реклама
- A + Автор: Щеголихин Петр КомментарииПрочитано 572 раза   |
Отправляемся в гости к генеральному директору судостроительного завода с самым молодым коллективом – Михаилу Боровскому. Основная информационная повестка – судостроение и кадры.
Интервью с Михаилом Боровским / Фото: Корабел.ру
Генеральный директор Амурского судостроительного завода Михаил Боровский и морской блогер Виктория Корабеловна / Фото: "Корабел.ру"

Михаил Васильевич, расскажите: как вы стали корабелом?

 

– Родился и вырос в городе Комсомольске-на-Амуре в самой обычной семье: мама – врач, отец – военный. С детства был приучен к тому, что всего нужно добиваться самостоятельно, полагаться на собственные силы, поэтому по окончании школы пошел работать и параллельно учился в институте по специальности "технология машиностроения". Выбор стоял между авиационным заводом и судостроительным, заявления были поданы сразу в два института. Но из-за того, что моя будущая супруга пошла строить самолеты, я решил стать корабелом. Так в 17 лет начался мой трудовой путь с должности ученика трубопроводчика Амурского судостроительного завода.

 

Почему ученика? Все просто: в 17 лет у меня не было никакой профессии. Зато в отделе кадров мне сказали, что через два-три года меня могут взять в инженерно-технический состав предприятия.

 

Помогала ли работа обучению?

 

– Я посещал вечернее отделение, где в основном обучались люди с профессией, стремящиеся занять новую позицию, расширить знания, попасть в кадровый резерв. Так что мы все были на равных. Учился хорошо, и учиться мне нравилось. Особенно было интересно соотносить теорию с практикой. Для этого попросил определить меня в механический цех.

 

Первый день свой на проходной помните?

 

– Как будто сегодня все было. Зима, 15 февраля 2005 года, все замело, я возвращаюсь домой, и мы празднуем всей семьей мой первый рабочий день и день рождения отца. Приятное воспоминание. А еще я отлично помню, как меня встретил коллектив, а мастер сказал мне: "Чтобы лучше понять завод, как он устроен, нужно поработать грузчиком-экспедитором". Через какое-то время я уже отлично знал, где какие цеха располагаются, каков грузопоток, как выстроены отношения между заводчанами. Работа была очень интересной.

 

Какова была ваша первая заработная плата?

 

– Так как я начал работать не с начала месяца, моя первая заработная плата составила 4000 рублей. Пока был учеником, получал 7000 рублей. Первая достойная зарплата после продвижения по службе составила порядка 15 000 рублей.

 

Состояние завода на тот момент, когда вы пришли?

 

– На Амурском судостроительном заводе достраивали атомную подводную лодку. Это был мой самый первый заказ, на нем я и постигал азы судостроения. Большое спасибо бригаде, в которой служили заслуженные корабелы. Видимо, они меня и приучили любить и уважать свой труд, потому что сами очень любили свою работу и уважали труд не только основного кадрового состава, но и смежников. Я многому у них научился. Особенно тому, что корабль строят одновременно тысячи людей, и это труд всего коллектива.

На АСЗ спущены на воду на воду малые ракетные корабли "Ржев" и "Удомля" / Фото: Telegram-канал ПАО
На АСЗ спущены на воду на воду малые ракетные корабли "Ржев" и "Удомля" / Фото: Telegram-канал ПАО "АСЗ"

Вас никогда не посещало желание уйти или, например, заняться собственным бизнесом?

 

– Комсомольск-на-Амуре – город инженеров, поэтому я с детства понимал, что моя судьба – работать на предприятии. Кстати, единственная запись в моей трудовой книжке – Амурский судостроительный завод, чем я очень горжусь.

 

Как думаете, нынешняя молодежь по-прежнему считает Комсомольск-на-Амуре городом инженеров?

 

– Он есть, был и будет всегда городом инженеров с огромными предприятиями, строящими корабли и самолеты.

