Состояние российского рынка РМ сегодня
Весной 2022 года ряд российских компаний в сфере судового машиностроения встал перед выбором: заниматься параллельным импортом судовых рулевых машин или ввязаться в рискованное, но благородное дело — освоить выпуск собственной линейки РМ.
В компании «АБС ГИДРО» тогда решили делать свою продукцию и запустили производство целого спектра судовых рулевых систем с крутящим моментом от 0,7 кН·м до 850 кН·м. Коммерческий директор ООО «АБС ГИДРО» Владимир Мещеряков поясняет, что от китайских машин тогда отказались по объективным причинам:
«Подробно изучив рынок Поднебесной и практику восточных судостроителей, мы пришли к выводу, что исторический подход китайских производителей к инженерной проработке и производственному процессу не удовлетворяет привычным требованиям и сложившейся в России практике, когда рулевая машина устанавливается один раз и работает весь срок службы судна. Крупные китайские судовладельцы уже не планируют использовать суда десятки лет, ориентируясь на их своевременную замену на более современные и экономичные. Потому производители не ориентируются на длительный срок службы, и нормальной практикой считается менять рулевую машину раз в пять лет», — отмечает он.
«Сегодня ситуацию на рынке судовых РМ некоторые российские участники рынка считают неоднозначной. Причина в том, что заказчики не принимают решения исключительно в пользу импортных или отечественных устройств», — поясняет генеральный директор компании «Индеко Марин» Дмитрий Кожухарь.
«Все еще можно применить испанские, турецкие или китайские варианты. По нашему мнению, мы пока еще имеем лишь вектор изменений, а не сформировавшиеся и устоявшиеся тренды. До сих пор все еще строится определенное количество серийных проектов, на которых, несмотря на санкции, применяются иностранные РМ. Также в стадии реализации находятся новые проекты, требующие решений, которые не представлены на отечественном рынке», — уточнил он.
Как отмечает главный конструктор по направлениям — заместитель главного инженера ЗАО «ЦНИИ СМ» Юрий Лебедев, после 2022 года на российском рынке рулевых машин произошло смещение от европейских производителей в сторону азиатских — Yoowon, CSSC и других. При этом российские компании постепенно увеличивают свою долю на рынке.
«Отечественные производители в основном специализируются на рынке военного кораблестроения, где доля иностранных поставок и до 2022 года была небольшой, а сейчас и практически нулевая. Этот рынок сильнее законодательно защищен от импорта, и российские поставщики на нем чувствуют себя достаточно уверенно. Присутствие на гражданском рынке судостроения наших поставщиков постепенно увеличивается, но пока это единичные проекты», — пояснил он.
«Плюсы» и «минусы» российских систем
Российские рулевые машины обладают целым рядом преимуществ перед иностранной продукцией.
Как отметил представитель «АБС ГИДРО» Владимир Мещеряков, среди них — гарантия поставки оборудования, запчастей и проведения обслуживания и сервисных работ независимо от мировой обстановки, а также более гибкий подход, возможность адаптироваться к требованиям заказчика и предоставить техдокументацию на этапе предварительного проектирования.
«К достоинствам российских РМ также относится строгое соответствие продукции действующим правилам РС и РКО, более короткая цепочка поставки без промежуточных участников, возможность заказчика с минимальными затратами отследить производство на всех этапах, прозрачность и безопасность сделки ввиду многоступенчатого контроля, который проходят все производители со стороны надзорных органов, а также защита заказчика законодательством РФ», — подчеркнул он.
К недостаткам российских РМ Владимир Мещеряков отнес более длительные сроки поставки из-за мелкосерийности, а также ограничения, связанные с доступной компонентной базой. По его словам, не все компоненты рулевых систем доступны на рынке. Одним из ключевых недостатков наших машин он также назвал цену, которая выше рыночной стоимости китайских
машин. Это подтверждает и Юрий Лебедев из ЦНИИ СМ. При этом он отмечает: по технической части наши и иностранные РМ примерно равноценны.
«Поскольку наши рулевые машины изначально проектировались под соответствие более строгим требованиям ВМФ, их сильными сторонами являются более высокий ресурс, лучшая приспособленность для работы в условиях севера, большее количество технических решений, направленных на резервирование систем. Кроме того, простой и понятный сервис для отечественных ремонтных баз. Также значимым является то, что наши изготовители охотнее дают длинные гарантийные сроки, участвуют в монтажных и пусконаладочных работах на судне и сопровождают испытания», — добавляет он.
