Обновление отечественного флота. Суда проекта RST27

- A + Автор: Владислав Букин КомментарииПрочитано 22096 раз   |
Состояние отечественного флота малых танкеров (дедвейтом 5000 тонн и менее) на 2008-2009 гг. было таковым: средний возраст наиболее распространенных в европейской части страны 124 танкеров типа “Волгонефть” составляет по проекту 558/550 – 42,4 года, по проекту 1577/550А – 35,3 года. Из них 18 судов имеют оценку “негодно” (14,5%).
Главной проблемой судов типа “Волгонефть” является недостаточная высота двойного дна, что не удовлетворяет требованиям МК МАРПОЛ. В составе флота, поднадзорного Российскому Речному Регистру (РРР), на тот момент не было ни одного МАРПОЛовского танкера. В классе РМРС IIIСП из 27 судов только два (7 %) соответствовали международным требованиям, в классе РС IIСП из 86 судов – 19 (22 %), в классе РС II из 41 судна –12 (29%), в классе РС I из 57 судов –16 (28 %).

Ужесточение международных требований по вопросам танкерных перевозок связано с реакцией ЕС на крушение танкера “Prestige” 19 ноября 2002 г., в результате которого около 200 км побережья Испании и Франции подверглись загрязнению мазутом.

Эксплуатация в прибрежных морских районах отечественных танкеров, которые формально не отвечают требованиям МАРПОЛ, в настоящее время осуществляется на основании временного разрешения Морской Администрации России, имеющего силу до 1 января 2015 года [1] .
Вместе с тем “Морское Инженерное Бюро”, совместно с заводами ОАО “Красное Сормово”, ОАО “Окская судоверфь” и ПАО “Херсонский судостроительный завод” регулярно рапортует о спусках на воду современных наливных судов проекта RST27. В 2012 году холдинг “Управление транспортными активами” в лице компании - ООО “В.Ф. Танкер” получил шесть танкеров данного проекта от Окской судоверфи и девять - с завода Красное Сормово. В 2013 году планируется пополнение еще шестью единицами производства “Окской судоверфи” и одним нижегородским танкером.

Кроме того, 27 декабря 2012 года был подписан контракт между ОАО “Красное Сормово” и компанией “United Petroleum Trading (UK) LLP” (Лондон, Великобритания) на постройку четырех танкеров проекта RST27. Все суда должны быть переданы заказчику в 2013 году. Также серию судов данного проекта для мальтийской компании “SVL” строятся на ПАО “Херсонский судостроительный завод“. Данный контракт также предполагается завершить в 2013 году.

Таблица 1: Список строящихся и построенных судов проекта RST27 по верфям
 
ОАО "Красное Сормово"
Строительный № IMO Строительный номер Дата закладки Дата спуска Дата сдачи
«ВФТанкер -1» 9640499 №02001 30.08.11 17.02.12 05.05.12
«ВФТанкер -2» 9640504 №02002 15.11.11 14.04.12 23.05.12
«ВФТанкер -3» 9640516 №02003 03.10.11 17.03.12 17.05.12
«ВФТанкер -4» 9640528 №02004 20.12.11 18.05.12 09.06.12
«ВФТанкер -5» 9640530 №02005 15.12.11 15.06.12 10.07.12
«ВФТанкер -6» 9640542 №02006 28.02.12 12.07.12 20.08.12
«ВФТанкер -7» 9640554 №02007 30.03.12 16.08.12 17.09.12
«ВФТанкер -8» 9640566 №02008 30.04.12 28.09.12 12.10.12
«ВФТанкер -9» 9640578 №02009 08.06.12 19.10.12 29.10.12
«ВФТанкер -10» 9640580 №02010 31.07.12
№02011 27.09.12
№02012 31.10.12
ОАО "Окская судоверфь"
Головное судно
«ВФ Танкер -11»
9645009 №02701 20.10.11 27.04.12 17.07.12
«ВФ Танкер -12» 9645011 №02702 27.10.11 01.06.12 17.08.12
«ВФ Танкер -13» 9645023 №02703 27.12.11 28.07.12 25.09.12
«ВФ Танкер -14» 9645035 №02704 20.01.12 23.08.12 02.11.12
«ВФ Танкер -15» 9645047 №02705 20.03.12 04.10.12 04.12.12
«ВФ Танкер -16» 9645059 №02706 23.05.12 22.11.12
«ВФ Танкер -17» 9645073 №02707 20.06.12 08.02.13
«ВФ Танкер -18» 9645085 №02708 03.09.12
«ВФ Танкер -19» 9645097 №02709 18.10.12
«ВФ Танкер -20» №02710 30.11.12
ПАО "Херсонский завод"
СВЛ Либерти 9645982 №8001 23.11.11 19.10.12
SVL Loyality 9655468 №8002 22.12.11
SVL Unity 9655470 №8003 22.03.12
 
