Минувший год оказался самым удачным для пароходства
ОАО «Новороссийское морское пароходство» («Новошип») в 2004 г. вышло из полосы убыточности, получив значительную чистую прибыль (555,6 млн руб. против убытка в 499 млн в 2003 г.). При этом снизилась на 19,4% выручка, зато улучшились прочие показатели, в том числе сократилась кредиторская задолженность (с 1,292 млрд руб. до 320,2 млн руб.). Появившийся годовой отчет компании подтверждает заявление ее руководства, сделанное еще в январе, о том, что «минувший год был самым успешным за всю историю существования пароходства как акционерного общества».
«Новошип» . второе по величине морское пароходство в России. Как и первое (ОАО «Совкомфлот), оно контролируется государством: 67,13% голосующих акций, или 50,34% уставного капитала «Новошипа» принадлежит Росимуществу, остальное . ОАО «Новошипинвест», ЗАО «Депозитарно-клиринговая компания» и КБ «Акрополь» (последний, по некоторым сведениям, выставил свой пакет на продажу). Аналитики полагают, что успехи компании в ушедшем году обусловливались тем же, чем и успехи нефтяных и металлургических компаний, а именно . высокими ценами на энергоносители и «подтянувшимися» к ним ценам на металл.
«Основные успехи «Новошипа» в ушедшем году были предопределены резким ростом цен фрахта морских судов, . сказал RBC daily аналитик ИК «ЦентрИнвест» Михаил Ганелин, . а этот рост, в первую очередь, был связан с высокими ценами на сырье, на нефть в особенности. Немаловажно, что новороссийская компания оказалась хорошо подготовленной к этой изменившейся конъюнктуре: практически весь ее флот был обновлен . ныне он состоит из двухкорпусных танкеров, отвечающих нормам Евросоюза, введенным после аварии судна «Престиж». При существующем дефиците на такие танкеры в мире «Новошип» оказался в 2004 г. в выгодной позиции».
Действительно, все четырнадцать больших нефтяных танкеров (дедвейтом более 100 тыс. тонн, класс Suezmax и Aframax), используемых компанией, . новые (не старше 1998 г.), что выгодно отличает «Новошип» от других, в том числе международных компаний. Затраты на строительство за границей этих судов, под которое в свое время брались большие кредиты (в том числе у ЕБРР), вполне окупаются . по крайней мере, они окупались в 2003-2004 гг., в период высоких цен на «черное золото». При этом очень активно росли цены на сырье, на тот же уголь, особенно коксующийся, . и этим обстоятельством, видимо, объяснялся интерес к «Новошипу» со стороны сырьевиков. В частности, «Акрополь», располагавший значительными активами в Донбассе, вероятно, рассчитывал на экспортные возможности сухогрузов «Новошипа», прописанного в Новороссийском морском порту (НМТП). Подобный интерес выразился в попытках приватизации госпакета пароходства (в 2004 г. был сделан соответствующий заход через МЭРТ, но правительство пока отклонило идею, сосредоточившись на другой идее . слияния пароходств ? 1 и ? 2.
«Перед «Новошипом» стояла и стоит по-прежнему задача слияния с «Совкомфлотом», . считает начальник аналитического отдела ИК «Проспект» Наталья Одинцова. . И, собственно, это одна из причин, по которой компания пыталась показать хорошие результаты в 2004 г., выглядеть соответствующим образом в глазах инвесторов и увеличить собственную капитализацию». (Хорошие результаты компании, отмечает Наталья Одинцова, определены и хорошей рыночной конъюнктурой ушедшего года.)
Впрочем, отмечают аналитики, идея слияния двух пароходных гигантов, высказанная еще пять лет назад, до сих пор не реализована, и неизвестно, когда эта реализация произойдет. Слишком много возражений . в том числе со стороны руководства НМТП и администрации Краснодарского края, которая боится потерять существенную часть налоговых поступлений в местный бюджет, если объединенную компанию пропишут в Москве или Петербурге. Кроме того, не совсем ясна стратегия развития объединенного гиганта, так как руководство «Совкомфлота» хотело в качестве приоритетного направления выбрать перспективный рынок перевозок сжиженного природного газа, но до сих пор неясно, откуда (Сахалинский проект еще не действует), куда, кто и на чем будет его перевозить (нужны спецтанкеры).
Но, в любом случае, отмечают специалисты, сверхзадача, еще несколько лет назад поставленная перед госпароходствами, «вернуть флот к родным берегам», то есть поднять над их судами не «офшорные», а российские флаги, пока выполняется тяжело. У того же «Новошипа», в частности, все большие нефтетанкеры ходят под флагами Либерии и Мальты (только 13 из 56 судов компании, включая единственный в ее составе пассажирский теплоход, плавают под родным триколором). Впрочем, с той же проблемой сталкиваются все крупные компании мира: прописать суда в каких-нибудь банановых республиках гораздо выгоднее, а порой это единственный способ вообще удержаться в полосе прибыльности. Особенно когда благоприятная конъюнктура на фрахт меняется на неблагоприятную.