Дмитрий Кожухарь из компании «Индеко Марин» подчеркивает: «У отечественных РМ — масса преимуществ перед иностранными аналогами. Одно из неоспоримых и самых явных — это совместимость с российской нормативной базой, четкое понимание процедур РС/РКО и требований отраслевых заказчиков, а также привычные форматы документов».
Плюсы отечественных машин — это адаптация к суровым условиям эксплуатации в России. Так, конструкция наших рулевых систем рассчитана на низкие температуры, обледенение и «жесткую» механику ледовых классов.
«В них проще учесть нестандартные посадки и компоновки по проекту. Кроме того, отечественные системы удобнее ремонтировать на территории страны без длительного ожидания импорта. Плюсом также является короткая логистика и складская доступность типовых узлов (гидроцилиндры, арматура, трубная обвязка). Наши системы отличаются инженерной гибкостью, быстрой кастомизаций кинематики, возможностью настройки гидравлики под судно, а также прозрачной себестоимостью, выгодными условиями по постановлению правительства №719 «О подтверждении производства промышленной продукции на территории РФ» (ПП №719) и преференциям», — подытоживает он.
Среди недостатков Дмитрий отмечает слабую компонентную базу в части электроники управления, датчиков, высоконагруженных уплотнений и спецматериалов, где пока ощутима зависимость от импорта. Также он указывает, что пока российские производители РМ не дотягивают до мирового уровня по средствам диагностики, предиктивной аналитике и кибербезопасности.
«К минусам российских рулевых машин можно отнести ограниченную возможность сертификации у зарубежных классификаторов, что пока тормозит возможности экспорта РМ, и тот факт, что в сегменте мощных машин от 800 до 2000 кН·м у нас пока меньше разработок, чем у глобальных производителей», — отметил Дмитрий Кожухарь.
Директор и главный конструктор ЗАО «НПФ «Рулевые машины» Дмитрий Рысев уверен, что налицо — слабые позиции отечественных производителей, а не недостатки самих РМ.
«Сильными сторонами отечественных систем, по нашему многолетнему опыту, является простота конструкции, большой ресурс и ремонтопригодность. Сертификация на соответствие правилам РС и РКО в условиях производства в России позволяет контролировать процесс производства от заготовки до конечной продукции, решать сложные вопросы привязки к конкретному проекту. Общение между участниками процесса строительства судна проходит оперативней», — подчеркивает Дмитрий Рысев.
Производить самим или закупать в Китае?
Насколько важно самим производить судовые рулевые машины в России? Что это дает? И не проще ли закупать их у китайцев или турков? Такие вопросы мы задали участникам рынка и получили интересные ответы.
«Любое производство в России — это способ развития нашей экономики. Проектирование и производство РМ в нашей стране — это не только новые рабочие места и новые компетенции. Производство сложных рулевых систем рождает целые цепочки кооперации и дает работу многим другим предприятиям смежных отраслей, что ведет к развитию производства, науки и техники в целом», — уверен Владимир Мещеряков из компании «АБС ГИДРО».
Юрий Лебедев из «ЦНИИ СМ» считает, что понятие «дружественная страна» сегодня весьма условно, так как каждое государство нацелено на поддержку собственных производителей.
Россия убедилась, с каким объемом проблем столкнулась отрасль после отказа в поставке и сервисе европейских изготовителей РМ.
«Рулевой комплекс однозначно относится к группе критически важного оборудования для судостроения, и его точно нужно изготавливать самостоятельно. Особенно это касается мощных машин с крутящим моментом от 630 кН·м и выше, поскольку у производителей такой техники значительна доля уникального оборудования, изготавливаемого конкретно под свои условия. Это касается как деталей приводов, так и систем гидравлического управления, а, следовательно, заместить их в случае появления такой необходимости быстро и безболезненно невозможно», — отмечает эксперт.
Дмитрий Кожухарь из «Индеко Марин» уверен, что импортозамещение — только начало масштабного процесса возрождения и дальнейшего развития подотрасли отечественного проектирования и производства РМ.
