Санкт-Петербург является крупнейшим перевалочным центром России – это главные морские ворота на Северо-Западе страны. По оценкам экспертов, на Петербург приходится около 35% всего морского грузопотока и более 65% контейнерного трафика страны. Огромное значение для грузоперевалочного комплекса Петербурга имеют железная дорога и морской порт, которые обслуживают внешнеэкономический грузопоток страны. По данным Минтранса, обслуживание этого потока дает 83% доходов транспортной отрасли города.
До 2003 года грузоперевозочный бизнес города жил достаточно спокойно: благодаря разнице в тарифах на железнодорожные перевозки к портам Балтии наш порт находился вне конкуренции. Многие компании работали на пределе своих возможностей, строили планы и предпринимали действия к увеличению перевалочных мощностей. Примеры реализации подобной стратегии продемонстрировали в 2003 году ЗАО «Балтийский балкерный терминал» и ЗАО «Первый контейнерный терминал».
Однако к середине 2003 года участники рынка почувствовали значительные перемены: объем грузопотока перестал расти, а по многим значимым позициям даже начал уменьшаться. Это подтверждают результаты деятельности ОАО «Морской порт Санкт-Петербург», оборот которого по итогам 2003 года сократился по сравнению с 2002 годом на 5,4%. В настоящий момент назрела необходимость анализа перспектив Петербурга как транспортно-логистического центра Северо-Запада.
ПЕТЕРБУРГ УТРАЧИВАЕТ ЛИДЕРСТВО Все последнее время транспортный комплекс города в большей степени был ориентирован на обслуживание внешней торговли, и это вполне объяснимо: сырьевая ориентация экономики всегда предполагает большие объемы перевалки массовых грузов, что дает завидную прибыль стивидорам. Однако такой бизнес подвержен риску изменения конъюнктуры экспортируемых товаров и нарастающей конкуренции со стороны других перевалочных центров. И, похоже, транспортный комплекс Петербурга начинает испытывать влияние обоих этих факторов.
Максимальный объем внешнеэкономического грузопотока (44,78 млн тонн) был перевален через Петербург в 2000 году, когда страна переживала первый подъем промышленности после девальвации рубля. В дальнейшем произошел откат на 13-15%. В настоящий момент можно констатировать стабилизацию объема внешних грузов на уровне 38-40 млн тонн. Об этот свидетельствует динамика общего внешнеэкономического грузопотока (для всех видов транспорта) проходящего через Петербург.
При этом объемы перевалки внешнеэкономических грузов у наших соседей (Финляндии и Эстонии) продолжают расти. Динамика на этом рынке демонстрируют тенденцию утраты Петербурга статуса главного перевалочного центра на Северо-Востоке Балтики. Особенно это заметно по экспортным грузам, где негативный сценарий уже реализовался. В импорте наблюдается та же тенденция. Еще в 2002 году наметился рост импорта через Финляндию, тогда как в Петербурге импортный грузопоток упал на 9%. Особенно неприятным фактом для нас является перераспределение в пользу сопредельных направлений именно экспортного грузопотока, которое происходит на фоне недозагрузки питерских перевалочных мощностей, способных переваливать 38 млн тонн экспортных грузов (фактические объемы 2000 года). То, что общее падение объемов перевалки внешнеэкономических грузов произошло из-за уменьшения экспорта, показывает динамика экспортных и импортных грузопотоков Петербурга.
РЕАЛЬНЫЙ ПОТЕНЦИАЛ Об истинном потенциале портового комплекса Петербурга свидетельствует товарная структура обрабатываемого грузопотока. Ведущую роль в экспортном грузопотоке играют такие товарные группы, как нефтепродукты, черные металлы, удобрения, древесина, цветные металлы, уголь и целлюлозно-бумажная продукция. Остальные товары занимают менее 5% от общего экспортного тоннажа.
…Исходя из товарной структуры обрабатываемого грузопотока, при сохранении существующих тенденций экономического развития страны, в ближайшей перспективе особого развития транспортного комплекса города за счет простой перевалки экспорта не будет. И основания для этого более чем достаточные.