 

Ощущается ли в городе конкуренция между авиастроительным и судостроительным заводами?

 

– Между нашими предприятиями всегда есть небольшая конкуренция, но мы дружим. Я в очень хороших отношениях с генеральным директором авиационного завода Александром Ивановичем Пекаршем. Часто ставлю его в пример коллективу как человека, который также пришел на предприятие обычным инженером и стал генеральным директором.

 

Вернемся к заводу. Что было после работы грузчиком-экспедитором?


– Я перешел в основную бригаду, где мне сказали, что если я буду много трудиться, то стану начальником цеха. Для 17-летнего парня это было нечто удивительное. На всю жизнь запомнил тот момент.

 

Мотивация стать мастером была сильнейшая. Хотелось чего-то достигать. И работа была соответствующая. Сверхурочные дни, график до 19:00, а после сразу на пары к 19:30 и до 21:00. А еще нужно домашнее задание выполнить. Иногда приезжал в институт, даже не успев помыться и переодеться, с масляными руками. И выполнял все задачи, которые перед нами ставили преподаватели.

 

Могу рассказать интересную историю про первый день работы в должности начальника цеха, которую раньше СМИ не рассказывал. Прихожу на работу, звонит мне генеральный директор и вдруг говорит, что сейчас приедет вместе с министром промышленности и торговли Российской Федерации Денисом Валентиновичем Мантуровым. Понимаете, как я разволновался? Но во время встречи спокойно доложил о своем цехе, как там все устроено, и меня тут же забрали на совещание, где я Денису Валентиновичу уже от лица заводской молодежи рассказывал о том, как нам работается на предприятии, какие пути его развития мы видим.

 

А бывало такое, что что-нибудь не получалось?

 

– Огорчения бывают. Но после я всегда анализирую проделанную работу и думаю, как в следующий раз ее сделать лучше.

Виктория Корабеловна называет это место одни из самых любимых на АСЗ / Фото: Корабел.ру
Виктория Корабеловна называет это место одни из самых любимых на АСЗ / Фото: Корабел.ру

В какой момент вы поняли, что хотите быть не только бригадиром?

 

– Отвечу так. Чтобы стать генеральным директором Амурского судостроительного завода, нужна была жесткая дисциплина.

 

В 37 лет вы становитесь полноправным генеральным директором одного из мощнейших заводов. Каково это? Что будете делать дальше?

 

– У меня, наверное, самая молодая команда в отрасли. Средний возраст – 42 года. Самое время добиваться, достигать целей и реализовывать задачи, которые перед нами ставит корпорация. Этим я и собираюсь заняться. Тем более, планов по развитию и загрузке завода масса. Недавно завершили испытания парома "Александр Деев" (проект CNF11CPD/00300) и сдали его. Спустили на воду первые два МРК. Работа кипит.

 

Раз заговорили про заказы, давайте их перечислим.

 

– Строим серию из шести корветов и четырех МРК проекта 22800. Два из них в этом году уже спустили на воду, следующей весной отправим их на испытания. В штатном режиме во Владивостоке идет достройка второго парома "Василий Ощепков". Продолжаем работу над MPSV06, в следующем году переведем его на сдаточную базу.

 

А еще у вас строится док-понтон. Как удалось добиться, чтобы именно вы его строили? Ведь по программе обновления доков заказ должен размещаться на другом заводе?

 

– Так как мы располагаемся на Дальнем Востоке, разместить заказ на каком-то другом подходящем заводе у нас просто не было возможности. К тому же все загружены под завязку. Поэтому ситуация была вынесена на обсуждение, и в корпорации и Минмпромторге нам согласовали строительство док-понтона на нашей территории. Транспортно-спусковой док "Зея" проекта 17571, о котором вы наверняка хотите спросить, хоть и выполняет свои задачи до сих пор, морально и технически устарел, его габаритов не хватит для строительства кораблей большего водоизмещения, более длинных и широких.

