- A + КомментарииПрочитано 5460 раз   |
 В начале июня в Ленэкспо прошел семинар «Модернизация пассажирского флота», организованный группой компаний «Морская Техника» совместно с производителем высокооборотных морских двигателей MAN Engines and Components. Как всегда скептично настроенные специалисты от судостроения, выслушав доклады выступающих — а у микрофона стояли представители MAN, подразделения Группы компаний «Морская Техника» МТ-MAN и российской компании «Композитное кораблестроение» - вынуждены были признать актуальность озвученных предложений по переоборудованию скоростных пассажирских судов. Да и дальнейшая прогулка на переоборудованном «Метеоре» также продемонстрировала возможности судна после подобной операции.

Однако во всех обсуждениях кал один и тот же лейтмотив: «Нельзя скакать на дохлой лошади. Нужно строить новые суда».

Обсудить результаты мы решили с руководителем подразделения МТ-MAN Русланом Садыковым, инициатором и непосредственным участником семинара.
Озвученные вами цифры показателей судна после переоборудования были весьма убедительны. Думаю, многие присутствовавшие задумаются о модернизации собственных судов — спрос на пассажирские рейсы растет. Однако согласитесь, что это ненормально — эксплуатировать суда, которые отслужили все сроки и должны быть уже разрезаны.
В рамках мероприятия вами была представлена компания «Композитное кораблестроение». Их проекты достаточно амбициозны — с точки зрения и применяемых технологий, и сроков изготовления.
Наши партнеры заточены под то, что в стране больше практически никто не делает — под композитное судостроение. У нас все больше предпочитают алюминий — он дешевый, относительно прост в работе, может работать в условиях ледяной шуги, что дает возможность увеличить сроки навигации. Сергей Волошенко (руководитель «Композитное кораблестроение») уже заявил, что им удалось сделать более устойчивый композит, который тоже может спокойно ходить в ледяной крошке. Если так — они смогут потеснить алюминий.
Компания эта молодая, активная, берет оригинальными идеями, оригинальным подходом к делу, за это их не любят. Подход к организации бизнеса также нетривиален — они строят суда и одновременно продают. В этой компании действительно собралось сообщество энтузиастов своего дела.
«Композитное кораблестроение» может за 3 недели собирать готовый корпус — мы видели процесс работы на сборочной площадке. Кто еще может дать такие сроки? Да и конкуренции ребята не боятся, предлагают соревноваться, все технологии лежат в открытом доступе.
Мы с «Композитным кораблестроением» работаем с декабря прошлого года, переговоры начали еще раньше. Сейчас заканчиваются работы сразу над тремя судами для саммита АТЭС-2012, для них мы предоставили уникальные условия для сотрудничества, и нам нравится работать вместе.


Подобные суда должны быть востребованы — возрождается пассажирский флот. Вы ведь тоже активно работаете в этой области. Передали ли вы в Министерство транспорта обращение, тезисы которого были сформированы еще на семинаре?
Обращение, с учетом мнений участников семинара, нашего руководства и рабочей группы было скорректировано и подготовлено к передаче. Сейчас мы ожидаем возможности представить его правительству. В результате письмо трансформировалось в презентацию, которую нужно показывать, объяснять, убеждать. В рамках подготовки к семинару пришлось выйти за пределы привычной модели работы и по-другому взглянуть на задачу.
Давайте вспомним недавнее прошлое. «Волжское пароходство» в советское время перевозило до 6,5 млн. человек в течение года. Это цифра известная, цитируемая. Население в этом регионе не уменьшилось, качество дорог, хочется верить, улучшилось, как увеличилось и количество машин. Рынок изменился, но все так же часть территорий страны недоступна для автотранспорта, например, порядочная Сибирь. Города-миллионники, хоть и обеспечены дорогами, но стоят в пробках сутками.
Опыт Петербурга или Москвы показывает, что даже строительство магистралей и КАД не снижает интереса к тем же «Метеорам». Да, они становятся аттракционом. Однако, когда в город приехали гости, мне было проще посадить их на «Метеор» у Дворцовой и доехать до Петергофа за полчаса, чем полтора часа ехать на машине по кольцу, и неизбежно постоять в пробке на выезде из города.
Скоростные суда - это еще одна ниша городского транспорта, которая может быть и развлекательной, и логистической. Она никогда не сравнится с метро и поездами, но имеет свои преимущества — в том числе и на дальних маршрутах. Например, расстояние между Томском и Кемеровым — это 8 часов на автобусе, по жаре. Самолеты там не летают, местные авиалинии давно умерли. Поезда — кое-как. По воде могло выйти и быстрее. И безопаснее.