Проект RST27 - универсальное судно смешанного “река-море” плавания, относится к танкерам "Волго-Дон макс" класса. Габаритные размеры проекта удовлетворяют требованиям Волго-Донского судоходного канала и Волго - Балтийского водного пути.

Судно предназначено для транспортировки мазута, вакуумного газойля, дизельного и печного топлива. Кроме того, оно способно перевозить сырую нефть, бензин и арктическое топливо без ограничения по температуре вспышки. Проектом предусмотрена возможность перевозки двух видов груза одновременно. Вместимость шести грузовых и двух отстойных танков - 8100 м3.

Таблица 2: Характеристики судна проекта RST 27
 
Параметр Величина
1 Главные размерения
Длина максимальная, м 140.85
Длина между перпендикулярами, м 137.10
Ширина расчетная, м 16.70
Высота борта, м 6.00
L x B x H 140.85 x 16.70 x 6.00 = 14 113
2 Осадка, м (в море / в реке) 4.20 / 3.60
3 Дедвейт, т (в море / в реке) 7022 / 5420
4 Автономность, сут. (в море / в реке) 20 / 12
5 Объем грузовых цистерн (включая отстойные), м³ 8100
6 Количество грузовых/отстойных цистерн 8 (6 / 2)
7 Класс Российского Морского Регистра Судоходства KM Ice1 R2 AUT1-ICS OMBO VCS ECO-S Oil tanker (ESP)
8 Мощность и тип ГД, кВт 2 x 1200, (6L20 "Wartsila")
9 Винто-рулевое устройство ВРК (Shottel SRP1012FP)
10 Подруливающее устройство, кВт 230 (Schottel STT0170FP)
11 Вспомогательные ДГ+ Аварийно-стояночный ДГ 3 х 292 кВт+136 кВт
12 Вспомогательный паровой котел 2 х 2.5 т/ч
13 Экипаж / мест, чел. 12 / 14 + лоцман
14 Производительность грузовых насосов, м³/час 6 х 200
15 Кол-во манифольдов / Кол-во видов груза 2 манифольда / 2 вида
16 Подогрев груза Змеевики
17 Мойка танков и очистка промывающей жидкости Насос отстойного танка 80 м³/час
18 Скорость (при осадке 3.30 м и 87.5% МДМ), узлы 11.7
 
 
Суда способны ходить:
в весенне-летний сезон из районов Саратова, Волгограда, Астрахани, Туркменбаши, Актау на порты Нека, Махачкала, Керчь, Кавказ и на других маршрутах до портов Турции, Греции, Италии, Израиля и др., а также из портов Верхней и Средней Волги – на танкер-накопитель в районе Кронштадта, и в район Большого порта Санкт-Петербурга;
  • круглогодичных перевозках нефти и нефтепродуктов на Каспии, в том числе на порт Нека c ограниченной проходной осадкой;
  • "челночных" перевозках нефти с Корчагинского месторождения [2]

Отличительной особенностью проекта, даже среди судов данного класса, спроектированных в МИБе, является увеличенный коэффициент общей полноты. Практически все суда смешанного “река-море” плавания "Волго-Дон макс" класса (проекты 005RST01, 006RSD02, 006RSD05, 007RSD07, RSD19, RST22, RST22M, а также 19612, 19614 и ряд других), построенные в последнее время для российских внутренних водных путей, имеют коэффициент общей полноты около 0,90. Проект RST27 имеет коэффициент общей полноты примерно 0,93. Для сравнения, в классе R2: дедвейт судна RST27, при речной осадке 3,6 метра, составляет около 5420 тонн, а судно проекта RST22 имеет дедвейт в реке около 4611 тонн при той же осадке.