«Безусловно мы должны производить собственные судовые рулевые машины. Уверен, что, возродив утраченные компетенции, тут же начнем получать новые. А дальше мы будем готовы к выходу на международный рынок, как только он станет более доступным для нас», — подтверждает он.
«Рулевой комплекс однозначно относится к группе критически важного оборудования для судостроения, и его точно нужно изготавливать самостоятельно. Особенно это касается мощных машин с крутящим моментом от 630 кН·м и выше, поскольку у производителей такой техники значительна доля уникального оборудования, изготавливаемого конкретно под свои условия. Это касается как деталей приводов, так и систем гидравлического управления, а, следовательно, заместить их в случае появления такой необходимости быстро и безболезненно невозможно», — отмечает эксперт.
Дмитрий Кожухарь из «Индеко Марин» уверен, что импортозамещение — только начало масштабного процесса возрождения и дальнейшего развития подотрасли отечественного проектирования и производства РМ.
«Безусловно мы должны производить собственные судовые рулевые машины. Уверен, что, возродив утраченные компетенции, тут же начнем получать новые. А дальше мы будем готовы к выходу на международный рынок, как только он станет более доступным для нас», — подтверждает он.
«Если Россия не хочет вкладывать свои средства в иностранную экономику, то ответ очевиден», — соглашается и Дмитрий Рысев из «Рулевых машин».
Необходимая господдержка
Понятно, что для активного развития отечественных рулевых машин необходима государственная поддержка. Она действует в рамках ПП №719, которое предусматривает начисление баллов за отечественные разработки.
При этом представитель компании «АБС ГИДРО» Владимир Мещеряков отмечает, что сейчас РМ, будучи сложной системой, по количеству баллов оценивается ниже, чем гребной вал или некоторые вспомогательные устройства. По его словам, нужен целый ряд мер поддержки российских производителей: «Необходимо упрощение бюрократических процедур. Ныне производитель помимо работ, связанных непосредственно с выпуском продукции, вынужден пойти на достаточно сложную процедуру подтверждения производства российской промышленной продукции, ведение дополнительной отчетности по государственным и гособоронзаказам, а также должен выполнять различные бюрократические операции, связанные с использованием казначейских и специальных счетов, и участвовать в электронных торгах на многочисленных торговых площадках».
Все эти меры, как отмечает Владимир Мещеряков из «АБС ГИДРО», заставляют производителя набирать в штат дополнительных сотрудников, которые не имеют прямого отношения к выпуску продукции, а дополнительные затраты в итоге ведут к удорожанию судовых рулевых
машин.
Юрий Лебедев из «ЦНИИ СМ» уверен, что сегодня государство должно помочь российским судостроительным компаниям выйти на крупносерийное производство: «Нам нужны долгосрочные серийные контракты. Тогда можно устанавливать и конкурентную цену РМ, и гарантировать адекватные сроки их производства. Если отечественное судостроение, работающее все последние годы в концепции строительства узкоспециализированных малосерийных судов, не начнет строить крупносерийный коммерческий флот (балкеры, танкеры, сухогрузы), то нашим изготовителям и не только рулевых машин будет крайне сложно конкурировать с восточными соседями даже при наличии программ субсидирования и постепенного ужесточения заградительных мер».
Дмитрий Кожухарь из «Индеко Марин» говорит более конкретно: «Если бы у нас строилось не 310 судов (по состоянию на 2025 год), а 3000, то количество поставщиков, производителей, проектантов было бы совсем другим, и компетенции были бы на другом уровне».
Он также отмечает диссонанс по начислению баллов за производство отечественных РМ в рамках ПП №719: «За российскую рулевую машину начисляют всего 35 баллов, что крайне мало. РМ состоит из гидравлических компонентов, металла, системы автоматики и управления и т. д. К примеру, все эти компоненты присутствуют и в палубном кране, за который дают 90 баллов. На мой взгляд, схожие системы должны и оцениваться примерно одинаково. Мы проводим работу в данном направлении, чтобы нас услышали и увеличили баллы за РМ. Ждём новую редакцию ПП №719 уже в ближайшее время».
Дмитрий Рысев из «Рулевых машин» считает, что это постановление нередко и вовсе мешает развивать свои РМ в России: «Оно сдерживает внедрение российских компонентов, поскольку получение заключения Минпромторга — еще один барьер на пути отечественных производителей. Проведение освидетельствования предприятий — тоже дополнительная нагрузка. Из мер поддержки основной должно быть использование отечественных продуктов на рынке судостроения».