Столько в последнее время говорят о мелеющих реках — вдруг не пройдет катер?
Это уже другой вопрос, требующий обсуждения. Чтобы «чистить» водоемы, проводить дноуглубление, должен быть спрос на маршрут. Дело в уже озвученной задаче — достичь определенного уровня пассажиропотока. И все ресурсы для этого — в наличии. Есть моря, озера, есть населенные пункты, на них стоящие. Есть население, которое в большинстве своем сейчас платежеспособно и заинтересовано в появлении удобного транспорта.
Мы надеялись, что еще на семинаре будет отклик из регионов, даже проводили с ними предварительную работу, но, вы видели, у микрофона рискнули выступить только двое. На борту «Метеора» все переросло в бурные дискуссии.
Решить задачу пассажирского транспорта — увеличить количество людей, передвигающихся по воде — можно и в рамках государства тоже. На новых ли судах, на переоборудованных — не так важно. Но необходимо учитывать фактор времени. Строительство новых судов поддерживается всеми — судовладельцами, общественностью, судостроителями, государством. Но в год строится максимум 2-3 судна. Почему? Дорого, очень дорого. От 150 млн до 300 млн руб — одно новое судно подобного класса на 100 пассажиров. Неготовность наших верфей к решению таких задач очевидна, что бы там не говорили.
«Пасифико Марин» сейчас называет цифру в 10 катамаранов за год. Но для корпуса нужно подготовить форму, провести установку оборудования, испытания, проверки всех систем. Это амбициозная цифра — одна компания и 10 судов в год, на 150 пассажиров каждое. В максимуме же все верфи могут выпускать 20 судов в год. И то — только если все соберутся, и как в Петровские времена, начнут спешно строить «из сырого леса». Конечно, это утопия.
С другой стороны есть те самые «дохлые лошади», про которые и «Водоход», и «Русские круизы», и «Астрамарин» говорят, что «лет 20 они точно могут прослужить. Если Регистр разрешит».

Конечно, если разрешит. Эти суда уже столько ходят, и получать разрешение с каждым годом сложнее.
Понятно, что вопрос возраста критичен. С другой стороны — корпус проверяется инспекторами Регистров ежегодно. Фактически, большую часть времени СПК летит в воздухе. Какие там могут быть нагрузки? Это же не самолетная скорость. Страдает преимущественно подводная часть, ежегодно проверяемая и периодически обновляемая.
Это же рейсовые автобусы, только водные. Вот говорят, что у них плохая маневренность. Все логично, ведь судно работает по линии. Вышел, поднялся, перескочил, припарковался. После переоборудования, к тому же, способность катера к лавированию на разных скоростях улучшается в разы. Это, кстати, отметили и гости нашего семинара после прогулки на «Метеоре» с двигателем MAN.

Прямо экраноплан описываете.
Экранопланы — очень спорный вопрос будущего, а по оценкам некоторых специалистов, прошлого. Честно говоря, с экранопланами не работали. В этом плане у нас более практичный подход. Мы не зря разрабатывали тему «наследия Советов»: очень много судов фактически простаивает. Им бы ходить и ходить! Государство в виде Комитета по транспортно-транзитной политике кивает на бизнес, мол, что ж не берете в оборот? А бизнесу надо помочь! Ведь проще пойти торговать алкоголем, чем водные перевозки организовывать. Наше законодательство занимает настолько жесткую позицию по отношению ко всем «частникам», работающим на воде, что только в Питере, где есть вал туристов, предприниматели рискуют этим заниматься.
Мы считаем, что решить все кардинально можно только на уровне Министерства транспорта - включив зеленый свет частным пассажирским рейсам по реке. Надо ослабить налоговое ярмо для компаний, занимающихся модернизацией старых судов, упростить разрешительные процедуры. Нельзя делать определяющим для стратегии только количество новых построек. Что толку, если суда строятся, а потом простаивают, потому что проекты не подходят для эксплуатации на реках и озерах? В результате от таких вложений никакой пользы — ни владельцу, ни потенциальным пассажирам.