Док
Док "Амурец" проекта 65911 / Фото: Корабел.ру


Поговорим подробнее о паромах проекта CNF11CPD/00300. Не хотите пройтись на "Александре Дееве" до Сахалина?

 

– Честно, хотел отправиться на нем со сдаточной базы во Владивостоке, но времени на это нет. Возможно, получится осуществить задуманное в отпуске.

 

Почему первый паром передали только в этом году?

 

– Думаю, не удивлю вас, если скажу, что ряд компаний отказались передать уже оплаченное оборудование и выполнить свои обязательства по контракту. Но мы нашли российских поставщиков. Например, "Речфлот" помог доукомплектовать и отладить лифт.

 

На каком этапе строительства находится второй паром?

 

– Он сейчас находится во Владивостоке на сдаточной базе. Строительство идет, как и следовало ожидать, быстрее, потому что мы уже знаем, с какими проблемами можем столкнуться. Готовность – 71%. Скоро будем выводить судно на швартовные испытания.

 

Готовы строить еще паромы проекта CNF11CPD/00300?

 

– Если будет такая потребность. Но судну необходимо перепроектирование. Тем более, появились компании, готовые помочь с оборудованием.

 

Перейдем к MPSV06 "Керченский пролив".

 

– Та же ситуация: уход зарубежных компаний и поиск российских специалистов, готовых взяться за заказ. Из-за этого часть установленного оборудования пришлось демонтировать. Но на данный момент уже установлены новые ВРК, судно спущено на воду. Заказчик в лице Морспасслужбы, кстати, с пониманием отнесся к ситуации. В конце концов, в одной стране живем, и все знают, что происходит. Как и МРК, весной 2023 г. "Керченский пролив" жду испытания.

Трубопровод системы термального масла для MPSV06 "Керченский пролив" / Фото: Корабел.ру
Трубопровод системы термального масла для MPSV06 "Керченский пролив" / Фото: Корабел.ру

Этот вопрос интересует многих: какие у вас планы на "Восточную верфь" и как там теперь все будет устроено?

 

– Чуть более месяца назад эта судостроительная площадка была отдана нам во внешнее управление, исполнительным директором назначен Виталий Валерьевич Клюев. На данный момент идет анализ финансово-хозяйственной деятельности. После того как поймем, что привело к убыточности верфи, совместно с корпорацией и Минпромторгом определим дальнейшие шаги. Но сразу скажу, что закрывать площадку никто не планирует. Тем более, со всеми сложностями, которые там были, они смогли сдать четыре краболова, и сейчас на заводе продолжается строительство других судов. На мой взгляд, ближайшие задачи – достройка тяжелых заказов, модернизация верфи. К сожалению, производственные мощности верфи давным-давно никто не обновлял.


При этом хочу отметить, что Восточная верфь располагает всеми видами энергетики, которых так не хватало на нашей сдаточной площадке, и в перспективе усилит Амурский судостроительный завод, позволит принимать и сдавать еще большее количество судов и кораблей. Возможности предприятия позволяют выполнять несколько заказов одновременно.

 

Кадры – важнейшая часть любого предприятия. Как у вас на основной площадке обстоят с ними дела, требуются ли специалисты на "Восточную верфь"?

 

– Профессионалы нужны всегда. Если говорить о "Восточной верфи", то прежде всего мы хотим вернуть старый коллектив, но готовы принять и новых специалистов. Всему обучим. На Амурский судостроительный завод тоже требуются люди: основные производственные рабочие, инженеры. Но на месте не сидим, взаимодействуем с местными техникумами, хабаровскими учебными заведениями. У нас есть свои классы судостроения, где мы с первого года обучения прививаем детям интерес к профессии, ведем их до поступления в вузы и средние учебные заведения, приглашаем на практику с возможностью трудоустройства. Основной партнер наш, конечно, Комсомольский-на-Амуре судомеханический техникум. Добавлю, что если бы сегодня пришли одновременно 400 рабочих основных производственных специальностей, я бы их всех трудоустроил и нашел, что им делать.

