Про модернизацию, судоремонт и «утоп» флота

 

Обыватель, прочтя эту заметку в газете, скажет: «Хоть так, но все-таки, можем, идет омоложение флота. Молодцы. Так держать». Однако люди, более сведущие в этом вопросе придут к абсолютно иному выводу.

Случилось так, что мне пришлось довольно близко быть знакомым с проектами упомянутых типов судов и даже принимать участие в их проектировании и строительстве. Поэтому, довольно хорошо знаю эти проекты. Так что мои суждения, я надеюсь, в этом вопросе будут основаны не на эмоциях.

И так начнем с цифр в  заметке. Говориться, что в 2008 году было куплено 6 судов вышеозначенных проектов на сумму $40млн. Это где-то по $6,7млн. на «нос». В 2009 планируется закупить еще 12 судов на сумму $35млн. Это где-то по $2,92млн. на «нос». Всего в программе планируется приобрести 20 судов на общую сумму $75млн (это данные из заметки). Однако даже первоклашка скажет – цифры лукавят, не сходятся – 6+12=18 , а 40+35=75 – деньги кончились, а двух судов не хватает. Отнесем это на безграмотность корреспондента «Интерфакс», но мы выяснили, что никаких других проектов, кроме как «Волго-Дон» и «Волжский» приобрести не планируется, а значит, слова в заметке о первом ограниченном районе плавания и плавания по Атлантическому океану относятся именно к ним.

Кошмар. Это не может присниться даже в страшном сне. Суда, которые ломались пополам на тихой воде из-за неправильно («по-стахановски») проведенной загрузки (однослойная, вместо двухслойной) или в доке при всплытии (зимой примерзали к клеткам) будут теперь бороздить просторы Мирового океана? Или полет нашей конструкторской мысли (не примите на счет авторов проекта) зашел так далеко, что не подвластен разуму?... Но мне кажется, что все здесь гораздо проще – деньги. Они заставляют поверить во что угодно и кого угодно, даже Регистр,  и в то, что эти суда как раз и созданы для океанского плавания в Атлантике (а почему уж не в Индийском океане по Мозамбикскому проливу?) – все зависит от их (денег) количества.

Еще в начале перестройки, когда только появились тенденции модернизации проектов судов на повышение районов плавания, Регистром было выпущено строжайшее предписание о допущении к проведению проектных работ по такому направлению только авторов исходных проектов. Но со временем это как-то забылось - деньги сделали свое. И сейчас этим занимается все, кто угодно только не проектанты-авторы - плати.

А результат «на лице», а вернее на дне и, непременно, с экипажами. Жалко людей. Жалко молодых, здоровых, грамотных специалистов, а кадровый состав флота всегда из таких людей и состоял, погибших не «за понюшку табака», а в результате  разгильдяйства,   которое сейчас называется модным выражением – «человеческий» фактор, хотя ничего человеческого в этом факторе нет. Есть только жажда наживы «денежных мешков» и стяжательство чиновников.

Понятно, хотя тоже жаль, когда гибнут люди в природных катастрофах или от ранее не встречавшихся явлений при эксплуатации техники, как писал поэт – «силам природы на всех наплевать». Но когда ответственный государственный чиновник, а я подчеркиваю, что государственный, выдает документы на годность к плаванию судам, которые функционально не предназначены для плавания в объявленных районах, то можно сделать вывод – или он, чиновник, безграмотный, или дурак, или без «зелени» не обошлось. 

Вот, к примеру, кораблекрушение с «Толтым» в Черном море у берегов Болгарии. Особенности этого проекта (пр.1565 «Волго-Дон» исходный класс плавания «О» Речного Регистра) таковы, что при переломе, в грузу, по 2 трюму он ни минуты не задерживается на плаву, а идет на дно вместе с надстройкой и экипажем быстрее, чем топор (непотопляемость судна обеспечена только при нарушении наружного корпуса, что для реки приемлемо, но не для моря). Могут спастись только те, кто стоит на вахте в рубке, или бодрствует на палубе, если выпрыгнут немедленно за борт – времени на спуск плотов и шлюпок нет. Те, кто был в каютах – обречены, особенно если спят. Носовая часть может еще поплавать, но там, как специально, никого нет, если только боцман не зашел в шкиперскую выпить кружку бражки перед обедом. Однако дело происходило ночью, и все почивали на своих местах – и представьте их удивление…  А разломиться он был обязан именно по второму трюму, так как на это место приходится максимальный изгибающий момент.

Вообще, суда этого проекта уникальны (пр.507Б, пр.1565). Их корпус спроектирован расчетным методом (так как правил Речного Регистра для таких размеров судов в то время не существовало). Из прочности, как общей, так и местной было «высосано» практически все. И если сейчас вновь спроектировать судно подобного класса, с той же весовой отдачей, то ничего не получится – правила Регистра это не допустят, хотя они и признают суда этих проектов, учитывая большой опыт их эксплуатации, и, наверное, еще и потому, что спроектированы они были грамотными специалистами (главный конструктор к.т.н. Богданов Б.В.).

