехов, слип, док, акватория для отстоя судов и производственные площадки: корпусно-сварочный цех, слесарно-механический цех, цех технической эксплуатации флота, участок радионавигационного оборудования, энергопроизводственный, столярно-плотницкий, кузнечный и автотранспортный участки, материальные склады, гостиница для персонала. Мы можем обеспечить полный цикл ремонта и не только для своего флота. Имеющееся гидротехническое сооружение — причал РЭБа используется как причал портового назначения, там выполняются погрузочно-разгрузочные работы. Доступа железной дороги на нашу территорию нет. Для доставки груза мы используем автомобильный транспорт, а перевалку на причале выполняем при помощи плавкранов.
Верхнее течение Лены до Витима более сложное с точки зрения судовождения, чем средние и нижние участки реки
Также у нас имеется три участка на реках Лене и Витиме в Республике Саха (Якутия). На базе временного хранения (БВХ) в Витиме организована перевалка груза с помощью плавкранов. Также в Ленске располагается еще один наш участок погрузочно-разгрузочных работ. БВХ там пока не организована, погрузка-выгрузка выполняется с подготовленного берега (причала) в навигационный период. Третий участок с причалом и угольным складом находится на реке Витим в Бодайбо. Объем грузов пока небольшой, но участок поддерживается в рабочем состоянии, так как есть планы по развитию добычи ресурсов в этом регионе.
— Вы сказали, что Лена сложна для судоходства…
— Ширина судового хода на верхнем участке реки не более 65 м. Много участков с односторонним движением, много сложных перекатов с неправильными течениями. Значительную часть времени, начиная с середины лета и по осень, на реке повсеместно распространены продолжительные туманы. По времени они достигают 10−12 часов, и видимость ограничена. Из-за ежегодных лесных пожаров видимость снижается до 50 метров, что также усложняет судоходство. Скорость течения на перекатах достигает 12−15 километров в час. Электронная картография имеется, но на верхнем участке она практически не применима из-за сложного рельефа и небольшой ширины судового хода. Работаем по старинке, ориентируемся по плавучей и береговой навигационной обстановке. Электронная картография хорошо зарекомендовала себя на нижнем участке от Якутска до Быкова мыса.
Во времена пятилеток и в городской черте Усть-Кута, и ниже по течению было построено много дамб, при помощи которых спрямляли русло реки. Когда они функционировали, река текла в зарегулированном русле, можно было более безопасно проводить составы. Сейчас дамбы где-то разрушены, где-то размыты, река частично расползлась по долине. Вдобавок на Лене практически нет песчаных берегов, — дно либо каменное, либо галечное. И одно дело посадить состав на песчаную отмель, а другое — на каменную. Эта особенность тоже представляет опасность для судовождения.
— «Угрюм-река» какая-то получается…
— Роман, скорее всего, относится к реке Витим. Тайга и река тут просто великолепные. Я сам родился за Уралом, и все время восхищаюсь красотой этих мест.
— Раньше суда на Лене начинали ходить от поселка Качуг, правда, на 500-километровый участок до устья реки Кут судоходство велось только в полноводный период навигации…
— Да, ранее судоходные пути были и выше Осетрова. На сегодня там река не работает. Усть-Кут — самый верхний участок, где судоходство заканчивается или, наоборот, начинается.
— Перед разговором с вами заглянул в архив: в прошлом веке на Лене проводился большой объем дноуглубительных работ. К примеру, на 300-километровом участке Усть-Кут — Киренск — выбиралось до 10 тыс. куб. м на каждый км, а на 80 перекатах делалась судоходная прорезь длиной 150 км. В итоге подобных работ гарантированная глубина на 750-километровом пути от Осетровского порта до устья Витима составляла 220 см, а ширина судового хода 65−70 м.