В связи с макроэкономическими процессами, разворачивающимися в РФ, в первую очередь укреплением рубля и ростом внутреннего потребления, существует опасность ограничения роста перевалки внешнеэкономических грузов. Эти опасения основаны на данных по внешнеэкономической конъюнктуре основных экспортных товаров России, в первую очередь продукции черной и цветной металлургии, целлюлозно-бумажной отрасли и удобрений. Ситуация усугубляется переориентацией многих отраслей на внутренний рынок (яркий пример – черная металлургия, удобрения) и сменой мировых центров потребления российской экспортной продукции (точки роста потребления металлов – Китай, Индия, страны Юго-Восточной Азии). Все это грозит сокращением роста экспорта в том темпе, который мы наблюдали в 2000 и 2001 годах.
С другой стороны, прогнозируется рост объемов импорта, что связывается с ростом реальных доходов населения и ростом курса национальной валюты. Здесь точками подъема являются потребительские товары с высокой добавленной стоимостью и продукция технического назначения. …Работа с импортными товарами в силу их структурной специфики сильно отличается от перевалки экспортных грузов. Во-первых, это не массовый груз, который можно завозить вагонами и грузить механизированными средствами. Во-вторых, возникает серьезные сложности с таможенным оформлением, так как импорт несет большую фискальную нагрузку и подвергается особенно тщательному контролю со стороны таможни. И наконец, возможно, самое главное: импортные грузы требуют несколько иной организации процесса складирования, обработки и отправки, так как они непосредственно связаны уже с функцией распределения в торговой сети. По сути, именно эти товары требуют по настоящему логистического подхода к обработке.
Однако в этом отношении в Питере существуют сильные препятствия на уровне инфраструктуры, в первую очередь – большие сроки таможенного оформления и неразвитая складская структура. Серьезные проблемы с таможенным оформлением привели к тому, что большинство грузовладельцев осуществляют эту процедуру за пределами Петербурга, сокращая временные потери при прохождение груза через наш город. Если в 1998 году больше половины внешнеэкономических грузов оформлялось в Петербурге, то теперь их доля сократилась до 37% от общего грузопотока.
НЕОЖИДАННЫЙ ДЕФИЦИТ В 2003 году неожиданно для многих выяснилось, что город не совсем соответствует статусу логистического центра, так как не имеет достаточно развитой складской инфраструктуры, которая позволяла бы обслуживать возрастающий объем собственного и транзитного потока.
Специфика Петербурга как морского перевалочного центра изначально предполагала наличие мощной терминальной инфраструктуры. В настоящий момент под внешнеэкономический грузопоток выделено 262 млн кв. метров терминальных мощностей, что составляет 48% от общей площади складов города. На портовые мощности приходится непосредственно 77% от этого объема (2014 тыс. кв. метров). Специфика прямой перевалки предполагает наличие большой площади открытых складов, необходимых для накопления и обработки массовых грузов. При этом доля крытых складов весьма незначительна – всего 11% от общей площади терминалов (228 тыс. кв. метров). …При значительных общих площадях складов (хотя по нормативам, и их должно быть на 350 тыс. кв. метров больше), в городе наблюдается дефицит современных складских терминалов, выполняющих торгово-распределительную функцию. …В результате на рынке образовался серьезный дефицит таких мощностей и это не позволяет организовать привлекательные для грузовладельцев условия транспортировки и хранения товаров.
«Санкт-Петербург по праву считается морскими воротами России. Однако из-за того, что его складская инфраструктура развита крайне слабо, он не может по максимуму использовать выгоды своего месторасположения, - говорит директор по развитию транспортно-логистической группы «Инкотек» Надежда Белова. – Именно поэтому основным транспортным распределительным центром является Москва. Хотя большинству грузовладельцев, особенно с Урала и Сибири, совершенно не выгодно организовывать перевозки через столицу, они вынуждены это делать. Создание развитой сети транспортно-логистических терминалов в Петербурге способно кардинально решить эту проблему, не только снизить стоимость перевозок, но и сократив время, затрачиваемое на перевозку».
ИЗМЕНЕНИЕ СТРАТЕГИИ Таким образом, для петербургского транспортного комплекса наступают времена, когда старые схемы дают сбой из-за изменения внешнеэкономической коньюнктуры и ввода конкурирующих мощностей в Ленинградской области.