Исследование ходовых качеств судна с таким высоким значением коэффициента общей полноты и с винторулевыми колонками проводилось в рамках ФЦП “Развитие гражданской морской техники на 2009-2016 годы”. Для численного исследования буксировочных характеристик судна была подготовлена 3D-модель корпуса с выступающими частями. Проверка результатов расчетов осуществлялась в глубоководном опытовом бассейне ЦНИИ им. акад. А.Н.Крылова, где прошли буксировочные испытания модели судна в масштабе 1:16. [3]

Оценив результаты проведенных теоретических расчетов и бассейновых испытаний специалисты Морского Инженерного Бюро пришли к выводу: на типичных для судна смешанного “река-море” плавания скоростях - 10 узлов - влияние коэффициента полноты (для диапазона 0,88…0,93) – незначительно. С другой стороны, увеличение коэффициента полноты дает и увеличение грузоподъемности, что отмечается Заказчиком.

В составе пропульсивного комплекса судна применены две полноповоротные винторулевые колонки (ВРК) фирмы “Schottel” типа SRP1012 с гребными четырехлопастными винтами фиксированного шага (ВФШ) диаметром 1.9 м в направляющих насадках. Требование использовать именно ВРК в составе пропульсивного комплекса судна исходило от Заказчика.

Однако, как отмечает проектант, за счет применения ВРК удалось существенно улучшить маневренные качества, что особенно важно при эксплуатации судна в реке. Особенностями работы в данных условиях является широкий спектр режимов работы энергетической установки (ЭУ), обусловленный ограничением скорости при движении в узкостях, при прохождении шлюзов, а также изменением условий плавания (против и по течению, на мелководье и глубокой воде, при различных осадках и т. д.).
Также к достоинствам концепции ВРК относятся:
  • уменьшение длины машинного отделения (МО);
  • существенное упрощение процесса монтажа при постройке;
  • возможность  установки ВРК после спуска судна на воду;
  • упрощение формы корпуса кормовой оконечности;
  • возможность  модульной замены ВРК без постановки судна в док.

Затраты на закупку оборудования, в случаях применения ВРК и классической схемы с гребными валами, являются приблизительно равными. Массы обоих пропульсивных комплексов также близки.

В составе энергетической установки применены два четырехтактных, среднеоборотных, нереверсивных дизельных двигателя “Wärtsilä” 6L20 с турбонаддувом и интеркулером, работающих на дизельном и на тяжелом топливе [4].

Таблица 3: Характеристики СЭУ "Wärtsilä" 6L20
 
Параметр Величина
Диаметр цилиндра, (мм) 200
Ход поршня, (мм) 280
Рабочий объем/цилиндр, (л) 8,8
Число клапанов /цилиндр 2 впускных и два выпускных
Направление вращения По часовой стрелке (против часовой стрелки по требованию)
Число оборотов, (об/мин) 1000
Средняя скорость поршня, (м/с) 9,3

Что касается корпуса судна, то здесь проектанту удалось исключить набор в грузовых танках (наружный набор верхней палубы и тронка, поперечные переборки с горизонтальными гофрами), а также продольную переборку в ДП, снизив тем самым металлоемкость корпуса. Общая прочность судна по классу R2 обеспечивается за счет рациональной геометрии поперечного сечения (высота сечения увеличена за счет тронка) и стали повышенной прочности категории D32.
Характерная ”рогатая” конструкция носовых якорей сделана для исключения ударов якоря по корпусу при его спуске и подъеме.

Перейдем от особенностей конструкции непосредственно к судоверфям и послушаем их мнение. Суда данного проекта, как уже было сказано, строятся на трех заводах: ОАО “Красное Сормово” (г. Нижний Новгород), ОАО “Окская судоверфь” (г. Навашино) и ПАО “Херсонский судостроительный завод”.

Особенности работы завода “Красное Сормово” при строительстве судов проекта RST27 осветил главный конструктор проекта Лапшов Александр Борисович:

"Документация, точнее технорабочий проект, на завод поступил в электронном виде. Рабочий проект был разработан ООО “Волго-Каспийское проектно-конструкторское бюро”, город Нижний Новгород.