Но его в подходящий регион еще нужно продать.
Вот именно. Так что что толку, что мы будем только строить новые суда? От этого количество перевозимых пассажиров, которое окупает процессы постройки, не увеличится. Вот через пять лет — пассажиропоток будет.
Можно сделать и по-другому. Можно запустить маршруты сейчас, а через пару лет у пассажира будет сформированная потребность: дайте нам частые рейсы, новые суда. Как с парковками у аэропорта — сначала сделали сто мест, потом двести, потом шлагбаум пришлось ставить, а теперь до горизонта одни парковки, и люди все едут.
Транспорт обладает определенной инертностью. Закроешь аэропорт на год, откроешь спустя год — и жди год, пока он наполнится снова. Закрылись, умерли речные перевозки — и народ отвык. Откроются — и пассажиры неизбежно придут. И это хорошо будет и для государства, и для людей, и для транспорта, и для тех, кто этот транспорт строит. Вот основной посыл, который мы хотим донести и до правительства, и до морского сообщества.


Во время семинара прозвучало несколько вопросов о двигателях, работающих на смешанном топливе и газе. Тогда у вас не было достаточного времени осветить эту тему. Спрошу сейчас — поставляет ли MAN двигатели на газе?
Только на береговое оборудование. Руководитель кафедры дизелестроения ЛИИВТа на семинаре говорил о двигателях, работающих на смешанных видах топлива. В работе компании были прецеденты установки подобных двигателей на ряд объектов. Но реально MAN как концерн не видит в этих конструкциях для высокооборотных двигателей особого смысла. Экономия дизельного топлива условна — требуется обвязка и газовая, и топливная. Переделки двигателей под запрос клиента были. В линейке подобных двигателей нет.

А относительно работающих на газе машин? Работаете ли вы с ними, доводилось ли вам уже поставлять их в Россию, и планируете ли в будущем?
У нас есть достаточный опыт поставки подобных двигателей в составе газо-поршневых электростанций, когенерационных установок. Но еще больше подобных генераторов пришло от других европейских пакетировщиков. Мы осуществляем их сервисное обслуживание.
MAN – один из ведущих брендов-поставщиков газового оборудования в Европе. В России — а мы для Европы пока «вторичный рынок» - это оборудование не так востребовано, но рынок крепнет и расширяется. Поэтому все больше появляется компаний, которые продают продукт, собранный там, и все больше компаний хотят собирать эти двигатели, точнее генераторы здесь — над чем как раз и мы сейчас работаем.

В связи с растущими требованиями к экологии, как вы думаете, начнут ли российские верфи строить, а судовладельцы — использовать газоходы?
За последний год у меня был лишь один запрос на газовый морской двигатель. Возможно, что их будет больше в будущем. Готовы ли мы к этому? Вопрос упирается в классификацию. В настоящий момент Регистр - в большей степени ограничивающий и запрещающий орган. Понятно, что в отрасли нужно поддерживать порядок. Но, если мы заинтересованы в строительстве газоходов, от государства должны поступить соответствующие указания контролирующим органам — «не притеснять, а помогать». Если мы заинтересованы в целевом развитии пассажиропотока на водных путях, тоже должны быть соответствующие распоряжения.
Сейчас во всем мире идет переход на новые стандарты экологичности, ужесточение правил безопасности мореплавания. Это правильно, это системная тенденция. Если государство не промолчит и использует свой административный рычаг для конструктивного изменения ситуации, то и в России процесс пойдет как надо. Однако, ситуацию нужно рассматривать в целом. Пока же нам с представителями правительства на эту тему общаться не доводилось.

