Судостроение на рельсах

Букин Владислав

0 4846 7 мин

Полуторавековая история Балтийского завода так плотно сплелась с историей Петербурга, что отличить одну от другой уже нельзя. У города и завода общие достижения, достопримечательности, памятники истории. Так, всего в пяти километрах от Исаакиевского собора, одной из главных культурных достопримечательностей Северной столицы, есть достопримечательность «промышленная». Железнодорожная паромная переправа Балтийского завода.
Причем на Васильевском острове, где располагается предприятие, нет ни вокзала, ни узловой станции, ни даже железнодорожного моста. Но существует и работает полноценная железная дорога.

Географическое положение Балтийского завода накладывает свой отпечаток и на транспортное сообщение с «большой землей». Производство на предприятии, особенно если брать период конца XIX — начала XX веков, шло по замкнутому циклу: со своим литейным производством, полной подготовкой и обработкой металла. Но грузы на завод все равно доставлять было нужно. Единственным вариантом для завода тогда была железная дорога.

Трамвайный грузовой

Вплоть до 60−70-х годов прошлого века для перевозки грузов многие петербургские заводы использовали трамвай. Крупные промышленные предприятия и железнодорожные станции имели свои трамвайные пути с выходом в общую систему. Все острова Ленинграда соединялись разветвленной трамвайной сетью, что было альтернативой железнодорожным мостам.

В городе работал специализированный трамвайный парк им. Красуцкого, в составе которого были около сотни моторных и прицепных вагонов различных моделей. Располагался он рядом с трамвайным парком №1 на Московском проспекте. В 1971 его, как самостоятельную административную единицу, ликвидировали, а вагоны передали в парк №1.

Ночью, когда пассажирские перевозки затихали, грузовые трамваи бегали по разветвленной сети города, перевозя грузы между железнодорожными станциями и между самими предприятиями.

В отдельных источниках сказано, что грузовой трамвай ходил и на Балтийском заводе. Но каких-то признаков присутствия трамвая на предприятии не сохранилось, нет даже остатков контактной сети. Да и в книгах по истории развития трамвайного транспорта в Санкт-Петербурге Балтийский завод не фигурирет. (Но старожилы могут меня поправить и написать на почту press.korabel@gmail.com. Вдвойне здорово, если пришлете фотографии).

Тогда как, сосед Балтийского завода — завод «Севкабель» — активно использовал для перевозок грузовой трамвай вплоть до 1997 года. Это было последнее предприятие в городе, которое перевозило грузы таким специфичным для сегодняшнего дня транспортом.

Кстати, по сети активно гуляет еще один миф — о том, что железнодорожные пути на Косой линии у пересечения с Детской улицей идут с Балтийского завода к заводу «Севкабель». Но на самом деле эти пути соединяют основные цехи Балтзавода с корпусом М, где расположено, в частности, винтовое производство, заводское депо и др.

На главной территории предприятия, где тепловозы проводят основное время работы, находится ангар для отстоя подвижного состава и отдыха рабочих.

Оба здания построены в начале нулевых, какой-то исторической ценностью не обладают, но в этом есть свой плюс для работы железнодорожников. Особенно это касается депо, где предусмотрены все удобства для обслуживания и ремонта тепловозов, и все условия для комфортной работы самих железнодорожников.

С грузовым трамваем в Петербурге связано довольно много «корабельных» историй. Например, с конца 20-х и вплоть до 60-х годов на Песочной набережной (Петроградская сторона) стояли склады, с приходящих барж переваливались грузы. Но так как это тоже остров, то перевозил грузы трамвай. Затем всю портовую инфраструктуру убрали, в том числе демонтировали и трамвайные пути.

Исторический путь, железнодорожный

Посещая Балтийский завод, нельзя не встретить красный заводской тепловоз с парой вагонов. То там, то здесь раздаются железнодорожные гудки. Предприятие уже давно использует современные средства транспортировки грузов, секций и блоков, но работы у железнодорожников по-прежнему хватает.

Общая протяженность железнодорожных путей по территории предприятия около 5 км, а если точнее — 4981 метр. Это не считая уже отрезанные и неиспользуемые пути. Плюс у предприятия есть свой участок пути в Морском порту — это еще 1374 метра, непосредственно до паромного причала. Итого 6355 метров и 31 стрелочный перевод.

80% заводского рельсового пути были запущена в эксплуатацию в период 1946 — 1976 годов. Есть отдельные участки еще дореволюционной постройки, но их осталось не так много. Всю свою жизнь Балтийский завод пытается совместить историю и современность. Это касается даже строительства дорог.

Железная дорога прокладывалась по предприятию в те времена, когда не было большегрузных машин, а если и были, то они участвовали в перевозках очень ограниченно.

Все железнодорожные пути и стрелочные переводы укладывались на деревянных шпалах и брусьях, средний срок службы которых не превышает 10−12 лет. Постепенно грузовики на заводе постепенно появлялись, и, чтобы они могли перемещаться по заводской территории, железнодорожные пути закатывали в асфальт так, что головка рельса находилась на одном уровне с основной дорогой. Сейчас для замены уже уставших деревянных шпал необходимо вскрывать асфальт, это требует больших трудозатрат да и просто дорого. Поэтому текущий ремонт рельсового пути проводят рабочие заводской железнодорожной службы по мере необходимости и не более двух шпал подряд.

