Принятый недавно Госдумой в первом чтении закон о создании Российского международного реестра судов находит практически единодушную поддержку в морском сообществе России. Вместе с тем, мало кто пока верит, что этот закон сам по себе способен в ближайшем будущем решить проблемы российского торгового флота.
Работа над проектом закона «О внесении изменений в отдельные акты РФ в части, касающейся создания Российского международного реестра судов» идет с 1997 года. Но лишь в конце апреля 2005 года, пройдя все согласования, одобренный Правительством законопроект был внесен на рассмотрение в Госдуму. Депутаты продемонстрировали редкое даже для нынешнего состава нижней палаты согласие — все присутствовавшие на заседании 413 парламентариев проголосовали в поддержку документа.
Закон ставит целью сделать регистрацию и эксплуатацию судна под российским флагом для судовладельца менее накладной. По словам председателя комитета по энергетике, транспорту и связи Госдумы РФ Виктора Клюса, выступавшего 28 июня в информационном агентстве «Росбалт» на круглом столе о перспективах Международного реестра, речь идет лишь о том, чтобы выровнять условия конкуренции для отечественных и иностранных судовладельцев. Первые до сих пор находятся в существенно более тяжелом положении из-за большой налоговой нагрузки.
Неудивительно, что за время длительного обсуждения законопроекта значительная часть флота, контролируемого российскими судовладельцами, оказалась в оффшорах, под «удобными флагами». Дедвейт морского торгового флота под российским флагом за последние годы существенно сократился — с 10,6 млн. тонн в 1992 году до 2,6 млн. тонн в 2004 году. В первую очередь, это касается новых, крупнотоннажных и наиболее современных судов. Пока покупка такого судна «под российский флаг» обходится примерно на 25% дороже, а эта «четверть» — несколько миллионов долларов.
Необходимость «отбивать» эти средства в течение срока службы судна существенно снижает рентабельность, повышает и без того высокие риски непростого судоходного бизнеса. В результате ухода судов под флаги открытой регистрации валютные поступления от работы морского флота сокращаются — и это при растущих объемах морских перевозок внешнеторговых грузов России.
Что дает закон?
«Документ предусматривает освобождение судовладельцев, зарегистрировавших суда в Российском международном реестре судов, от оплаты налога на прибыль, налога на имущество, транспортного налога, налога на добавленную стоимость и таможенной пошлине при импорте судов, — говорит заместитель министра транспорта РФ Сергей Аристов. — При реализации судов, построенных на российских верфях, предусматривается применение нулевой ставки налога на добавленную стоимость. При этом судовладельцами оплачивается государственная пошлина за первичную регистрацию и ежегодное продление регистрации судна в Реестре».
По мнению Аристова, принятие закона без привлечения бюджетных средств позволит увеличить состав российского флота на 750 кораблей (зарегистрированных сейчас в других странах) суммарным дедвейтом 17 млн. тонн и общей стоимостью около $13 млрд.
Минтранс ожидает, что в первую очередь по новым правилам будут регистрироваться суда, строящиеся на российских верфях. Как отметил в своем выступлении на круглом столе в «Росбалте» заместитель начальника отдела координации и взаимодействия железнодорожного, морского и речного транспорта Минтранса РФ Родион Грязев, это должно положительно сказаться на конкурентоспособности наших заводов, оживить судоремонтную промышленность и смежные отрасли, такие как металлургия, машиностроение, химическая, деревообрабатывающая промышленность и т.д. Ожидается, что объем производства и реализации транспортных судов для внутреннего потребления увеличится к 2010 году в 4-5 раз.
При этом, говорит Грязев, закон не требует большого количества подзаконных актов, чтобы начать успешно применяться. Будет достаточно постановления Правительства, определяющего те порты, которые смогут вести Международный реестр. Минтранс ожидает, что в 2005 году закон будет принят и вступит в силу, и уже в следующем году станет ясно, насколько он востребован судовладельцами.