Неизбежно в ходе строительства судна обнаруживались проектные ошибки. Скажу сразу, что ошибки были непринципиальные. При работе над головным судном устранение всех конструктивных недочетов мы согласовывали и с МИБом, и с ВКПКБ, а по последующим судам только с “Волго-Каспийским ПКБ”. В МИБ отсылались извещения об изменении.

На протяжении всего времени строительства судов на заводе присутствовал представитель Заказчика, потом к нему присоединялась команда, которая по каждой позиции вносила вопросы в журнал замечаний. Все спорные моменты мы рассматривали, в случае если они были непринципиальными - устраняли, но по некоторым моментам приходилось аргументированно отказывать. Например, экипаж просил нас переставить мебель в одном помещении, мы все решили в рабочем порядке, переставили, несмотря на то, что расположение отличалось от проектного. Или: на баке не было света, команда просила внести изменения. Мы сослались на проект, согласно которому освещение в том месте, как в нежилом помещении, не предусмотрено.

Еще были вопросы с малым объемом поддонов, расположенных под приемными патрубками масла и топлива. Мы провели расчеты и убедились, что в конструкции действительно вкралась ошибка. Согласовали изменения с Регистром, проектантом, и переделали эти поддоны. Но такие случаи - обычная практика в рабочем процессе.

На мой взгляд, если проект пользуется спросом у Заказчиков, то он удачен - конструктивно и технологически
”.


Процесс постройки судов на ОАО “Окская судоверфь” прокомментировал главный инженер предприятия Сасин Олег Анатольевич:
Документация технорабочего проекта RST27, разработанная МИБ, поступила на завод с минимальным количеством недочетов, потому как передача ее осуществлялась в 2 этапа. Сначала проект поступил на согласование в Технический отдел ОАО "Окская судоверфь", где после проработки был сформирован ряд замечаний. МИБ своевременно провел работы по корректировке. Затем, после согласования изменений с РМРС, комплект документов был снова направлен на предприятие".

Некоторые частные моменты пояснил инженер-конструктор “Окской судоверфи” Максим Первушкин: “Представитель Заказчика, а после спуска судна и члены команды: капитан, старпом, старший механик и другие, вносили свои коррективы, как в процессе постройки судна, так и во время испытаний. По их запросам мы, например, ставили дополнительные светильники, перемещали мебель и инвентарь в кладовке, монтировали дополнительные клапана в системах и т. д. Естественно, такие изменения в системах требовали корректировки проектной документации в МИБе и согласования с Регистром. Это обычное дело.

При разработке РКД судна проекта RST27 “Волго-Каспийское ПКБ” учло особенности нашего завода, наши производственные мощности, технологические моменты. Из-за расположения наших кранов и ограничения максимального веса секций - до 30 тонн - мы, в отличии от коллег из “Красного Сормово”, по-другому формируем корпус судна, размещаем межсекционные швы. К тому же, в отличии от нас, у них стапели закрытые, воздействие природных факторов на работу минимальное - это тоже добавляет свои особенности в технологию
”.

“Херсонский судостроительный завод”, после заключения контрактов с Заказчиком (группа компаний “SVL”, Мальта), приобрел в МИБе лицензию на строительство трех танкеров проекта RST27. В объеме этой лицензии от проектанта был получен технорабочий проект RST27, одобренный РМРС. Также с МИБом был заключен договор на техническое сопровождение строительства головного заказа RST27 и договор на технические условия для поставки оборудования.

Контракт на разработку рабочего проекта был заключен с Инженерным бюро "Корвет" (г. Херсон), с которым завод уже сотрудничал при строительстве корпусов речных танкеров для Голландии, корпусов оффшорных судов для Норвегии и т.д. Через полтора месяца на заводе были чертежи и программы резки металла на закладные секции.

Но так как разработка документации по трубопроводам и достройке продвигалась медленнее необходимого, завод принял решение – на ИБ "Корвет"оставить только разработку РКД по корпусу, а всю остальную документацию (трубопроводы, устройства, механизмы, оборудование и зашивка кают, электрика и т.д.) приобрести у “Волго-Каспийского ПКБ” (г. Нижний Новгород).