Зам. Министра транспорта Олерский давно высказывается за развитие пассажирского судоходства. Надеюсь, что он вас поддержит.
Но у меня другой вопрос, более философский. Какие перспективы вы видите для своего направления в России?
Если мы говорим про морские двигатели MAN, у этого бренда есть несколько неоспоримых преимуществ. Этот двигатель оригинальной европейской сборки. Этот двигатель специально разрабатывался для выполнения определенных задач. Не просто переделанная популярная модификация, нет. MAN работают над линейкой двигателей большей мощности, и вкладывают миллионы евро, чтобы создать действительно совершенную машину, сохранив при этом его основные параметры. Чтоб двигатель был меньше, но мощнее. Экологичен, но экономичен. Чтобы он был современен в управлении, но выгоден в эксплуатации. Немцы это называют инженерным искусством и считают, не без оснований, что они достигли определенных вершин мастерства.
Пять лет назад все говорили, мол, еще пару лет пройдет, и весь рынок будет забит китайской продукцией. Срок вышел, и такой тенденции не наблюдается. И хорошо. В морском бизнесе нельзя двигатели поставить, дать ему отработать полресурса и закопать в землю, как бывает в индустриальном секторе. Для судостроения слишком важны качество поставляемого оборудования, безопасность и долговечность. Срок жизни судна составляет приблизительно 30 лет. Соответственно срок жизни двигателя должен быть сопоставим. В этом ключе у MAN есть отличный стимул для дальнейшего самосовершенствования.
Поделиться новостью
"Морская Техника", Группа компаний
Россия, Санкт-Петербург+7 (812) 309-46-46

Подписка Корабел.ру экономит ваше время
Подпишитесь на ежедневную рассылку новостей и будьте в курсе всего самого важного и интересного!

Комментарии   30.