…Все это стимулирует ведущих игроков транспортных услуг делать ставку не столько на перевалку экспортных грузов, сколько на участие в распределительном звене логистической цепи.
До 2003 года грузоперевозочный бизнес города жил достаточно спокойно: благодаря разнице в тарифах на железнодорожные перевозки к портам Балтии наш порт находился вне конкуренции. Многие компании работали на пределе своих возможностей, строили планы и предпринимали действия к увеличению перевалочных мощностей. Примеры реализации подобной стратегии продемонстрировали в 2003 году ЗАО «Балтийский балкерный терминал» и ЗАО «Первый контейнерный терминал».
Однако к середине 2003 года участники рынка почувствовали значительные перемены: объем грузопотока перестал расти, а по многим значимым позициям даже начал уменьшаться. Это подтверждают результаты деятельности ОАО «Морской порт Санкт-Петербург», оборот которого по итогам 2003 года сократился по сравнению с 2002 годом на 5,4%. В настоящий момент назрела необходимость анализа перспектив Петербурга как транспортно-логистического центра Северо-Запада.
ПЕТЕРБУРГ УТРАЧИВАЕТ ЛИДЕРСТВО Все последнее время транспортный комплекс города в большей степени был ориентирован на обслуживание внешней торговли, и это вполне объяснимо: сырьевая ориентация экономики всегда предполагает большие объемы перевалки массовых грузов, что дает завидную прибыль стивидорам. Однако такой бизнес подвержен риску изменения конъюнктуры экспортируемых товаров и нарастающей конкуренции со стороны других перевалочных центров. И, похоже, транспортный комплекс Петербурга начинает испытывать влияние обоих этих факторов.
Максимальный объем внешнеэкономического грузопотока (44,78 млн тонн) был перевален через Петербург в 2000 году, когда страна переживала первый подъем промышленности после девальвации рубля. В дальнейшем произошел откат на 13-15%. В настоящий момент можно констатировать стабилизацию объема внешних грузов на уровне 38-40 млн тонн. Об этот свидетельствует динамика общего внешнеэкономического грузопотока (для всех видов транспорта) проходящего через Петербург.
При этом объемы перевалки внешнеэкономических грузов у наших соседей (Финляндии и Эстонии) продолжают расти. Динамика на этом рынке демонстрируют тенденцию утраты Петербурга статуса главного перевалочного центра на Северо-Востоке Балтики. Особенно это заметно по экспортным грузам, где негативный сценарий уже реализовался. В импорте наблюдается та же тенденция. Еще в 2002 году наметился рост импорта через Финляндию, тогда как в Петербурге импортный грузопоток упал на 9%. Особенно неприятным фактом для нас является перераспределение в пользу сопредельных направлений именно экспортного грузопотока, которое происходит на фоне недозагрузки питерских перевалочных мощностей, способных переваливать 38 млн тонн экспортных грузов (фактические объемы 2000 года). То, что общее падение объемов перевалки внешнеэкономических грузов произошло из-за уменьшения экспорта, показывает динамика экспортных и импортных грузопотоков Петербурга.
РЕАЛЬНЫЙ ПОТЕНЦИАЛ Об истинном потенциале портового комплекса Петербурга свидетельствует товарная структура обрабатываемого грузопотока. Ведущую роль в экспортном грузопотоке играют такие товарные группы, как нефтепродукты, черные металлы, удобрения, древесина, цветные металлы, уголь и целлюлозно-бумажная продукция. Остальные товары занимают менее 5% от общего экспортного тоннажа.
…Исходя из товарной структуры обрабатываемого грузопотока, при сохранении существующих тенденций экономического развития страны, в ближайшей перспективе особого развития транспортного комплекса города за счет простой перевалки экспорта не будет. И основания для этого более чем достаточные.