 

Как поддерживаете рабочих?

 

– Всегда стараюсь на собственном примере показать, как важно любить и уважать свой труд и труд коллег. Можно сколько угодно кричать на людей, заставлять их, но пока нет любви к общему делу, уверенного движения вперед не будет. Вместе же мы свернем горы! Поэтому у нас такой сплоченный коллектив. Очень всеми горжусь.

 

Если говорить непосредственно о заводе, то на сегодня сделано все необходимое: отремонтированы туалеты, душевые, столовые, комнаты для приема пищи, закуплены холодильники и другие элементарные вещи для комфортного перерыва. При этом я курирую работу Совета молодежи, советов бригадиров и мастеров на предприятии и оперативно собираю отзывы и предложения коллектива. Если что-то понадобится улучшить, всегда готов откликнуться.

 

А может ли обычный рабочий связаться с вами напрямую?

 

– В каждом цехе можно найти QR-код, навести на него камеру телефона и задать вопрос руководителю. Есть возможность выбрать и меня. В течение 48 часов мы обязательно отвечаем на любой вопрос, который задал наш специалист. Обычно мне на телефон приходит сообщение в течение часа после того, как оно поступило в систему. Я его изучаю и назначаю того, кто будет готовить ответ.

 

Какие еще преференции есть у сотрудников Амурского судостроительного завода?

 

– Недавно организовали завтраки, чтобы те, кто не успели позавтракать дома, могли это сделать на работе, до начала смены. Во всю работает услуга для основных производственных рабочих – стирка спецодежды. Сдаешь ее в пятницу в прачечную, а в понедельник получаешь чистую. Думаю, тема эта будет очень востребованной, потому что не всегда удобно стирать заводскую грязную одежду в чистой семейной стиральной машинке. Да и не такие это большие деньги для предприятия. Рабочие уже оценили.

 

Расскажите подробнее о конкурсе на благоустройство.

 

– Понятно, что мы регулярно выходим на уборку территории, следим за чистотой, но хотелось как-то преобразить завод и вовлечь в это коллектив. Придумали конкурс на лучший проект благоустройства территории предприятия. Поначалу люди просто цветы сажать начали, клумбы создавали, а теперь мы можем похвастаться целыми композициями. Трубогибочный цех, например, создал конструкцию из труб, у нас теперь есть "морской узел". Третий цех собрал железного человека. Монтажный сделал макет пушки с корвета, а маляры нарисовали его у себя на стене цеха. Люди вовлеклись настолько, что уже фонтаны начали делать. Все это очень мотивирует, вдыхает в работу жизнь. Правильно же говорят: чисто не там, где убирают, а там, где не сорят.

 

Расскажите про вашу аллею.

 

– Спасибо, что спросили, очень приятно. Мы приняли участие в национальном проекте по благоустройству города и собрали достаточно голосов, чтобы край выделил средства именно на нашу аллею, ведущую к заводу. Все-таки по ней каждый день около 3000 человек проходят туда-обратно, и хочется, чтобы она выглядела достойно. В следующем году уже начнется ремонт.

 

Получают какую-то поддержку приезжие специалисты?

 

– Для новых сотрудников, приехавших из других регионов, есть целая программа с подъемными, согласованная губернатором Хабаровского края. После того как специалист переезжает к нам, он единовременно получает миллион рублей, который может потратить на покупку или съем жилья, на обустройство. Можем взять человека даже без среднего специального образования, после школы. Поможем ему выбрать профессию, что-то подскажем. А обучим уже на месте. Трансфер, кстати, тоже оплачиваем из своих средств. При этом человек будет получать заработную плату, к нему прикрепят наставника. Главное – желание и готовность вкладываться в работу, а загрузка у нас – на семь лет вперед.