Опасения высказывает Российский профессиональный союз моряков (РПСМ). Дело в том, что зарплата моряков, работающих на судах под «удобным флагом», сегодня обычно выше, чем на судах, зарегистрированных в России. По мнению заместителя председателя РПСМ Игоря Ковальчука, в законе необходимо прописать дополнительные гарантии морякам и минимальный уровень заработной платы, так как рост количества судов с российской регистрацией может негативно сказаться на уровне зарплат моряков. Однако разработчики законопроекта считают, что эти вопросы должны регламентироваться трудовым законодательством и контролироваться профсоюзами на этапе заключения трудовых соглашений. Кроме того, раз ожидается, что бизнес судовладельцев в результате принятия второго реестра станет более прибыльным, есть надежда, что улучшатся и условия труда российских моряков.
Существуют и другие соображения в пользу российской регистрации, которые могут оказаться важными не только для судовладельцев, но и для моряков. Аресты судов происходят не так уж редко, причем совсем не обязательно это связано с криминалом, перевозкой наркотиков или оружия. Поводом могут послужить те или иные претензии грузополучателя к поставленному грузу. Ни в чем не виновный судовладелец несет убытки, а экипаж становится заложником ситуации. Понятно, что рассчитывать на помощь в урегулировании конфликтов со стороны Либерии, Панамы или другой страны удобного флага, под которым могло ходить это судно, было бы просто неразумно.
Есть сомнения
По мнению экспертов, ожидать, что российские судовладельцы немедленно бросятся перерегистрировать свои оффшорные суда в России, не приходится. В Минтрансе полагают, что в первую очередь в новый реестр пойдут небольшие суда класса «река-море», которые сегодня зачастую для минимизации налогов используют схемы бербоут-чартера, а также новые суда. А вот вернуть современный крупнотоннажный флот из-под удобного флага — задача не из легких.
Как отметил на круглом столе в «Росбалте» заведующий отделом развития морского транспорта Центрального научно-исследовательского и проектно-конструкторского института морского флота Сергей Буянов, одной из проблем, которая может поставить под сомнение успешную конкуренцию российского международного реестра судов с удобными флагами, является требование к судовладельцам выплачивать единый социальный налог. Однако, подчеркнул Буянов, речь не идет о создании в России оффшорной зоны: второй реестр — «цивилизованная» форма поддержки национального флота, принятая во многих странах Европы, где также есть требования отчислять ЕСН.
«Современные крупнотоннажные суда вынудили уйти в оффшор. Чтобы их вернуть, необходимы экономические стимулы. Даже если мы предложим равные условия, то они подумают еще, возвращаться в Россию или нет», — говорит Сергей Буянов. Необходимо также иметь в виду, что многие суда находятся под залогом у банков и смогут вернуться только после выведения из-под залога.
По словам главного специалиста ОАО «Совкомфлот» Виктора Юрьева, существует несколько моментов, на которые необходимо обратить внимание в связи с законопроектом. Прежде всего, это касается инструкции по регистрации: «Требуется, чтобы она была доходчива и понятна». Необходимо минимизировать сроки оформления судов в Реестр, считает Юрьев. «В Нигерии судно можно оформить за 1 день, сколько времени уйдет на это у нас — пока непонятно», — отметил он.
Другой серьезный вопрос связан с участием крупных международных банков в кредитовании строительства флота. До сих пор банки предпочитали иметь дело с судами, зарегистрированными под удобными флагами. Примут ли они в качестве залога суда, зарегистрированные в Российском международном реестре, так же неясно. Виктор Юрьев сообщил, что «Совкомфлот» предполагает рассмотреть возможность применения положений Реестра для одного из своих новых проектов на Каспии. «Закрытый характер Каспийского моря может способствовать признанию международными кредитными институтами судов, зарегистрированных в Российском международном реестре, в качестве залога», — отметил специалист.
Все участники круглого стола в «Росбалте» говорили о том, что закон — лишь первый шаг на пути решения проблем российского флота. Однако, по общему мнению, необходимые дополнительные меры пока не принимаются. По утверждению заместителя председателя Комитета по энергетике, транспорту и связи Госдумы РФ Виктора Клюса, это результат безразличного отношения к проблеме Минфина и Минэкономразвития.
Как считает Виктор Клюс, для того чтобы судовладельцы охотнее регистрировали свои суда в новом реестре, необходимо обеспечить резервирование определенной части российских грузов за национальным флотом. Такая мера, подчеркнул Сергей Буянов, не противоречит условиям ВТО и не станет препятствием при вступлении в эту организацию.
