Судные дни ОСК

14 мая в Приморске вице-премьер РФ Игорь Сечин заявил, что с принятием решения о смене руководства Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) торопиться не стоит. То есть буквально опроверг слух о предполагаемой отставке президента ОСК Юрия Ярова. "С этим вопросом надо разобраться, и не стоит размахивать шашкой", — отметил Сечин. — Юрий Федорович — опытный человек". 


При этом накануне в ходе совещания по вопросам развития российского судостроения вице-премьер правительства РФ Сергей Иванов сообщил, что Игорь Сечин будет новым председателем совета директоров ОСК, а Владимир Путин выразил недовольство медленным выполнением задач по формированию ОСК. "До сих пор в полном объеме не сформированы аппараты управления корпорации и ее дочерних компаний", — сказал он. То есть сегодняшнее заявление Сечина после вчерашнего разноса Путина следует понимать так, что нынешнему руководству ОСК дан последний шанс. В рамках этого шанса руководство ОСК должно выполнить ряд озвученных на совещании премьером задач. 


"Наряду с авиастроительным комплексом, судостроение должно стать одним из локомотивов роста высокотехнологичного сектора развития экономики России и генератором инновации, формировать серьезный спрос на передовые научные разработки", — заявил Путин. 


Более конкретно поставленные задачи выглядят следующим образом. Во-первых, формирование корпорации должно завершиться к 1 апреля 2009 года. Во-вторых, по мнению Путина, необходимо четко определиться с перспективными направлениями развития судостроения и, прежде всего, начать разработку нового поколения кораблей и другой морской техники. Премьер подчеркнул, что следует сконцентрировать внимание на проектах, либо важных для обеспечения обороноспособности, либо тех, которые могут принести ощутимую выгоду. При этом важно создать морскую технику для добычи и транспортировки добываемых на шельфе углеводородов ( по прогнозам, мировая добыча на морском шельфе оценивается в $80-100 млрд ежегодно). 


Кроме того, Путин призвал активизировать деятельность по интеграции отечественного судостроения в мировой судостроительный рынок. В этом отношении он выделил технологическую, конструкторскую и производственную кооперацию с зарубежными партнерами, а также совместное продвижение на новые рынки. 


Наконец, премьер отвел особую роль федеральной целевой программе развития гражданской морской техники, которая должна реализовываться с 2009 года. Задача, мягко говоря, не простая. Путин сразу же озвучил ряд проблем, стоящих перед российским судостроением. В частности, по его словам, за последние 10 лет из общего объема заказа российскими судовладельцами менее 6% строится на отечественных верфях, и практически весь заказ уходит за границу, так как зарубежные судостроители строят быстрее, качественнее и дешевле, а главное — российские судостроители проигрывают по показателю производительности труда. По словам Путина, трудозатраты в целом на российских верфях в 3-5 раз выше, чем у иностранных партнеров. Кроме того, в России суда строятся в 2-2,5 раза дольше. Вот и получается, что стоимость конечной продукции увеличивается в разы. 


Следует уточнить, что о проблемах отечественного судостроения с высоких трибун говорится далеко не в первый раз. Например, на правительственном заседании 8 ноября 2007 года, посвященном обсуждению федеральной целевой программы "Развитие гражданской морской техники на 2009-2016 годы", глава Минпромэнерго Виктор Христенко сообщал, что "существующая производственная инфраструктура не позволяет строить суда дедвейтом более 70-80 тыс. тонн". 


В целом же, по словам Христенко, "анализ ситуации в отрасли показывает наличие следующих системных проблем: отставание от мирового уровня судостроительных технологий и организации работ; структурные диспропорции; несовершенство отечественного законодательства и финансовой инфраструктуры по сравнению с зарубежными условиями обуславливают удорожание судов на 20-25 % по сравнению с зарубежными аналогами". 


За время, прошедшее после ноябрьского совещания, ситуация не изменилась. Правда, стоит отметить, что проблемы отрасли были заложены еще в советские годы, когда по политическим соображениям крупные заказы размещались на верфях "братских" Польши и ГДР. В итоге возможности отечественных верфей оказались ограничены по водоизмещению, если без реконструкции, пределами в 70-75 тыс. тонн. Реконструкция же позволяет увеличивать водоизмещение судна до 100 тыс. тонн. 


Кстати, при равных затратах на труд и материалы крупнотоннажные суда всегда выгодней строить на юге в силу меньшей стоимости расходов на отопление, и поэтому крупные верфи СССР базировались на Украине. 


Также отметим, что извечной проблемой российских корабелов является денежный вопрос. Весь мир строит суда в кредит, который составляет примерно 80% от цены судна, при этом дается рассрочка платежа на 10-12 лет под 5-6% годовых, а 20% вносит будущий судовладелец. 


Но сейчас, похоже, денежный вопрос решен. Во-первых, в марте правительство РФ утвердило ФЦП "Развитие гражданской морской техники на 2009-2016 годы", предусматривающую серьезные денежные вливания в отрасль. Во-вторых, в отрасль пошли живые деньги. Об этом свидетельствует и апрельское заявление главы Минтранса Игоря Левитина о том, что Министерство транспорта РФ готово заказать около 100 судов внутреннего водного транспорта. По его словам, в эту пятилетку Россия намерена полностью восстановить речное сообщение на территории России. "Если наши верфи готовы будут выполнить этот заказ, мы полностью разместим его на наших верфях", — отметил Левитин. 


Все пристальней интересуются возможностями российских судостроителей российские газо- и нефтедобывающие компании. Здесь можно вспомнить недавнее совещание с руководителей судостроительных предприятий Северо-Запада с делегаций "Газпрома", которому необходима морская техника для разработки Штокмановского месторождения. Также в этом ракурсе интересны планы НК "Роснефть" к 2015 году довести объем реализации бункерного топлива до 10 млн тонн. 


Следующий пример интереса инвесторов — информация о том, что одна из крупнейших в мире судостроительных компаний норвежская Aker Yards может войти в проект создания на Северо-Западе России суперверфи стоимостью $1 млрд. 


В общем, руководству ОСК дали шанс исправить ситуацию и пообещали денег. Остается надеяться, этого достаточно, чтобы поднять отрасль. Иначе поднимут другие. 

 

реклама