Когда-то "Новошип" владел 100% уставного капитала новороссийской Базы технического обслуживания флота. В 2003 году 75% БТОФ выкупила московская компания "СОЛЛ-Р", остальные 25% принадлежат дочке пароходства – "Новошип–Инвест". По старой памяти пароходство остается основным клиентом Базы. С начала года по конец октября на новороссийской базе технического обслуживания было отремонтировано более 30 судов, по итогам года ожидается чуть больше 40 – это незначительно превышает показатели 2005 года.
Однако клиентов у базы могло быть и больше. Выдерживать конкуренцию с более мелкими предприятиями Новороссийска ей нелегко. Всего в городе насчитывается порядка 15 небольших судоремонтных фирм, 70% объемов рынка судоремонта приходится на долю Новороссийского СРЗ, чуть меньше 10% – БТОФ, остальные 20% делят мелкие компании. Стоимость работ у последних зачастую в разы ниже, чем на крупных судоремонтных базах.
"Почему? Потому что у них нет таких сооружений и территорий, как у нас, нет такой армии специалистов. Отсюда и стоимость сварочных работ, к примеру, – всего 1 доллар, хотя реальная их цена – 5-6 долларов. Большинство мелких предприятий зарегистрированы Морским регистром. Но как можно сертифицировать предприятие, на котором нет ни оборудования, ни инфраструктуры и которое зачастую находится в квартире или гараже? – недоумевает генеральный директор ООО "БТОФ" Л. Юрченко. – Если в Питере еще как-то стараются поддерживать цены на судоремонт, у нас такого нет. Ценник определяется открытыми торгами".
"В нашей стране, – рассказывает Л. Юрченко, – часто и много говорят о количестве собранного урожая, добываемой нефти, росте инвестфонда, а о том, что безопасность мореплавания находится на грани, почему-то молчат: "О каком качестве может идти речь, если работы по автоматике доверяют несертифицированным предприятиям, турбоочистители делаются не на станке, а где придется, редукторы разбираются прямо на улице. А если туда попадут камни или песок, представляете, какие могут быть последствия? Бывало, что мы за голову хватались: как это судно вообще смогло выйти в море? Хорошо, что множество механизмов и агрегатов на кораблях дублируются: если вдруг из строя вышел дизель-генератор, его дублирует второй. Только за счет этого наши корабли пока еще держатся. Нормальный сварщик или слесарь не должен получать 7 тысяч в месяц. При таком уровне доходов люди ждут окончания рабочего дня, чтобы пойти на "шабашку", – говорит гендиректор БТОФ. – Квалифицированных кадров становится все меньше. Даже профтехучилище в Новороссийске, которое готовило слесарей, закрылось. У нас работают одни пенсионеры. Если сейчас ничего не предпринять, судоремонтные предприятия будут нанимать мигрантов, для которых 200 баксов считаются запредельной суммой».
Туапсе
В советские времена Туапсинский судоремонтный завод занимал первые места в соцсоревнованиях, был на особом счету у министерства морского флота СССР. После перестройки все изменилось. Былые времена в Туапсе вспоминают с ностальгией. Говорят, что тогда Новороссийское пароходство имело более 150 судов, было что ремонтировать, а потом все развалилось, НСРЗ, как крупный заказчик, канул в лету. Клиенты ТСРЗ сейчас – в основном коммерческие организации Новороссийского и Туапсинского порта и пограничники.
Ситуация начала меняться только в последние годы – наметился устойчивый рост валового продукта на уровне 15% в год. Выжить заводу помогло машиностроение. Сейчас ОАО "Туапсинский судоремонтный завод" – крупнейший в мире производитель втулок цилиндров, поршневых колец и тронков поршней для судовых дизелей многих отечественных и зарубежных фирм. С 90-х годов 80% выпускаемой на заводе продукции поставляется в 30 с лишним стран мира, среди которых Нидерланды, Англия, Германия, Италия, Турция, Греция и другие.
С судоремонтом дела обстоят не столь оптимистично – по итогам 9 месяцев 2006 года количество выполненных работ не превышает прошлогодние показатели. Год вряд ли удастся закончить с ростом - в лучшем случае ТСРЗ выйдет на прошлогодний уровень, когда объем реализованной продукции составил порядка 140 млн. руб.
Ейск
За рубеж уходят и бывшие клиенты ейской "Азовской судоремонтной компании" (АСК). Немалую долю рынка забирают себе мелкие фирмы. Качество ремонта у них не всегда высокое, зато цены более приемлемые. Правда, они не могут похвастать такими мощностями, как ейский СРЗ, у которого есть слип грузоподъемностью до 400 тонн и хороший механический цех. По итогам 2006 года ожидается выручка в размере 20 млн. руб, что превышает прошлогодние показатели на 10%. В следующем году предприятие рассчитывает удвоить рост.
Как рассказал нашему корреспонденту первый заместитель генерального директора – финансовый директор ЗАО "Азовская судоремонтная компания" Евгений Агошкин, на 2007 год запланирована постройка причала и реконструкция слипа, которая позволит принимать суда до 700 тонн, расширить круг клиентов и объем выполняемых работ.
Проект нового причала в Ейске проходит сейчас процедуру согласования. Причал будет использоваться в первую очередь для отстоя ремонтируемых судов. В перспективе, когда он не будет занят под судоремонт, его будут использовать под отгрузку генеральных грузов. Предполагаемые объемы перевалки – до 360 тыс. тонн в год. Строительство нового причала начнется предположительно весной 2007 года и будет завершено в течение 8 месяцев. Длина причала – 95 м. Потенциальный инвестор есть – это головная компания "Русагропроект", которая готова финансировать 30% стоимости проекта.
Заказчики компании – рыболовецкие предприятия и научно-исследовательские институты – государственные предприятия, которые по определению не способны вовремя оплачивать оказанные услуги. В результате ремонт затягивается – на одно судно уходит от 2 недель до 3 месяцев. Поэтому компания присматривается к более платежеспособным клиентам: сейчас ведутся переговоры по вопросу ремонта 4 судов с НМТП. Е. Агошкин считает, что Новороссийскому порту выгодно ремонтироваться именно в Ейске: "Новороссийский и Туапсинский заводы перепрофилируют в основном под военные заказы, а в НСРЗ судоремонт вообще является побочной услугой. Мощностей с такой грузоподъемностью, как у нас, нигде в Азово-Черноморском бассейне нет, поэтому ремонтироваться у нас и дешевле, и быстрее, чем на том же НСРЗ, для которых ремонт маленьких судов невыгоден экономически".
В будущее в Ейске смотрят не очень оптимистично "Ситуация бесперспективная, многие обанкротились, другим эта процедура только предстоит. В сравнении с зарубежными странами мы так и будем проигрывать и по срокам работ, и по ценам, – констатирует Е. Агошкин. – Думаю, что для поддержки российских СРЗ должна быть утверждена соответствующая федеральная программа – на административном уровне нужно ввести льготы по налогам. Иначе оставшиеся предприятия тоже не смогут выжить". Чтобы вернуть конкурентоспособность российским заводам, государство уже пообещало снизить для них с нового года налоговое бремя. Но, считают специалисты отрасли, этого недостаточно. Л. Юрченко уверен: для наведения порядка в судоремонте нужно ужесточить требования к сертификации предприятий. Рассчитывают судоремонтные предприятия и на то, что власти помогут им с кадрами.