"Варшавянка" / Фото: Telegram-канал ПАО
27 сентября на территории Амурского судостроительного завода открыли мемориал в честь создателей подводного флота на Дальнем Востоке / Фото: ПАО "Амурский судостроительный завод"

Так масштабно, как у вас, больше нигде не праздновали День судостроителя. Людям понравилось?

 

– Всегда хочется выразить благодарность коллективу, особенно в преддверии дня рождения 

завода. Переговорили с организаторами в городе о том, что можно сделать, какую площадку выбрать, и приняли решение организовать все с размахом. Отзывы были очень хорошие, потому что мы собрали на одной площадке и корабелов, и их детей, и жителей города. Было много интересных развлечений и конкурсов. Думаем, нужно устраивать такое каждый год.

 

Вернемся к заводу. Поговорим немного о производственной системе. Какие заводы ОСК вы бы выделили?

 

– "Красное Сормово", безусловно, лидер в этой области. Азам учились именно у них. К нам даже приезжали их специалисты, смотрели, анализировали, как и что можно сделать. Сегодня мы тоже можем похвастаться штрих-кодами в инструментальных кладовых. Со своей стороны, если я вижу что-то интересное на другом заводе, всегда фотографирую новшество, отправляю своим. И знаю, что по приезде увижу, что они уже начали какую-то подготовительную работу, либо я сам возглавлю этот проект.

 

С какими еще предприятиями поддерживаете регулярный контакт?

 

– Стараюсь со всеми предприятиями из ОСК контакт поддерживать и вне корпорации. Недавно в гости заезжал генеральный директор АО "Судостроительная Корпорация "Ак Барс" Ренат Мистахов. Показал ему завод, а он отметил, что с последнего визита, состоявшегося около восьми лет назад, многое изменилось. Мы дружим, всегда друг друга приглашаем на свои закладки, спуски, подъемы флага. У нас хорошие отношения. Теперь осталось мне самому посетить АО "Зеленодольский завод имени А.М. Горького".

 

Перейдем к нашему традиционному блиц-опросу. Рецепт хорошего корабела?

 

– Хороший вопрос, я и не задумывался о нем. Думаю, нужно любить то, что делаешь, это главное. Как мы порой шутим, мы строим свои любимые корабли, а нам еще за это и деньги платят. Моя семья всегда мне говорит: "Постареешь, тебя уже перестанут пускать на завод, а ты все равно каждое утро будешь ходить туда". Честно скажу вам: я люблю Амурский судостроительный завод, люблю свой коллектив и то, что мы делаем.

 

Сложно управлять таким большим заводом?

 

– Должна работать грамотно выстроенная система, готовая к любым вызовам. Конечно, можно руководить заводом в ручном режиме, но это очень тяжело. Любые новшества, вносимые извне, станут приносить коллективу лишь новые проблемы.

 

Любимая книга.

 

– Я много читаю. В основном об опыте российских и зарубежных управленцев. Последняя книга – труд уже ушедшего из жизни генерального директора "Севмаша" Давида Гусейновича Пашаева. Он повествует о том, как в 1990-е загружал предприятие, развивал его и сохранял его работоспособность. Также мне нравятся книги Джека Уэлча и Генри Форда. Много беру у них идей, анализирую, как их опыт можно реализовать на своем предприятии.

Генеральный директор АСЗ Михаил Боровский / Фото: ПАО
Генеральный директор Амурского судостроительного завода Михаил Боровский подводит итоги 2023 г. / Фото: ПАО "Амурский судостроительный завод"

Бываете на авиастроительном заводе? Используете их опыт?

 

– Недавно был у них на предприятии, есть весьма интересные решения, примененные при строительстве "Суперджетов".

 

Следите за телеграм-каналом своего завода?