Чтобы принять участие в обсуждении, пожалуйста Авторизуйтесь или Зарегистрируйтесь или
-0+
#Sergey, 10.07.2012, 17:51ну и...
-0+
#Sergey, 10.07.2012, 18:22Я знаю что под самит АТЭС 2012 строяться два катамарана с двигателями MTU и только один с двигателем MAN. О каких трех проектах пассажирских судов под самит АТЭС, указанных в статье, с двигателями MAN идет речь?
Насколько я знаю, в планах была замена СЭУ как минимум на двух "Метеорах". Почему в итоге переоборудован только один -234?
Что Вы можете сказать по результатам эксплуатации переоборудованного "Метеора", в плане расходов ГСМ, времени выхода на крыло, ресурса?
Вы уверенны насчет 20 лет дополнительной эксплуатации корпусов которые уже отработали лет по 30?
Интересно как может ресурс высокооборотного дизельного двигателя, которым является двигатель MAN достигать значений 30 лет!!!
Морская техника конечно уважаемая компания, но всетаки хотелось бы болше конкретики и от семинара и от статьи а не просто очередной рекламной компании.
-0+
#, 12.07.2012, 15:21Sergey спасибо за отзыв.Отвечаю на Ваши вопросы.
Действительно строится 3 катамарана. 2 первых строили с MTU , потом перешли на MAN.
Замена на Метеоре 237 была признана успешной, следующая замена была согласована на всех уровнях но не состоялась по причине недостатка финансирования и структурным преобразованиям в организации владельца.
Это мнение нынешних судовладельцев СПК.И это реальность.Расчетный срок указанный в проекте 30 лет.По факту суда отрабатывают намного больше а спросите какие обьемы ремонта они проходят после навигации? Замена пары заклепок и окраска подводной части.
Наработка метеора на линии Петродорец в год не превышает 1000часов.Ресурс MAN до капремонта от 25 до 60 тыс в зависимости от модификации.
По результатам переоборудования - разговор не в формате форума.Позвоните мне или Павлу Куликову - бренд менеджеру по морским двигателям ,ответим на все вопросы ,предоставим сравнения и расчеты при личной встрече.
-0+
#Рыбаков Алексей Викторович, 11.07.2012, 15:05Мне кажется господин Маркин С.Ю. плохо знает матчасть - "Орленок" и "Каспийский монстр" абсолютно разные суда. "Учите лучше матчасть - больно бьют (из рекомендаций военспецов времен Вьетнамской войны)"
-0+
#Францев М.Э., 13.07.2012, 08:59Мы достаточно подробно изучили конструкцию АКВП "Арктика" различных модификаций, а также опыт их эксплуатации. Я бы воздержался от рекламы АКВП Арктика 3ДК в превосходных степенях по ряду причин:
1. Несовершенство конструкции гибкого ограждения, приводящее к избыточной энерговооруженности и соответственно повышенной стоимости перевозки пассажиров
2. Несовершенная трансмиссия, в частности конические передачи
3. Низкий КПД движительного комплекса (ВИШ+насадка) вследствие того, что он применен, а не разработан специально для АСВП
4. Несовершенная конструкция нагнетателя, включая уплотнения
5. Определенные вопросы, связанные с совмещением блоков плавучести и каналов для прохода воздуха в корпусе, что приводит к сложностям при обеспечении непотопляемости
6. Несовершенная конструкция дистанционного управления, приводящая к заклиниванию приводов во время эксплуатации
И ряд других вопросов. Это привело к тому, что большинство выпущенных "Арктик" в Сибири, просто стоит, а те кто находятся в эксплуатации непрерывно ремонтируются. далее...
-0+
#Маркин Сергей Юрьевич, 13.07.2012, 12:28Создатель Иволги Колганов уехал в Китай, Сейчас Орион-12П принадлежит Ассоциации " Экраноплан". Недавно они второй контракт выиграли на разработку концептуальной модели экраноплана типа В по схеме " составное крыло"на 286 миллитонов рублей. Иволга-Орион-12П -это наследие Р. Бартини, создавшего уникальный экранолет ВВА-14. Колганов одно время работал в Таганрогском ТАНКТ имени. Бериева. Вопрос наверное в том, что в России делают самоделки-из чего бог послал, не специально проектируют. А самолетная схема Р. Алекссева и ЦКБ по СПК -это убожество -аэродинамическое качество хуже, чем у самолетов, Зачем огород городить было? В 1973 году ребята из ОСВОДа создали экраноплан ЭСКА-1 с мотоциклетным двигателем - у него качество было 25, а летал он быстрее, мем мотоциткли Урал, с которого взяли движок,
-0+
#Рыбаков Алексей Викторович, 13.07.2012, 16:15Знатоку Матчасти. Дорасти хотя бы до Р.Е. Алексеева, а потом, может быть, получишь право критиковать - сам то, какой след оставил? А все беды Алексеева начались, когда он не включил в список на Ленинскую премию за "Ракету"одного важного чинушу, который всю жизнь ему вредил. И Питерским пытались отдать эту тему, но у тех, как и, в свое время, с подводными крыльями ни чего не получилось. А Р. Бартини создал "Змея горыныча" как гидросамолет и к экранопланам ни какого отношения не имеющего. "Учи матчасть". как говорил известный юморист - "тщательней надо".
