Материал подготовлен по материалам выступления руководителя компании Albatross Marine Design (AMD) Альберта Назарова на форуме "Композиты без границ". | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
В XIX веке скептики утверждали, что строить суда
из металла нельзя: "Железо тонет". Сегодня, мы слышим примерно то же самое о композитах: "Композиты горят!" Наша компания работает в азиатском хабе композитного судостроения с 2006 года. Это позволяет накапливать и систематизировать мировой опыт производства судов длиной до 35 м. Более половины из 120 реализованных нами проектов, выполнено из композитных материалов. Это специальные, коммерческие суда, спортивные парусники, суда прогулочного назначения. Недавно начато производство промысловых судов (рис. 1). Серия, состоящая почти из сотни патрульных композитных судов, была выпущена для индийских ВМС (рис. 2). Четыре беспилотных композитных катера построено для ВМС Сингапура (рис. 3).
Что можно, а что "низзя" Набережные многих курортных южных городов России заставлены сегодня судами неказистого внешнего вида. Стоянки таких судов выглядят, как "кунсткамеры судостроения" (на рис. 5 слева), но возить туристов этим стальным "ровесникам ХХ века" доверяют, они же "не горят"! А вот использование композитного катамарана проекта ASV1500 (на рис. 5 справа) в России бы запретили - тут вам не Камбоджи. Катамаран сделан из композита – горючего материала. При взгляде на обе фотографии, появляется ощущение абсурдности ситуации.
Если выйти за 24 м, там доля композитных судов существенно ниже, но, тем не менее, перспективы роста есть и в этом сегменте. Преимущества композитов неоспоримые. Во-первых, это материал, который проектируется под нагрузку, что позволяет создавать легкие конструкции. Разработаны методы постройки: можно строить из композитов и единичные суда, и крупные серии. В этом случае обеспечивается значительное снижение себестоимости. Не стоит забывать и такие плюсы, как минимум межсезонного обслуживания, радиопрозрачность, отличную изоляцию, минимизацию потерь внутреннего пространства. Композиты позволяют создавать очень интересные, эстетичные формы изделий. Проектирование судов из композитов хорошо отработано на практике и не требует привлечения НИИ и тестов образцов. В России десятки компаний производят суда из композитов. Опыт работы с этими материалами имеют и ведущие КБ. Диаграмма, составленная на основе проектов AMD, свидетельствует об экономии массы композитных судов. На рис. 6 показано, как меняется масса конструкции судов (без учета изоляции) ряда проектов, в случае их реализации из композитов или алюминия. При производстве катамаранов композиты позволяют экономить более четверти массы корпуса, для однокорпусных судов – порядка 10-15%. И речь идет даже не об углепластике, а о более тяжелом стеклопластике. Почему такой резерв снижения массы не используется в российском судостроении?
Нужно четко представлять себе, что при сегодняшнем уровне технологий композитного судостроения, конструкцию из композитных материалов (КМ) можно в лучшем случае сделать более-менее огнестойкой, но нельзя сделать ее негорючей. Но всегда и для всех типов судов нужна эта "вожделенная" негорючесть? И, кстати, суда из стали горят ничуть не хуже, поскольку на них много горючих компонентов; уже не говоря о судах из алюминия. Проанализируем правила, которые действуют в отношении композитного судостроения в разных странах мира. Источником запретов на композитные решения являются прежде всего документы, созданные на базе стального судостроения, например, конвенция SOLAS. Но откроем раздел об области ее применения и сразу отметим, что конвенция распространяется на суда, совершающие международные рейсы. То есть формально и SOLAS, и те документы, на которые ссылается эта конвенция, не касаются судов внутреннего сообщения. Не попадают под нормы SOLAS и яхты, военные суда, несамоходные суда и т.п. Более того, из действия отдельных положений конвенции допускается исключать суда с инновационными характеристиками. В таблице (рис. 8) более "дружелюбные" к композитам ниши отмечены зеленым цветом. Уже сегодня в зарубежной практике в этих нишах широко применяются композитные решения. Но даже для судов, попадающих в красные ячейки, существует варианты использования композитов, и это хорошо показали новейшие зарубежные программы: RAMSESS, LASS, FiberSHIP и др.