Кроме того, судовладелец поставил дополнительное условие: весь комплект оборудования и механизмов должен быть идентичен комплектации танкеров, строящихся на заводе "Красное Сормово".

Конечно, стоимость документации, приобретенной у ВКПКБ, была заметно выше, чем, если бы мы ее делали в ИБ “Корвет”. Тем не менее, это было единственно верное решение”, - комментирует ситуацию завод.

В результате “Херсонский завод” получил от ВКПКБ документацию, не откорректированную по результатам постройки головных судов на заводе “Красное Сормово”. Поэтому все ошибки, выявленные в ходе строительства, устранялись силами специалистов КТО завода, что потребовало дополнительных усилий и затрат.


Техническое сопровождение строительства заказов вели специалисты конструкторско-технологического отдела завода при информационной поддержке как МИБ, так и ВКПКБ, и ИБ “Корвет”.

В последние годы существует острый дефицит кадров: технологов, конструкторов, специалистов рабочих профессий – квалифицированных судосборщиков, электросварщиков, трубопроводчиков, достройщиков, слесарей- монтажников. Технический отдел завода мобилизовал всех своих ветеранов, способных решать технические вопросы на заказах, - комментируют вопросы строительства представители Херсонского завода. - Производство заключило договора с контрагентами на изоляцию и зашивку кают и помещений, изготовление и монтаж систем вентиляции и кондиционирования, на электромонтажные работы”.

Содержание проекта прокомментировал главный технолог "Херсонского судостроительного завода" О. М. Купянский: “Танкер RST27 – очень удачный с технологической точки зрения проект. Сегодня для нашего завода это практически идеальный по своим размерениям и дедвейту танкер, хотя мы строили суда и с гораздо большим дедвейтом и размерениями.

Десятки книг по судостроению пишут, как правильно надо проектировать суда и как их строить. Но реальная жизнь сложнее учебников. При строительстве задействуются десятки разных толщин листов и номеров профиля в одном сечении, и разные категории стали, и сплошные ласки при больших переходах с одной толщины листа на другую и т.д. Конечно, это не прихоть конструкторов, а требования класса, предъявляемые к тому или иному типу судна. Особенно это было заметно в последние годы, когда мы строили оффшорные суда (якореукладчики, снабженцы для буровых платформ) для норвежских Заказчиков. Разброс по толщинам и категориям стали, был просто огромен.

Поэтому чертежи мидель-шпангоута и общего расположения RST27 меня привели в восторг: практически 100-метровая цилиндрическая вставка, спроектированная по принципу "девятки", т.е. подавляющая часть листовой стали толщиной 9 мм, а полособульбовый профиль только двух номеров 14б и 16а . Категория сталей – РСД32. И больше ничего! Поэтому делать разбивку корпуса на блоки и секции, готовить спецификацию на металл было сплошным удовольствием.

Конструктивно танкер также спроектирован отлично. Представитель ЕБРР, инспектировавший нашу верфь в период заключения контрактов, отметил такие моменты, как продольная система набора, отсутствие продольной переборки в ДП, просторные бортовые балластные танки (1850 мм), вполне приемлемая для работы междудонка (1200 мм), гладкие грузовые танки с набором наружу.

Гибка листов наружной обшивки носовой и кормовой оконечностей RST27 оказалась “детским лепетом” по сравнению с той гибкой, которую мы выполняли при строительстве оффшорных судов
”.

Несмотря на некоторые отличия, такие, как разное расположение прожекторов, конструкция привода дистанционного управления клапанов (на судах “Красного Сормово” гидравлический, на “Навашинских” - электрический) и др., технико-эксплуатационные характеристики судов на всех трех заводах одинаковы.

Плюсы и минусы судов проекта RST27 осветил директор по эксплуатации флота компании “В.Ф. Танкер” Андрей Рыбакин: “Требования “В.Ф.Танкера”, как Заказчика, исполнителями были выполнены полностью. И с точки зрения экономической отдачи данные суда показывают себя хорошо. Те новинки, которые сейчас применяются на “речке”, приходят с морских судов: навигация, системы автоматизации и проч. Из действительно нового - конструкция корпуса, которая позволила увеличить грузоподъемность, по сравнению с теми же “Армадами”. К сожалению, у корпуса есть и свои минусы. В частности, из-за наличия характерных “рогов” при шлюзовании судоводителям приходится заходить под более тупым углом. Что касается топливной экономичности, то двигатели “Wartsila” сейчас применяются на многих судах и существенным плюсом их является возможность использования тяжелого топлива. Винторулевые колонки, по заявлению судоводителей, придали судам большую управляемость, а об их ремонтопригодности говорить пока рано”.