ОАО «Новороссийское морское пароходство» («Новошип») в 2004 г. вышло из полосы убыточности, получив значительную чистую прибыль (555,6 млн руб. против убытка в 499 млн в 2003 г.). При этом снизилась на 19,4% выручка, зато улучшились прочие показатели, в том числе сократилась кредиторская задолженность (с 1,292 млрд руб. до 320,2 млн руб.). Появившийся годовой отчет компании подтверждает заявление ее руководства, сделанное еще в январе, о том, что «минувший год был самым успешным за всю историю существования пароходства как акционерного общества».
«Новошип» . второе по величине морское пароходство в России. Как и первое (ОАО «Совкомфлот), оно контролируется государством: 67,13% голосующих акций, или 50,34% уставного капитала «Новошипа» принадлежит Росимуществу, остальное . ОАО «Новошипинвест», ЗАО «Депозитарно-клиринговая компания» и КБ «Акрополь» (последний, по некоторым сведениям, выставил свой пакет на продажу). Аналитики полагают, что успехи компании в ушедшем году обусловливались тем же, чем и успехи нефтяных и металлургических компаний, а именно . высокими ценами на энергоносители и «подтянувшимися» к ним ценам на металл.
«Основные успехи «Новошипа» в ушедшем году были предопределены резким ростом цен фрахта морских судов, . сказал RBC daily аналитик ИК «ЦентрИнвест» Михаил Ганелин, . а этот рост, в первую очередь, был связан с высокими ценами на сырье, на нефть в особенности. Немаловажно, что новороссийская компания оказалась хорошо подготовленной к этой изменившейся конъюнктуре: практически весь ее флот был обновлен . ныне он состоит из двухкорпусных танкеров, отвечающих нормам Евросоюза, введенным после аварии судна «Престиж». При существующем дефиците на такие танкеры в мире «Новошип» оказался в 2004 г. в выгодной позиции».
Действительно, все четырнадцать больших нефтяных танкеров (дедвейтом более 100 тыс. тонн, класс Suezmax и Aframax), используемых компанией, . новые (не старше 1998 г.), что выгодно отличает «Новошип» от других, в том числе международных компаний. Затраты на строительство за границей этих судов, под которое в свое время брались большие кредиты (в том числе у ЕБРР), вполне окупаются . по крайней мере, они окупались в 2003-2004 гг., в период высоких цен на «черное золото». При этом очень активно росли цены на сырье, на тот же уголь, особенно коксующийся, . и этим обстоятельством, видимо, объяснялся интерес к «Новошипу» со стороны сырьевиков. В частности, «Акрополь», располагавший значительными активами в Донбассе, вероятно, рассчитывал на экспортные возможности сухогрузов «Новошипа», прописанного в Новороссийском морском порту (НМТП). Подобный интерес выразился в попытках приватизации госпакета пароходства (в 2004 г. был сделан соответствующий заход через МЭРТ, но правительство пока отклонило идею, сосредоточившись на другой идее . слияния пароходств ? 1 и ? 2.
«Перед «Новошипом» стояла и стоит по-прежнему задача слияния с «Совкомфлотом», . считает начальник аналитического отдела ИК «Проспект» Наталья Одинцова. . И, собственно, это одна из причин, по которой компания пыталась показать хорошие результаты в 2004 г., выглядеть соответствующим образом в глазах инвесторов и увеличить собственную капитализацию». (Хорошие результаты компании, отмечает Наталья Одинцова, определены и хорошей рыночной конъюнктурой ушедшего года.)
Впрочем, отмечают аналитики, идея слияния двух пароходных гигантов, высказанная еще пять лет назад, до сих пор не реализована, и неизвестно, когда эта реализация произойдет. Слишком много возражений . в том числе со стороны руководства НМТП и администрации Краснодарского края, которая боится потерять существенную часть налоговых поступлений в местный бюджет, если объединенную компанию пропишут в Москве или Петербурге. Кроме того, не совсем ясна стратегия развития объединенного гиганта, так как руководство «Совкомфлота» хотело в качестве приоритетного направления выбрать перспективный рынок перевозок сжиженного природного газа, но до сих пор неясно, откуда (Сахалинский проект еще не действует), куда, кто и на чем будет его перевозить (нужны спецтанкеры).
Но, в любом случае, отмечают специалисты, сверхзадача, еще несколько лет назад поставленная перед госпароходствами, «вернуть флот к родным берегам», то есть поднять над их судами не «офшорные», а российские флаги, пока выполняется тяжело. У того же «Новошипа», в частности, все большие нефтетанкеры ходят под флагами Либерии и Мальты (только 13 из 56 судов компании, включая единственный в ее составе пассажирский теплоход, плавают под родным триколором). Впрочем, с той же проблемой сталкиваются все крупные компании мира: прописать суда в каких-нибудь банановых республиках гораздо выгоднее, а порой это единственный способ вообще удержаться в полосе прибыльности. Особенно когда благоприятная конъюнктура на фрахт меняется на неблагоприятную.