-0+
#Францев М.Э., 13.07.2012, 09:29Еще хотелось бы понять, откуда у "Арктики" взялась такая замечательна цифра по расходу топлива? Давайте посчитаем вместе. На сайте производителя указано: мощность 2х400 л.с. (по факту ставят более мощные двигатели, ну да ладно.)
800 л.с. = 592 кВт Х 212 г/квт час (расходная характеристика соответствующая хорошим импортным дизелям но не КАМАЗовским, стоящим на "Арктике") =125504 грамма в час = 125,5 кг/час Плотность дизельного топлива 0,86 получаем 145,9 л/час. Пассажировместимость 25 чел. Получаем 5,83 л/час на пассажира (экипаж в таких расчетах не учитывается) Скорость передвижения на сайте производителя указана 120 км/час на суше (оставим на его совести) на воде до 80 км/час - это реалистичнее, болота, трава до 70 км/час - уже теплее. Понятно, что на полной скорости никто не ходит - это характеристики идеальных условий. Как правило эксплуатационные скорости примерно 0,8 от максимума. Получаем примерно 56-60 км/час - стандартный скоростной диапазон АКВП Искомые 100 км делим на далее...
-0+
#Маркин Сергей Юрьевич, 13.07.2012, 12:20Так что характеристики указанные на сайте Арктика-3ДК -липа? Насчет амфибийности не соглашусь -она крайне нужна для всесезонности, обхода шлюзов и т.д., спрямление русла пути. Цифру в 69 литров взял с сайта производителя. В запросе они ответили, что они ходят почти как экраноплан -на 40-50 процентах мощности. Единственноый ховеркрафт с экранным режимом хода -это Север (Виктория). Так что может сразу на экранопланы -Иволгу (Орион)-12П и Буревестник-24. Можно и корейский WSH-500 -разработки Ханна Фишера из Германии -в это году намечалось начало коммерческой эксплуатации. У него расход топлива 29 грамм на пассажиро-км Или в литрах-3,5 литра. У наших показатели в 2-3 раза лучше, но высота полета у корейцев по которой взяты цифры 2-4 метра, у нашей Иволги-Ориона-0,3-0,8 м.
-0+
#Михаил Коновалов, 13.07.2012, 10:16Вчера по ВГТРК показывали СВП и экранопланы. Потом показали небольшой гибрид американцев. Там к СВП приделали крылья. Он эксплуатируется как в режиме СВП, так и экраноплана. Когда им задали вопрос про каспийского монстра, они считают это практически недостижимым событием. В конце передачи подведен итог, что экранопланы появились, скорее всего, не в то время и не в ... том месте. По моему мнению, если хотя бы один "Спасатель" ввели в эксплуатацию на Дальнем Востоке, например. Там чаще всего случались разные неприятности на море. Сколько жизней было бы спасено?
-0+
#Маркин Сергей Юрьевич, 13.07.2012, 12:11Свежий пример 12-местный экраноплан Иволга" готовится к эксплуатации на линии Новороссийск-Сочи.с 2011 года он находится в МГА имени Ушакова. И было наводнение в Новороссийске. Что-то о его подвигах слышно не было. Также о подвигах ховеркрафтов -судов на воздушной подушке,которые лихо спасали рыбаков в Ейске с отрвашихся льдин. Расстояние от Ейска до Крымска около 200 км. Шеварнадзе в 1993 году вывезли на Десантном корабле на воздушной подушке из Сухуми. Поезда неделю не ходили из Новороссийска, В похожей ситуации Премьер-министр снял свои ховеркрафты с учений для вывоза англичан, застрявших в еропейских аэропортах. Тот же Хабаровский завод строит Мурены -десантные СПВ -ховеркрафты для Южной Кореи. Так что Спасатель вряд ли помогВедь дело не в технике дело, а в чем другом.
-0+
#Францев М.Э., 13.07.2012, 13:22Когда год назад в Салехарде общались с судоводителями, которые работают на переправе Салехард - Лабытнанги на "Арктиках" никто из них не говорил, что они ходят на 50% мощности, наоборот, постоянно акцентировали внимание, что мощности не хватает, поэтому производитель постоянно ставит все более мощные двигатели, например 450 л.с. "Арктики" имеют купольную схему ГО, которая является наиболее неэффективной с точки зрения использования воздуха (а в другие схемы не включишь титановые пластины, которые являются ноу-хау Омска). Они же показали и рассказали, как разваливаются конические редукторы, откуда вода поступает в салон, когда катер останавливается на воде из-за заглохших двигателей, как заклинивает рулевой боуден из-за неудачной конструкции. Я лично пролез от носа до кормы все четыре катера, много что интересного увидел и сфотографировал. Несколько месяцев спустя общался с главным конструктором "Арктик" Мамонтовым, который с большинством моих выводов согласился. Я не хочу здесь приводи далее...