При дальнейшем развитии этого проекта (пр. 05074, пр.05074М – «Волжкий»)  были немного увеличена толщина наружной обшивы (на 1 мм), но все еще  было далеко до требований  Речного Регистра, не говоря уж о МРС.  Поэтому и вызывает неподдельное удивление, когда слышишь, что суда этого проекта плавают (именно плавают, а не ходят) в районе Босфора и даже далее....

Первое судно этого типа, которое реально могло попасть в район Босфора, было судно проекта 05074МА – модернизированный пр. 05074М на класс «М-СП» Речного Регистра. Для этого, при новострое, была уменьшена длинна корпуса на два строительных кольца (около 20м). Усилен эквивалент-брус путем установки накладных листов на днище и палубе. И, особенно обращаю внимание любителей модернизации, усилено люковое закрытие, существующая конструкция которого просто не обеспечивала прочность и  непроницаемость от воздействия моря. Но все равно получился никак не первый ограниченный. Было их построено всего два (остальные, а по слухам они еще есть – подделки), но никак не 20.

Первым проектом, который получил класс МРС был пр.05074А – район плавания IIIСП, район который был специально введен МРС’ом для этого проекта. При дальнейшем анализе возможной модернизации на повышение района плавания (заказчики в каракулевых фуражках на головах хотели, чтобы по Черному морю судно ходило не вдоль берега, как предписывает ему класс, а «п’рямо»), был рассмотрен и случай первого ограниченного района плавания. При этом чтобы, каким-то образом сохранить налаженное производство (номенклатуру применяемых материалов, производственные заделы, подготовку производства и пр.) был рассмотрен вариант с уменьшением расчетной длины до 88 метров, против 135 у проекта 05074. При такой длинне удалось решить вопрос с общей прочностью и практически полностью закрыть вопрос по местной прочности и минимальным толщинам. И это, я обращаю Ваше внимание, на заводе строителе, на новострое, а не при судоремонте.

Примечательны работы МИБ'а (г. Одесса) в этом направлении. Они хотя бы частично, но решили проблему обеспечения общей прочности корпуса, ну а вопросы с местной прочностью и с минимальными толщинами остались. Но при реализации появился уж слишком большой объем перестроечных работ, соизмеримый со стоимостью нового судна. Но даже и тогда район плавания   не удалось поднять выше, чем IIСП, что достаточно далеко от первого ограниченного и от Атлантики.

Теперь перейдем к цифрам в начале статьи.

Выпуск «Волго-Донов» прекращен в 1981 году. «Волжские» строили немного дольше, но и их  серийно прекратили выпускать в 1995 году. Так, где же 10 летний возраст? Или на «дурочку»? Уж, по крайней мере, самым «молодым» 14 лет.

Учитесь, предприниматели, как надо зарабатывать на гнилье, то есть на «программе развития и модернизации флота»! А сколько заработают  горе проектанты и Регистр на этом?... А страховщики?... А пароходство, когда судно утонет?... Только экипажи будут камбалу кормить. Все как у Твардовского: «Переправа, переправа, берег левый, берег правый. Кому орден, кому слава (в нашем случае «зеленые»), кому темная вода, ни отметки, ни креста».

 И все это сказано о достаточно «современных» судах. А что уж говорить о судах проекта 576 (типа ШП - «Шестая пятилетка»), принимавших участие в позапрошлогоднем Керченском «утопе»? биография, которых начиналась в 50-тые, и у которых появлялись трещины в продольных комингсах даже при небольшом волнении в водохранилищах?

 И, самое главное, кто за все это должен отвечать? Шевельнулось ли у того чиновника в душе чего-то человеческое, когда гибли люди при его прямом попустительстве и участии, или «зеленые» глаза затмили. И что собираются делать с этим безобразием власти, так как, судя по приведенной статье от «Интерфакса», они, горе судовладельцы, на этом не успокоятся.

 

Со своей стороны у меня есть следующие предложения к властям и контролирующим органам их представляющих. Ввести правила модернизации судов на повышение района плавания, в которых бы содержались примерно следующие пункты:

 

 

Ну, а теперь - откуда же берутся упомянутые в статье суда?... Конечно с Волги. Из бывшего ВОРП'а. Туда и только туда отправлялась основная масса новостроя «Волго-Донов» и «Волжских». И если вспомнить еще одну, не так давно опубликованную статью о том, что «Волжское пароходство», ввиду острой нехватки судов для обеспечения перевозки грузов по рекам, заказало строительство новых судов внутреннего плавания класса «Волго-Дон» по проекту МИБ (наверное, появились деньги из программы развития флота), то вырисовывается весьма интересная картина, возможно и для прокурора. «Волжское пароходство» строит для себя, для плавания по внутренним водным путям, новые суда, свои «гнилушки» продают на «модернизацию»  для плавания в Атлантике всяким там Азово-Донским пароходствам, получая при этом достаточно хороший «куш» соизмеримый со стоимостью новостроя, те их «модернизируют» и успешно топят в Керченском проливе или Босфоре, не дойдя до так желанной Атлантики. Все при деле и при деньгах, но без экипажей - специалистов, которых и так в стране не хватает. Это и называется предпринимательство по-русски или «программа возрождение торгового флота».

 

С уважением,

Алексей Рыбаков.