Работа над проектом закона «О внесении изменений в отдельные акты РФ в части, касающейся создания Российского международного реестра судов» идет с 1997 года. Но лишь в конце апреля 2005 года, пройдя все согласования, одобренный Правительством законопроект был внесен на рассмотрение в Госдуму. Депутаты продемонстрировали редкое даже для нынешнего состава нижней палаты согласие — все присутствовавшие на заседании 413 парламентариев проголосовали в поддержку документа.
Закон ставит целью сделать регистрацию и эксплуатацию судна под российским флагом для судовладельца менее накладной. По словам председателя комитета по энергетике, транспорту и связи Госдумы РФ Виктора Клюса, выступавшего 28 июня в информационном агентстве «Росбалт» на круглом столе о перспективах Международного реестра, речь идет лишь о том, чтобы выровнять условия конкуренции для отечественных и иностранных судовладельцев. Первые до сих пор находятся в существенно более тяжелом положении из-за большой налоговой нагрузки.
Неудивительно, что за время длительного обсуждения законопроекта значительная часть флота, контролируемого российскими судовладельцами, оказалась в оффшорах, под «удобными флагами». Дедвейт морского торгового флота под российским флагом за последние годы существенно сократился — с 10,6 млн. тонн в 1992 году до 2,6 млн. тонн в 2004 году. В первую очередь, это касается новых, крупнотоннажных и наиболее современных судов. Пока покупка такого судна «под российский флаг» обходится примерно на 25% дороже, а эта «четверть» — несколько миллионов долларов.
Необходимость «отбивать» эти средства в течение срока службы судна существенно снижает рентабельность, повышает и без того высокие риски непростого судоходного бизнеса. В результате ухода судов под флаги открытой регистрации валютные поступления от работы морского флота сокращаются — и это при растущих объемах морских перевозок внешнеторговых грузов России.
Что дает закон?
«Документ предусматривает освобождение судовладельцев, зарегистрировавших суда в Российском международном реестре судов, от оплаты налога на прибыль, налога на имущество, транспортного налога, налога на добавленную стоимость и таможенной пошлине при импорте судов, — говорит заместитель министра транспорта РФ Сергей Аристов. — При реализации судов, построенных на российских верфях, предусматривается применение нулевой ставки налога на добавленную стоимость. При этом судовладельцами оплачивается государственная пошлина за первичную регистрацию и ежегодное продление регистрации судна в Реестре».
По мнению Аристова, принятие закона без привлечения бюджетных средств позволит увеличить состав российского флота на 750 кораблей (зарегистрированных сейчас в других странах) суммарным дедвейтом 17 млн. тонн и общей стоимостью около $13 млрд.
Минтранс ожидает, что в первую очередь по новым правилам будут регистрироваться суда, строящиеся на российских верфях. Как отметил в своем выступлении на круглом столе в «Росбалте» заместитель начальника отдела координации и взаимодействия железнодорожного, морского и речного транспорта Минтранса РФ Родион Грязев, это должно положительно сказаться на конкурентоспособности наших заводов, оживить судоремонтную промышленность и смежные отрасли, такие как металлургия, машиностроение, химическая, деревообрабатывающая промышленность и т.д. Ожидается, что объем производства и реализации транспортных судов для внутреннего потребления увеличится к 2010 году в 4-5 раз.
При этом, говорит Грязев, закон не требует большого количества подзаконных актов, чтобы начать успешно применяться. Будет достаточно постановления Правительства, определяющего те порты, которые смогут вести Международный реестр. Минтранс ожидает, что в 2005 году закон будет принят и вступит в силу, и уже в следующем году станет ясно, насколько он востребован судовладельцами.