Россия в тренде
Как отмечают участники рынка, несмотря на некоторую технологическую изоляцию, российские производители практически не отстают от мировых тенденций. Так, Юрий Лебедев из ЦНИИ СМ указывает на дальнейшую тенденцию снижения доли западных компаний на мировом рынке РМ.
Он отмечает, что в большой тройке стран, которые являются лидерами на рынке судостроения, на первое место выходит Китай, в том числе и в производстве судового оборудования: «Заметна тенденция увеличения спроса на более мощные модели и пропорциональное уменьшение производства РМ средней мощности, что связано с общим трендом на увеличение дедвейта строящегося флота. В России тоже прослеживается увеличение запросов на более тяжелые машины. Также видно, что некоторые крупные игроки уменьшают номенклатуру рулевых систем, снижают поставки машин роторного типа и увеличивают долю плунжерных».
Отсутствие отставания от мировых лидеров по технологиям производства рулевых машин подтверждает и Владимир Мещеряков из «АБС ГИДРО». По его мнению, производство таких систем — довольно консервативная отрасль, поэтому многие технические решения в ней остаются неизменными десятки лет: «Меняются материалы, компонентная база, но идеология систем остается прежней. Сегодня можно смело констатировать, что отставания от мировых трендов у российских производителей судовых РМ нет».
Дмитрий Кожухарь из «Индеко Марин» отмечает, что сегодня мировые тренды развития рулевых систем развиваются в направлении энергоэффективности и внедрения «умной» гидравлики. Кроме того, передовые компании переходят на VSP/IVS-приводы, которые обеспечивают переменную скорость перекладки руля, внедряют электрические приводы РМ на малых судах и электрогидравлические — на крупных. Среди других передовых технологий в приоритете остается цифровизация жизненного цикла рулевых систем, которую обеспечивают датчики состояния, внедрение удаленной диагностики и предиктивной аналитики, а также цифровых двойников изделий — применение технологии Digital twin.
Также он уточнил, что среди самых передовых тенденций развития РМ можно отметить работу по повышению отказоустойчивости, компактности, интеграции судовой арматуры, унификации румпельных звеньев, кибербезопасности и экодизайну. Дмитрий Кожухарь отмечает, что российские производители практически не отстают от мировых трендов:
«Мы в тренде по механике и гидравлике РМ. По «железу» и адаптации под ледовые условия отечественные системы конкурентоспособны, а их кастомизацию зачастую можно реализовать быстрее и дешевле. Пока догоняем в сфере улучшения электронных компонентов и софта, кибербезопасности. У нас уже есть точечные решения по этим вопросам, но российским компаниям нужен рывок в продуктовой зрелости и верификации. Кроме того, мы активно развиваем производство систем с большим крутящим моментом. По ним у нас есть технологический задел и пилотные проекты, но для паритета требуются новые наработки рулевых машин с крутящим моментом до 2000 кН·м и «длинные» сервисные кейсы под иностранными регистрами».
Как отмечает Дмитрий Кожухарь, чтобы эффективно конкурировать с ведущими производителями и занять нишу не только на российском, но и на мировом рынке, отечественным производителям нужно разработать и начать производство мощных рулевых машин, пригодных для крупных военных кораблей, танкеров и ледоколов, заняться локализацией производства датчиков, уплотнений и электроники, а также разработать свои контроллеры с открытыми протоколами, заняться киберсертификацией и интеграцией с системами IBS/IAS. Для улучшения экспортного потенциала он также предлагает активизировать международную сертификацию (DNV, ABS, LR) типовых узлов РМ.
Подводя итог обсуждению развития рынка российских РМ, можно отметить явные перспективы роста у отечественных компаний, которые активизировал уход западных производителей. При этом конкуренция с азиатскими гигантами судостроения ужесточается. Сегодня российские производители успешно закрывают потребности в рулевых машинах отечественного ВМФ, а также в поршневых и плунжерных системах малой и средней мощности. Удастся ли отечественному производителю разработать эффективные рулевые машины большой мощности, компоненты к ним, а государству — продумать и реализовать механизмы защиты их производителей от агрессивной конкуренции восточных соседей, покажет лишь время.