-0+
#Маркин Сергей Юрьевич, 13.07.2012, 13:54Выходит Арктика-3ДК -ловкий рекламный ход?Кроме титановых пластин и выдвижных колесных шасси с приводом, которые дают возможность преодолевать подъем в 35 градусов в ней ничего хорошего нет. То тогда это большое разочарование. У нас на Юге кроме Хивусов и Марсов ничего больше нет. а они ведь Арктику и Погранслужбе втулили!Как впрочем и экранопланы Орион-12П.
-0+
#Назаров Альберт Георгиевич, 16.07.2012, 18:51Тема с экранопланами конечно имеет право на жизнь... Да вот только мировая статистика показывает что катамараны - наиболее распространенное решение для пассажирских перевозок по воде.
-0+
#Рыбаков Алексей Викторович, 16.07.2012, 20:24Особенно зимой.
-0+
#Назаров Альберт Георгиевич, 16.07.2012, 20:34Зимой весь пассажиропоток покрывается тремя субстандартными СВП на 17 человек каждое :)
-0+
#Михаил Коновалов, 16.07.2012, 19:08Альберт, у нас же бывало, что весна плавно переходила в осень, а остальное - зима. Поэтому круглогодичные транспортные средства всегда будут актуальными. Что касается СВП, то один умелец создал СВП весом до 100 кг, накачивает его и перемещается как хочет и где хочет. Просто мне приходилось встречаться со многими такими авиа-судо-строителями, я мало встречал таких, которые бы так любили свою технику.
-0+
#Рыбаков Алексей Викторович, 17.07.2012, 16:10Господа хорошие!
А при чем тут фирма MAN? Мне кажется, дискуссия улетела на крыльях экранопланов совершенно в другую сторону от предложенной темы. Наверное, следует просить господина Маркина С.Ю. подготовить обзорную статью по состоянию дел в этом направлении судостроения и отправить ее для публикации в редакцию, а мы с удовольствием примем участие в обсуждении.
-0+
#Абрамова Анна Александровна, 17.07.2012, 17:04Алексей Викторович, мы уже попросили, и надеюсь, Сергей Юрьевич согласится на такой вариант. Пока же я бы предложила вам перейти на форум, на тему по этой ссылке : http://www.korabel.ru/forum/theme/24
Ибо скоро материал уйдет с главной страницы, а у нас, к сожалению, это означает конец дискуссии - на середине. Форум же никуда не денется.
-0+
#Францев М.Э., 18.07.2012, 21:59По поводу опыта эксплуатации СВП можно посмотреть здесь. http://www.neptunsm.com/catalog/report.html Это содоклад на том самом заседании НТС Минтранса, где впервые докладывали об "Иволге"
-0+
#Проф, 18.07.2012, 22:07Два момента
1. Мотивация автора понятна - хороший информационнный повод для компании котораяпродает оборудование - это хорошо и нормально
2. Болесерьезно - нассколько актально переоборубование упоминаемых судов как альтернатива новому строительству?
И это не вопрос " даст или не даст Регистр документы"
Это вопрос того мы вообще куда-то будем двигаться или останемся проедать то что было построено в СССР?
Я сейчас совсем как пот ребитель - знете я бы очень хотел что бы по Неве начали ходить новые СПК.. не суть из чего корпуса.. и даже если честно не очень интерсно кто будет поставлять двигатели
Вт давайте поговорим что нужно сделать что бы это все появилось
Кстати респект автору - пусть и мельком но оббективно помянул и дороги и автомобили,
Вопрос таки есть что нужно сделать ( и возможно ли? и нужно ли? ) что бы речные пассажирские перевозки стали актуальны опять - я не про туризм .. у кого то есть идеи?
-0+
#Бывший студент, 19.07.2012, 11:56Проф.! Думаю, что Вопрос в стоимости, я пока не в одном учебнике не обнаружил ФСА - функционально-стоимостной анализ, а, значит, суда будут строить как "красивше", но не как экономичнее в постройке, комплектовании и эксплуатации, до определенных границ, разумеется. Есть премиум, есть суда эконом класса,то что для большинства. Вопрос в образовании, его попросту смыло. Умных много, вот, только знающих маловато.
Пришел новый министр, он занимается подведомственными вузами минобра, а отраслевыми - кто -нибудь будет занимаеться?
-0+
#Проф, 19.07.2012, 21:22Бывший студент - тут дело такое .. даже если суда бесплатные ( ну вот как те которые сейчс - наследство СССР .. то стоимость перевозок кто считал? и главное КАК считали? как бизнес отдельный или внутри системы?.. думаю что никто... вообще конечно ( повторю) парадокс - реки есть а речных перевозок нет... по хоршему это предмет для отдельного и очень серьезного исследования на правительственном уровне - именно межведомственном

Предыдущая новость