Опасения высказывает Российский профессиональный союз моряков (РПСМ). Дело в том, что зарплата моряков, работающих на судах под «удобным флагом», сегодня обычно выше, чем на судах, зарегистрированных в России. По мнению заместителя председателя РПСМ Игоря Ковальчука, в законе необходимо прописать дополнительные гарантии морякам и минимальный уровень заработной платы, так как рост количества судов с российской регистрацией может негативно сказаться на уровне зарплат моряков. Однако разработчики законопроекта считают, что эти вопросы должны регламентироваться трудовым законодательством и контролироваться профсоюзами на этапе заключения трудовых соглашений. Кроме того, раз ожидается, что бизнес судовладельцев в результате принятия второго реестра станет более прибыльным, есть надежда, что улучшатся и условия труда российских моряков.
Существуют и другие соображения в пользу российской регистрации, которые могут оказаться важными не только для судовладельцев, но и для моряков. Аресты судов происходят не так уж редко, причем совсем не обязательно это связано с криминалом, перевозкой наркотиков или оружия. Поводом могут послужить те или иные претензии грузополучателя к поставленному грузу. Ни в чем не виновный судовладелец несет убытки, а экипаж становится заложником ситуации. Понятно, что рассчитывать на помощь в урегулировании конфликтов со стороны Либерии, Панамы или другой страны удобного флага, под которым могло ходить это судно, было бы просто неразумно.
Есть сомнения
По мнению экспертов, ожидать, что российские судовладельцы немедленно бросятся перерегистрировать свои оффшорные суда в России, не приходится. В Минтрансе полагают, что в первую очередь в новый реестр пойдут небольшие суда класса «река-море», которые сегодня зачастую для минимизации налогов используют схемы бербоут-чартера, а также новые суда. А вот вернуть современный крупнотоннажный флот из-под удобного флага — задача не из легких.
Как отметил на круглом столе в «Росбалте» заведующий отделом развития морского транспорта Центрального научно-исследовательского и проектно-конструкторского института морского флота Сергей Буянов, одной из проблем, которая может поставить под сомнение успешную конкуренцию российского международного реестра судов с удобными флагами, является требование к судовладельцам выплачивать единый социальный налог. Однако, подчеркнул Буянов, речь не идет о создании в России оффшорной зоны: второй реестр — «цивилизованная» форма поддержки национального флота, принятая во многих странах Европы, где также есть требования отчислять ЕСН.
«Современные крупнотоннажные суда вынудили уйти в оффшор. Чтобы их вернуть, необходимы экономические стимулы. Даже если мы предложим равные условия, то они подумают еще, возвращаться в Россию или нет», — говорит Сергей Буянов. Необходимо также иметь в виду, что многие суда находятся под залогом у банков и смогут вернуться только после выведения из-под залога.
По словам главного специалиста ОАО «Совкомфлот» Виктора Юрьева, существует несколько моментов, на которые необходимо обратить внимание в связи с законопроектом. Прежде всего, это касается инструкции по регистрации: «Требуется, чтобы она была доходчива и понятна». Необходимо минимизировать сроки оформления судов в Реестр, считает Юрьев. «В Нигерии судно можно оформить за 1 день, сколько времени уйдет на это у нас — пока непонятно», — отметил он.
Другой серьезный вопрос связан с участием крупных международных банков в кредитовании строительства флота. До сих пор банки предпочитали иметь дело с судами, зарегистрированными под удобными флагами. Примут ли они в качестве залога суда, зарегистрированные в Российском международном реестре, так же неясно. Виктор Юрьев сообщил, что «Совкомфлот» предполагает рассмотреть возможность применения положений Реестра для одного из своих новых проектов на Каспии. «Закрытый характер Каспийского моря может способствовать признанию международными кредитными институтами судов, зарегистрированных в Российском международном реестре, в качестве залога», — отметил специалист.
Все участники круглого стола в «Росбалте» говорили о том, что закон — лишь первый шаг на пути решения проблем российского флота. Однако, по общему мнению, необходимые дополнительные меры пока не принимаются. По утверждению заместителя председателя Комитета по энергетике, транспорту и связи Госдумы РФ Виктора Клюса, это результат безразличного отношения к проблеме Минфина и Минэкономразвития.
Как считает Виктор Клюс, для того чтобы судовладельцы охотнее регистрировали свои суда в новом реестре, необходимо обеспечить резервирование определенной части российских грузов за национальным флотом. Такая мера, подчеркнул Сергей Буянов, не противоречит условиям ВТО и не станет препятствием при вступлении в эту организацию.