В связи с макроэкономическими процессами, разворачивающимися в РФ, в первую очередь укреплением рубля и ростом внутреннего потребления, существует опасность ограничения роста перевалки внешнеэкономических грузов. Эти опасения основаны на данных по внешнеэкономической конъюнктуре основных экспортных товаров России, в первую очередь продукции черной и цветной металлургии, целлюлозно-бумажной отрасли и удобрений. Ситуация усугубляется переориентацией многих отраслей на внутренний рынок (яркий пример – черная металлургия, удобрения) и сменой мировых центров потребления российской экспортной продукции (точки роста потребления металлов – Китай, Индия, страны Юго-Восточной Азии). Все это грозит сокращением роста экспорта в том темпе, который мы наблюдали в 2000 и 2001 годах.
С другой стороны, прогнозируется рост объемов импорта, что связывается с ростом реальных доходов населения и ростом курса национальной валюты. Здесь точками подъема являются потребительские товары с высокой добавленной стоимостью и продукция технического назначения. …Работа с импортными товарами в силу их структурной специфики сильно отличается от перевалки экспортных грузов. Во-первых, это не массовый груз, который можно завозить вагонами и грузить механизированными средствами. Во-вторых, возникает серьезные сложности с таможенным оформлением, так как импорт несет большую фискальную нагрузку и подвергается особенно тщательному контролю со стороны таможни. И наконец, возможно, самое главное: импортные грузы требуют несколько иной организации процесса складирования, обработки и отправки, так как они непосредственно связаны уже с функцией распределения в торговой сети. По сути, именно эти товары требуют по настоящему логистического подхода к обработке.
Однако в этом отношении в Питере существуют сильные препятствия на уровне инфраструктуры, в первую очередь – большие сроки таможенного оформления и неразвитая складская структура. Серьезные проблемы с таможенным оформлением привели к тому, что большинство грузовладельцев осуществляют эту процедуру за пределами Петербурга, сокращая временные потери при прохождение груза через наш город. Если в 1998 году больше половины внешнеэкономических грузов оформлялось в Петербурге, то теперь их доля сократилась до 37% от общего грузопотока.
НЕОЖИДАННЫЙ ДЕФИЦИТ В 2003 году неожиданно для многих выяснилось, что город не совсем соответствует статусу логистического центра, так как не имеет достаточно развитой складской инфраструктуры, которая позволяла бы обслуживать возрастающий объем собственного и транзитного потока.
Специфика Петербурга как морского перевалочного центра изначально предполагала наличие мощной терминальной инфраструктуры. В настоящий момент под внешнеэкономический грузопоток выделено 262 млн кв. метров терминальных мощностей, что составляет 48% от общей площади складов города. На портовые мощности приходится непосредственно 77% от этого объема (2014 тыс. кв. метров). Специфика прямой перевалки предполагает наличие большой площади открытых складов, необходимых для накопления и обработки массовых грузов. При этом доля крытых складов весьма незначительна – всего 11% от общей площади терминалов (228 тыс. кв. метров). …При значительных общих площадях складов (хотя по нормативам, и их должно быть на 350 тыс. кв. метров больше), в городе наблюдается дефицит современных складских терминалов, выполняющих торгово-распределительную функцию. …В результате на рынке образовался серьезный дефицит таких мощностей и это не позволяет организовать привлекательные для грузовладельцев условия транспортировки и хранения товаров.
«Санкт-Петербург по праву считается морскими воротами России. Однако из-за того, что его складская инфраструктура развита крайне слабо, он не может по максимуму использовать выгоды своего месторасположения, - говорит директор по развитию транспортно-логистической группы «Инкотек» Надежда Белова. – Именно поэтому основным транспортным распределительным центром является Москва. Хотя большинству грузовладельцев, особенно с Урала и Сибири, совершенно не выгодно организовывать перевозки через столицу, они вынуждены это делать. Создание развитой сети транспортно-логистических терминалов в Петербурге способно кардинально решить эту проблему, не только снизить стоимость перевозок, но и сократив время, затрачиваемое на перевозку».
ИЗМЕНЕНИЕ СТРАТЕГИИ Таким образом, для петербургского транспортного комплекса наступают времена, когда старые схемы дают сбой из-за изменения внешнеэкономической коньюнктуры и ввода конкурирующих мощностей в Ленинградской области.
…Все это стимулирует ведущих игроков транспортных услуг делать ставку не столько на перевалку экспортных грузов, сколько на участие в распределительном звене логистической цепи.