— Да, это правда, сейчас глубины поддерживаются примерно на этом же уровне. Конечно, случаются годы, когда воды мало, но в текущую навигацию уровень воды достаточный, габариты по глубине нас нигде не лимитируют. Конечно, не могу не выделить участок реки от Усть-Кута до Киренска. Там ширина судового хода составляет 65 м при глубине 175 см и радиусе закругления 300 м, а длина толкаемого состава у нас — 180 м. Грамотный судоводитель, конечно, понимает, о чем речь. Ленские речники успешно справляются с такими составами.
— Какая дноуглубительная техника используется для работ?
— Земснаряды многочерпаковые и землесосы, где-то и плавкраны.
— Лена в районе Усть-Кута замерзает в начале ноября и открывается в начале мая?
— Говорят, что в прежние годы ледоход всегда приходился на 9 мая плюс-минус пять дней. Сейчас, как известно, климат меняется, навигация открывается в конце апреля — начале мая. В прошлом году лед пошел в конце апреля.
— Вы сказали, что у ВЛРП нет прямого доступа к железной дороге. Почему так получилось, ведь порт в Усть-Куте строили на пересечении железнодорожной Байкало-Амурской магистрали и Лены? Это было одно из крупнейших речных предприятий страны, узловая точка, в которой сходились железная дорога и река…
— Тогда все было централизовано и находилось в руках у государства. Ему принадлежал и флот, и портовая инфраструктура. В 1990-е годы все разделилось на части, затем произошел еще ряд изменений. В настоящее время основная портовая инфраструктура разделена между четырьмя юридическими лицами, у каждого из которых есть свой флот. Это наше пароходство, АО «Грузовой терминал Осетрово», ООО «Ленаречтранс» и АО «Осетровский речной порт». Правда, такой портовой инфраструктуры, как у других организаций, у ВЛРП нет. Это не позволяет пароходству развиваться в должной мере. Зато нашему предприятию принадлежит порядка 40−45% регионального флота. На своей территории мы проводим погрузочные работы при помощи плавкрана. В других портах Усть-Кута мы тоже грузимся, но это уже немножко не то, в приоритете там, конечно, собственные суда.
Мы подразделяем груз на три вида: круглые лесоматериалы (в обиходе — кругляк), технический груз и нефтеналивной
— На каких грузах специализируется «Верхнеленское речное пароходство»? Какое место вы занимаете в регионе по объемам грузоперевозок?
— Для себя мы подразделяем груз на три вида: это круглые лесоматериалы (в обиходе — кругляк), технический груз и нефтеналивной. В последние два года мы наливной флот передаем в аренду. Если говорить о нашей доле на местном рынке перевозок, то по всем видам грузов в 2023 году мы занимали 31% рынка, в 2024 году — 33%, в 2025 году порядка 30%.
— К северному завозу пароходство сейчас отношение имеет?
— К этому виду грузов у нас в регионе по большей части относятся топливно-энергетические ресурсы, уголь. В прошлом году по прямому контракту мы уголь не доставляли, в этом году пока тоже нет. Случается, что судоходные компании, выигравшие тендеры, привлекают нас к перевозкам, но уже как субподрядчиков.
— Уголь привозится в Усть-Кут, а оттуда уже вниз по реке в Якутск?
— До Якутска сегодня в основном ходят суда «ЛОРПа», а мы, как правило, работаем на участке от Осетрово до Ленска. Основная доля перевозок угля приходится на Мамский и Бодайбинские участки на р. Витим.
Флот можно еще эксплуатировать и эксплуатировать
— Несколько лет назад пароходство переоборудовало под налив сухогрузные теплоходы проекта СК-2000К, баржи-площадки проекта 942 и сухогрузные баржи проекта 16800. Похожая тенденция была в 2000-х годах на Волге, когда там стало не хватать танкеров. Позже этот флот переоборудовали под перевозку зерна. Вы свой нефтефлот переделывать не собираетесь?