 

– Конечно. И комментирую его. И лайки в "Корабел.ру" тоже ставлю.

 

Что пожелаете корабелам?

 

– Чтобы всегда были заказы, а работа спорилась. 

 

Задавала вопросы: Виктория Корабеловна

Подготовил к публикации: Петр Щеголихин

 

P.S. Обязательно рекомендуем к просмотру видеосюжет с Михаилом Боровским, который уже посмотрело 75 000 человек


Подписаться
Автор: Щеголихин Петр
Поделиться новостью
"Амурский судостроительный завод", ПАО
Комсомольск-на-Амуре
+7 (4217) 57-34-83




Комментарии   18.

Чтобы принять участие в обсуждении, пожалуйста Авторизуйтесь или Зарегистрируйтесь
-2+
#Морозов Вадим Александрович, 12.01.2024, 11:59Наконец то вернулись к Советской системе ,директор должен быть из мастеров и понимать труд рабочих  и знать производство ,отличная статья ,на фото трубопровод не от системы термального масла , скорее всего что то связанное с водопожарной системой или охлаждение ГД ,учитывайте .что Корабел читают и флотские специалисты.
-1+
#Донской Алексей Владимирович, 12.01.2024, 14:29Заказ на паромы ПАО «АСЗ» получил в 2016-м году. При этом все понимали, что не справятся, но изо всех сил лезли в тендер. Закладка обоих паромов была летом 2017, а сдача планировалась к концу 2019.
Как результат – первый сдан летом 2022 (когда заказчик уже отказывался принимать и готов был разорвать контракт), а второй в 2023. Об изменении цен и про качество можно и не говорить.
 
Завод и ОСК естественно ни в чем не виноваты, это поставщики подвели))) Нужно понять, простить и поощрить.
 
А эти паромы очень ждал Сахалин.
 
Теперь еще раз читаем интервью :
ЦИТАТА
– Перейдем к нашему традиционному блиц-опросу. Рецепт хорошего корабела?
– Хороший вопрос, я и не задумывался о нем. Думаю, нужно любить то, что делаешь, это главное. Как мы порой шутим, мы строим свои любимые корабли, а нам еще за это и деньги платят.
КОНЕЦ ЦИТАТЫ
 
Блестяще! И так ответят 90% наших судостроителей. Строят «свои» корабли за которые деньги получают (именно получают). Шутники. Веселые ребята! далее...
-1+
#Морозов Вадим Александрович, 12.01.2024, 17:13Перейдем к нашему традиционному блиц-опросу. Рецепт хорошего корабела?
– Хороший вопрос, я и не задумывался о нем. Думаю, нужно любить то, что делаешь, это главное. Как мы порой шутим, мы строим свои любимые корабли, а нам еще за это и деньги платят.
Он же из работяг и не прошел школу складной болтовни , надо на дело смотреть ,завод делает сложные не серийные заказы ,за которые мало кто бы взялись ,паром это не RSD 59 слепить , хотя Сормово тоже молодцы .
-1+
#Донской Алексей Владимирович, 12.01.2024, 17:58Вот я и смотрю на "дело". Реально нужные паромы. Один заказ просрочен на 3 года, второй на 4 года. Зачем браться за дело, которое не умеешь делать? Кто мешал строить корабли, а не браться за сложные суда? Теперь складной болтовней со ссылкой на подрядчиков прикрывают срыв сроков и перерасход бюджета. Про проблемы которые создали Сахалину даже не задумываются.
 