Что отмечают непосредственно судоводители:

Судно при ледовом плавании ведет себя хорошо. При плавании в балласте (с осадкой носом около 2,40), теплоход идет хорошо: вскрывает лед, поднимая его кверху и ломая бульбой. Такая же картина наблюдается при плавании в грузу, не в полную загрузку (осадка около 3,40). При плавании в полную загрузку (осадка 4,26) картина несколько иная: лед не разламывается, а толкается перед собой, пока не треснет. Повредить лопасти льдом практически невозможно, так как гребной винт находится в насадке. Оказаться зажатым во льдах практически нереально, благодаря ВРК. В любой момент можно размыть пространство вокруг судна. Но есть и недостатки: при работе в битом льду часто забиваются насадки, вынуждая останавливаться для их промывки”.

Безусловно, обновление отечественного флота пойдет на благо не только Заказчику, который получает суда с лучшими технико-экономическими характеристиками, более надежные и безопасные, не только проектантам и верфям, которые, наконец, загружены работой, но и морякам. Им не надо сидеть сутками в машинном отделении, устраняя очередную неисправность и ежеминутно ждать новых отказов. В этой цепочке часто забывают про плавсостав, на каких судах им приходится работать. Отрадно еще, что это обновление можно считать полностью отечественным. Пусть даже МИБ имеет приписку “Одесса”, в независимой теперь Украине.

Поздравляем “Морское Инженерное Бюро”, ОАО “Завод “Красное Сормово”, ОАО “Окская судоверфь”, ПАО “Херсонский судостроительный завод” с успехом и желаем им новых достижений. А они сейчас, на пути модернизации существующего флота, крайне необходимы.
Владислав Букин
 
Список литературы:
  1. Вісник Одеського національного морського університету № 33, 2011. Г.В. Егоров, “Танкеры смешанного “Река-море” плавания. Перспективы существующего флота”.
  2. Материалы 2-й международной научно-технической конференции “Інновації в суднобудуванні та океанотехніці”, УДК 629.5 Е30. “О принципах создания новых серий танкеров смешанного река-море плавания”, Г.В. Егоров, И.А. Ильницкий, В.И. Тонюк.
  3. Исследование ходовых и мореходных качеств танкеров смешанного река-море плавания нового поколения, Г.В. Егоров, Г.И. Каневский, Б.Н.Станков– Научно-технический отчет, Выпуск № 45583. – СПб, ЦНИИ им акад. А.Н.Крылова, 2010. – 128 с.
  4. Wartsila 20 Product guide, Vaasa, November 2009
В.Ф.Танкер. Судно проекта RST27
Судно проекта RST27 на Херсонском судостроительном
Судно проекта RST27 на Херсонском судостроительном
Испытания нового корпуса судна от МИБ
Испытания нового корпуса судна от МИБ
Испытания нового корпуса судна от МИБ
Судно проекта RST27 на Херсонском судостроительном
В.Ф.Танкер. Судно проекта RST27
Испытания нового корпуса судна от МИБ
Судно проекта RST27 на Херсонском судостроительном
Автор: Владислав Букин
Поделиться новостью
Подписка Корабел.ру экономит ваше время
Подпишитесь на ежедневную рассылку новостей и будьте в курсе всего самого важного и интересного!

Комментарии   2.

Чтобы принять участие в обсуждении, пожалуйста Авторизуйтесь или Зарегистрируйтесь или
-0+
#Проф, 01.03.2013, 20:07Господа Кораблы, кото нибудь возьимется срвнить два проекта -RST27 о которм идет речь и RST 25 (Первое судно вроде бы уже сдано)
-1+
#Рыбаков Алексей Викторович, 05.03.2013, 20:21Спасибо Владиславу Сергеевичу за прекрасную статью!
Хотел написать комментарий, но разошелся, и получилась ответная статья, с которой предлагаю желающих ознакомиться.

Предыдущая новость