— Нет. Несколько лет назад нам поступали предложения по продаже этих судов, но мы приняли решение оставить их у себя. Переоборудовать их тоже не планируем, сухогрузного флота у нас достаточно: барж грузоподъемностью 2500 т проекта 16800 порядка 26 единиц, плюс тысячетонные баржи 942-го проекта и сухогрузные толкачи проекта СК-2000К. Мы даже часть судов держим в отстое, потому что существующего количества груза недостаточно.
— Модернизацию флота ведете? Китайские двигатели уже на всех судах стоят?
— Китайские дизели неплохо себя зарекомендовали в качестве вспомогательных двигателей, и на большей части судов они уже стоят. Что касается главных двигателей (ГД), то стоят еще гэдээровские NVD 36. Другие судоходные компании пытались заменить их на китайские аналоги, но они себя в работе не зарекомендовали. На сегодня дизели завода SKL стоят на всех СК-шках, и альтернативы им пока что нет.
— Суда ВЛРП по сегодняшним меркам не очень старые — постройки середины 80−90-х годов…
— Да, и техническое состояние нашего флота по пятибалльной шкале я бы оценил на твердую четверку. Этому способствует наличие собственной производственной базы, способной выполнить полный цикл ремонтных работ. У нас есть все специалисты для этого. Средний ремонт мы производим полностью своими силами. Ни одной подрядной организации и по одному направлению не привлекаем. Электросварщики, судокорпусники, плотники, электрики, радисты, механики, слесаря — все наши, капитальный ремонт дизелей выполняем тоже своими силами.
— Ваш флот в основном строился и проектировался в Сибири…
— Строили в Качуге (сейчас там уже ничего практически не сохранилось) и здесь в Осетрово. Проектировали наши суда тоже на Лене — в конструкторском бюро ЛОРП.
— С какими-то судостроительными заводами и конструкторскими бюро поддерживаете связь? Недавно, например, в Якутии открыли Жатайскую верфь…
— Мы с ней знакомы, но особой потребности по взаимодействию с какими-то конструкторскими бюро и верфями у нас сегодня нет. Позволить себе строительство каких-то новых судов мы не можем, да, в этом и нет необходимости. Если потребуется где-то что-то дооборудовать, справимся самостоятельно. А так флот у нас в хорошем состоянии, его можно еще эксплуатировать и эксплуатировать.
Наши проекты, тот же СК-2000К с баржей проекта 16800 — очень удачные суда для среднего течения Лены. Лучших проектов на сегодня нет.
— У вас еще, кажется, были буксиры с водометами проекта Р-96А, тип Ангара. Они специально создавались для работы на небольших глубинах…
— Если они и были, то я их не застал. Сейчас работают буксиры проектов Р-33ЛТ и ЛТМ, а также 911. Они тоже все в хорошем состоянии. В последние годы при среднем ремонте мы уделяем большое внимание замене корпуса и ремонту жилых помещений. Мебель меняем, также приобретаем современную бытовую технику, — стараемся улучшить условия труда наших работников.
— Раньше в Якутск и ниже ходили теплоходы «Сибирский» проекта 292. Сегодня такие тут не нужны?
— Да, наверное, уже не нужны. Большого грузопотока нет, вдобавок, в последние годы груз переориентировался. Не считая леса, наш основной груз — оборудование для газонефтяной отрасли и золотарей (так мы называем тех, кто добывает здесь руду), стройматериалы, буровые установки, автотранспортная техника. «Сибирские» были теплоходами река-море плавания, они все завозили с моря. Сегодня ситуация изменилась: большая часть груза железкой доходит до Усть-Кута, здесь перегружается на суда и развозится по месторождениям. Не надо и забывать, что здесь берет начало нефтепровод «Сила Сибири». Эти проекты по большей части уже запущены, сейчас им требуется обслуживание.
— Контейнерные перевозки у вас распространены?