Мы уже поняли, что в мировой практике композитные суда допускаются для коммерческой эксплуатации и перевозки пассажиров в определенных нишах – речь в основном идет о местных линиях. Взглянем на российскую действительность (рис. 11): красный цвет означает, что эти типы судов строить из композитов нельзя, корпус должен выполняться из негорючего материала. И даже прогулочные рекреационные суда, которые в правилах Российского морского регистра обозначены, как суда высшей категории - их корпус должен быть из негорючего материала, хотя в международных стандартах для рекреационных судов ISO9094 этого требования нет. Жестче, чем зарубежные нормы, и новые правила РМРС для рыболовных судов. В целом, движение в положительную сторону в России отмечается, но красная зона остается неоправданно большой.
На рис. 12 представлен австралийский стандарт NSCV. Он применяется без ограничений длины, то есть не только для малых судов. Норматив действует, в основном, для судов, которые совершают внутренние рейсы. Хотя скажут «что там эта Австралия?», но посмотрите на условия плавания, например, на Тасмании. Там очень жёсткая обстановка, это Южный океан. И у них допускается применение композитов. Опять же градация идет по нарастающей: для судов высшей категории требуется полное соответствие SOLAS, для судов менее 200 пассажиров есть очень разумные послабления и т.д.
Глядя на российскую ситуацию, проблема требования "корпуса из стали или эквивалентного материала" (де-факто – негорючесть корпуса) представляется первичной и трудно преодолимой. А вот правила проектирования и методы расчета композитных конструкций – вторичны. Потому что, если первая проблема не решена, то говорить о второй преждевременно. Методы проектирования конструкций из КМ Все же затронем методы расчета проектируемых композитных конструкций. И попытаемся классифицировать эти методы в зависимости от сложности и т.п. (рис. 13). Многие проектировщики используют в своей практике сразу несколько методов. Возьмем, например, простейшие рекомендации Продовольственной и сельскохозяйственной организации ООН (FAO). У них есть свои расчетные таблицы для промысловых судов. Или можно пойти в сторону метода конечных элементов (МКЭ). Методом сбрасывания испытывают суда вместо расчетов, недавно мы делали исследование на эту тему. То есть методов много, они развиваются. Специалисты, проектирующие суда из композитных материалов, этим аппаратом владеют.
Рассмотрим, к примеру, исследование общей прочности катамарана при скручивании (рис.14). Применение программ МКЭ позволяет создавать более продвинутые конструкции, более сложные ламинаты и реализовывать преимущества композитов.
Обычно, в одних правилах может применяться несколько методов расчетов. Мы начинали работу в 2010 году с Индийским регистром, когда у них практически не было опыта с композитами. Мы создали серию катеров, которые они требовали считать одновременно и по их правилам, и по правилам Ллойда. Затем они изучали результаты, сравнивали, и сегодня в Индии существует достаточно большой композитный флота под классом национального регистра. Они получили информацию о композитах, выросли на тех проектах, которые мы с ними разрабатывали. Достаточно интересный опыт, к которому можно было бы приглядеться и в России. Перспективные проекты композитных судов Рассмотрим несколько перспективных проектов, демонстрирующих преимущества композитов, как конструкционных материалов. Например, скоростной катамаран (рис. 15) длиной 32 м на 200 пассажиров. Подобные суда позволяют полностью раскрыть потенциал композитов. Напомню, катамаран экономит 20-30% массы корпуса при использовании композитных материалов.
Заключение
Несомненно, без выработки адекватных требований к конструктивной противопожарной защите судов из КМ, развитие композитного судостроения невозможно. Требования к КПЗ должны быть снижены до выполнимого уровня как минимум для судов, не совершающих международные рейсы. Необходимо в полной мере использовать и осваивать имеющуюся нишу "проверенных технологий": производить из КМ суда местного сообщения, а также служебные, рабочие и т.п. Следуя тенденциям мирового судостроения, в дальнейшем потребуется работа по внедрению композитных материалов и в конвенционное судостроение. Развитие композитных компетенций неразрывно связано с судами для внутреннего туризма и пассажирских перевозок, как одним из элементов реализации государственных программ по развитию туризма и транспортной инфраструктуры. С другой стороны, композитное судостроение является этапом реализации федеральной программы развития производства композиционных материалов и изделий из них. В связи с этим, задача совершенствования нормативной базы композитного судостроения становится важнейшей государственной задачей. Статьи на тему: Суда большого водоизмещения из композитов – это реально? |
Подписка Корабел.ру экономит ваше время Подпишитесь на ежедневную рассылку новостей и будьте в курсе всего самого важного и интересного! |