Еще один специфический фактор железнодорожных путей Балтийского завода — исторически сложившееся расположение цехов и, как следствие, малые радиусы кривых, до 40 м. В конечном счете это оказало влияние и на выбор железнодорожной техники.

Последние 10 лет железнодорожное хозяйство на Балтийском заводе поддерживалось в исправном состоянии. С 2005 по конец 2016 гг. на нужды капитального ремонта завод выделил 31 млн рублей, из них 6,3 млн руб в 2016 году — на замену стрелочного перевода №1 и 150 метров пути №7, так называемого «Таможенного ходового» в Морском порту.

Плюс в 2017 году планируется отремонтировать железнодорожный переезд на Косой улице, на что потребуется как минимум 5 млн рублей. Участок рабочий, но на фоне новеньких трамвайных путей смотрится не очень аккуратно.

Оптимальный тепловоз и паром-ледокол

Железнодорожная «сила» Балтийского завода — это три тепловоза ТГМ-23, один производства 1983 года и два — 1990 года. Для путевых работ есть еще железнодорожный кран КДЭ-163 1971 года выпуска и снегоочиститель-мотовоз 1946 года выпуска. К сожалению, происхождение его установить сложно, но скорее всего собирали его здесь, на Балтийском заводе.

Возраст у тепловозов довольно солидный, но на заводе к ним относятся с любовью. Так, за 2013 — 2014 годы на всех заменили дизельные двигатели на такие же, только после капитального ремонта. Годом ранее — отремонтировали автосцепки, колесные пары, всю электропроводку.

В 2014 году с привлечением лицензируемой организации завод прошел процедуру продления сроков эксплуатации всех трех тепловозов до 2019 — 2021 годов.

Уже в этом году привели в порядок внешний вид. На спуске головного ледокола «Арктика» в июле один из тепловозов приковывал внимание гостей не меньше, чем главный герой всей церемонии.

С самого начала нулевых годов периодически поднимается вопрос о замене тепловозов модели ТГМ-23 на более современную модель ТГМ-4. У него есть уже две независимые двухосные тележки, что в условиях Балтийского завода с его кривыми малого радиуса было бы очень актуально. Особенно с точки зрения меньшего износа рельсов.

Но у ТГМ-4 есть два существенных недостатка. Большой вес — 80 тонн против 47 у ТГМ-23, что влияет на грузоподъемность и вместимость парома-ледокола, и цена. Стоимость одного тепловоза ТГМ-4 по состоянию на декабрь 2016 года — 15 млн рублей. Пока на такие расходы завод идти не готов.

Что касается самого парома-ледокола «ПЛ-2», то он считается если не ветераном, то заслуженным работником точно. Построили его в 1972 году на собственных стапелях Балтийского завода. По техническим характеристикам его максимальная грузоподъемность 252 т, а это 3 стандартных груженых железнодорожных вагона.

До «ПЛ-2» на заводской переправе работал паром «ПЛ-1». Построенный еще до войны, он изначально был на паровой тяге. По воспоминаниям давно ушедших работников, в зимнее время в тяжелой ледовой обстановке на один рейс уходило до 15 часов. С большим трудом ему приходилось пробиваться сквозь лед. В 50-х годах прошлого века этот паром перевели на дизельную тягу, и он честно трудился вплоть до 1972 года, пока его не заменил «ПЛ-2».

Кольцо всевластья

Загрузка у железнодорожников Балтийского завода за прошедшие 10 лет снизилась существенно. В 1996 году все железнодорожное хозяйство как непрофильный актив, а это 8 локомотивных бригад, 8 диспетчеров, большой штат ремонтников — всего около 60 человек, завод отдал в аренду компании ООО «Терминал-Сервис». Компания занималась перевалкой мазута. Железнодорожники обрабатывали до 5000 вагонов в год.

В августе 2015 года завод забрал хозяйство себе, объемы снизились до 20 вагонов в месяц, а штат до 13 человек.

О будущем железнодорожного транспорта на Балтийском заводе пока говорят сдержанно. Ввод в строй Западного скоростного диаметра со съездом на Васильевском острове может положить конец сложной системе транспортировки через паромную переправу. И, возможно, предпочтение отдадут более простому автомобильному транспорту, даже с учетом двойной перевалки — все равно грузы приходят на станцию по железной дороге.

Но пока экономику процесса никто не считал. Так что есть еще время посмотреть на уникальную промышленную достопримечательность Санкт-Петербурга. С моста через Екатерингофку по Гапсальской улице ее отлично видно.

План-схема Балтийского завода. Красным цветом обозначены рельсовые пути

Владислав Букин

Больше фото в галерее ниже

Отдельную благодарность за помощь в подготовке материала редакция и автор лично выражает пресс-службе Балтийского завода, а также:

Ильдусу Ихласовичу Хайруллину, начальнику железнодорожного участка