— У нас есть 40-футовые и 20-футовые контейнеры. Рефрижераторных контейнеров на сегодня нет. Мы осуществляем контейнерные перевозки, но в общем объеме они, наверное, занимают не более 5−10%. На сегодня они не очень востребованы.
— Осетровский порт раньше называли «южными воротами Якутии». Через него проходило порядка 80% грузов. Согласно докладу правительства Иркутской области, основные фонды порта сегодня достаточно изношены…
— Да, инфраструктура изношена, но механизация, причальные стенки, склады — все, в принципе, в рабочем состоянии, глубины соответствуют, безопасность судоходства тоже обеспечена. Конечно, оборудование и техника не стоят на месте, и обновления необходимы.
— Расскажите о портах других регионов, с которыми сотрудничаете.
— В Республике Саха (Якутия) мы используем портовую инфраструктуру транспортной компании «АлмазДортранс», — это дочернее предприятие «Алросы». Инфраструктура находится в рабочем состоянии, но уступает нашему порту по мощности. Больше мы особо ни с кем не взаимодействуем, используем свои причалы.
— Насколько в регионе сильна конкуренция в сегменте водных грузоперевозок? И какие плюсы, по вашему мнению, имеются у ВЛРП?
— Конкуренция на реке довольно-таки жесткая. В число ведущих игроков входит четверка компаний, которые я уже называл. Каждая из них имеет свою портовую инфраструктуру. Сильная сторона Верхнеленского пароходства — мощный флот и своя ремонтно-эксплуатационная база. В последнее время мы начали развивать оказание услуг по ремонту стороннего флота. Наш основной конкурент — это, пожалуй, группа компаний «Старвэй». В ее состав входит «Осетровский речной порт», судоходная компания «Якутск» и «Речсервис». Серьезный флот у ПАО «ЛОРП», компания в нашем регионе тоже работает, и портовая инфраструктура у нее здесь есть.
О дипломах и мечтах
— Более полувека назад в Усть-Куте по причине «острой нехватки» командных кадров для Ленского речного пароходства было открыто Осетровское речное училище. Затем на его базе был создан Усть-Кутский институт водного транспорта, где одновременно обучались несколько сотен курсантов. Какова сегодня ситуация на Лене с командным и рядовым плавсоставом?
— Люди — самый ценный актив пароходства. Хотел бы отметить, что у нас много трудовых династий, в пароходстве работают речники во втором и третьем поколении. Мы эту традицию поддерживаем, когда команда сплоченная, то и работа ладится. Сегодня в судоходных компаниях очень серьезный дефицит кадров, и что с этим делать, непонятно. Большая часть экипажей — люди предпенсионного либо пенсионного возраста.
Сегодня в Усть-Куте готовит кадры Осетровское речное училище, ныне это филиал Сибирского государственного университета водного транспорта. Молодежь, конечно, на реку приходит, но этого количества ребят все равно недостаточно. Кроме местного училища мы взаимодействуем с Амурским речным училищем и Иркутским техникумом речного и автомобильного транспорта. Это три основных заведения, из которых мы получаем пополнение.
— «Неделя без турникетов», которую вы регулярно проводите, способствует решению кадрового вопроса?
— Да, мы организуем три-четыре экскурсии по предприятию в год. Желающих посмотреть, как живет судоходная компания, даже больше, чем мы можем переварить. Приглашаем школьников, учащихся других учебных заведений. Проводим ребят по основным цехам, показываем, как все работает. Уже есть случаи, когда люди после посещения предприятия приходили устраиваться на работу. Их река чем-то цепляла.
— Бывалые сибирские речники сетуют, что из-за упрощения системы дипломирования, молодежь становится капитанами, не набрав достаточного опыта. И это не всегда хорошо заканчивается.
— Да, сейчас система дипломирования упростилась и, возможно, даже чересчур. С одной стороны — это хорошо, а с другой… Капитанов в кавычках стало больше, чем механиков или помощников капитанов. А капитан — это ведь не просто человек, который получил диплом, не только судоводитель, это администратор на судне. Формирование капитана — целая наука.
— Сейчас в учебных планах речных вузов появляются модули, посвященные автономному судовождению. Безэкипажные суда на реке — это дело ближайшего будущего или что-то из области фантастики?
— Слышал, что у вас в Петербурге ходят паромы без экипажа (экипажи на полуавтономных паромах «Маршал Рокоссовский» и «Генерал Черняховский» все-таки есть, а в режиме дистанционного управления суда способны осуществлять движение только в открытом море. — Прим. ред.) К нам не так давно приезжали представители компании, проектирующей систему управления для автономных судов. Мы с ними обсуждали, возможно ли применить ее на реках Сибири. Изучив и проанализировав местные условия, рабочая группа не нашла перспектив развития всех этих новомодных штуковин, по крайней мере, в обозримой перспективе. Нас интересовали и более приземленные задачи, например, как автоматизировать учет расхода топлива. Наряду с заработной платой, это одна из основных статей наших затрат.
— Если помечтать… Севморпуть рассматриваете в качестве варианта развития?
— Наверное, мы могли бы доставлять туда древесину, но только не сырье. В Усть-Куте у нашего холдинга есть лесозаготовительный комплекс по переработке пиломатериалов. Это один из крупнейших в Сибири заводов. Есть планы, которые даже предварительно проговаривались, что переработанная древесина должна уходить в море. Этот проект, думаю, когда-то будет реализован. Понятно, что потребуются суда река море плавания, либо портовая инфраструктура на выходе в море. Вот об этом можно было бы помечтать.
— Сейчас готовится очередная концепция развития грузоперевозок по внутренним водным путям. Дать импульс развитию речной отрасли, очевидно, способно формирование новой грузовой базы. В вашем случае — это разработка новых нефтегазовых месторождений. Кому еще может потребоваться в перспективе доставка груза по Лене?
Мы организуем 3−4 экскурсии в год. Желающих посмотреть, как живет судоходная компания, даже больше, чем мы можем переварить
— У нас построен и практически уже введен в эксплуатацию Иркутский завод полимеров (ИЗП). Это одно из крупнейших современнейших производств не только в Сибири, но и в России. Пока его продукция отправляется автомобильным транспортом и по железной дороге. Выход предприятия на проектную мощность, надеюсь, увеличит грузопоток по Лене. На нем будет производиться полимерно-пластиковая продукция, различные упаковочные материалы, товары бытового назначения, продукция для автомобиле- и авиастроения. Учитывая развитие Севморпути, наверное, можно было бы развивать перевозку этих грузов северным маршрутом.
У нефтегазового сектора есть проекты по развитию месторождений в районе Ленска — Якутска, существуют планы, связанные с Витимом. В связи с текущей международной ситуацией все инвестпроекты поставлены на паузу, но, уверен, перспективы у нашего бассейна хорошие. Единственное, надо немножко переждать.
— Ну, тогда вам могут понадобиться и суда река-моря плавания…
— Несколько лет назад, когда Севморпуть только начинал набирать обороты, всерьез прорабатывались планы доставки морем продукции деревопереработки. Понятно, что наши суда в море выходить не смогут. Чтобы работать в прибрежных водах, потребуется их модернизация и увеличение класса. И тогда мы будем в состоянии переваливать грузы на специализированные морские суда, которые смогут работать и на Европу, и ходить в Китай и Японию. Уверен, в ближайшее время перевозки по Лене будут вновь востребованы и речка воспрянет.
- Флот скоростных судов скоро может пополнить СПК нового проекта
- Сегодня нам не хватает таких судов, как «Восход». Как развиваются речные перевозки в Татарстане
- Особенности ремонта судов на подводных крыльях: Опыт «Северречфлота»
- Взгляд на перспективы отечественного судостроения глазами опытного проектанта
- Десять лет спустя: Буксиры-толкачи проекта 81