А кстати, Сормово почему молодцы?))
-0+
#Морозов Вадим Александрович, 15.01.2024, 10:53Отвечаю . почему я считаю Сормово самым успешным заводом ,смотрим на кол-во построенных судов -самое большое в сравнении с другими ,строят сложнейшие краболовы ,построили пассажирское судно  .при СССР кроме "Ленина " и "Советского Союза "ничего не было построено  и сроки в целом выдерживаются . 
  Кто мешал строить корабли, а не браться за сложные суда?  все более менее живые заводы загружены на несколько лет вперед ,специалистов нет ,проекты судов очень слабые ,рабочая документация по проектам единичных судов не отработана  , конечно и заводчан нельзя совсем оправдывать , но не в Китай же все отдавать , если реально рабочие паромы сделали , это уже результат .
-1+
#Донской Алексей Владимирович, 15.01.2024, 14:11В отношении Сормово, по данной логике - фабрика выпустившая 40 кривых табуреток лучше, чем фабрика выпустившая 10 хороших табуреток.
 
А в отношении "если реально рабочие паромы сделали , это уже результат" - это не результат.
Судостроение не само на себя работает, а является сервисной отраслью для судоходства. И задача ставится - не загрузить заводы, а обеспечить в срок перевозки, путем постройки в указанный срок необходимого судна пригодного для безопасной эксплуатации (а лучше и хорошего качества).
Если заказчик ждет судно не 3 года, а 6-7 лет, а потом еще приводит его в порядок полгода, то это значит сорвана задача обеспечения перевозок (в данном случае государственных и социально-значимых). Это значит - завод не умеет решать поставленные задачи и не может дать нужный результат. А дальше начинаются ссылки - "специалистов нет, проекты слабые, РКД не отработана" как пластинка заезженная
-1+
#Морозов Вадим Александрович, 15.01.2024, 14:59Я не сторонник RSD 59 (Сормово строит) , но проект рабочий и удачный  в целом и кривыми их назвать нельзя .хотя покраска именно в сормово слабовата ,есть фото 5 летего судна -вся краска слезла и весь в ржавчине -- есть вопросы .
  Специально нашел проект паромов ,это оказывается RO-RO c ВРШ с лифтом на 55 тонн , предназначен к перевозке жд составов ,а это значит на нем сложная балластная система , супер сложный проект  и если реально судно полностью рабочее после доводки в течении 6 месяцев .этим проектом заводчанам  можно гордиться , в СССР таких судов не строили , покупали за границей .  
-1+
#Донской Алексей Владимирович, 15.01.2024, 16:28RSD59 строит Сормово, Окская верфь и Невский ССЗ. Из них Сормово строит хуже, невзирая на построенное количество. Число рекламационных актов зашкаливает, а гарантийное бюро завода "сливается" с устранения рекламаций. Окраска - самое простое, что судовладельцу приходится исправлять за свой счет.
 
По паромам АСЗ. Не понимаю чем гордится, если сроки сорваны в два раза, а ж/д вагоны первый паром до сих пор не может возить. Космические корабли тоже супер-сложный проекты. Может АСЗ возьмется за их постройку, будет по итогам складывать готовые в штабеля и гордиться?
В СССР вообще судов гражданского назначения почти не строили (поскольку занимались вопросами кораблестроения), а отдавали заказы в страны Варшавского договора, Югославию, Финляндию и т.д. Нужно не "косячить на колене" (за счет бюджета), а направлять специалистов для освоения соответствующих современных технологий и постепенно набирать опыт с постепенным наращиванием все более сложных за далее...
-0+
#Морозов Вадим Александрович, 15.01.2024, 17:12Я общаюсь как будто с Зюгановым , нельзя быть таким максималистом .я реально занимаюсь ремонтами судов и занимался судостроение но в меньшей степени ,если так категорично ко всему подходить ,тогда встанет все производство ,при СССР не брались за RO-RO и даже десантные корабли строили в Польше , невысокое качество 59 в Сормово ,думаю на невском еще хуже.Страдает качество из-за того .что завод обеспечен заказами на 5 лет и это ОСК , они даже не хотят реагировать на замечания , все равно все заберут и это есть проблема , НО СУДА РАБОТАЮТ И В ЦЕЛОМ УСПЕШНО ,
 с Пеллой все по другому , изначально это был голандский ДАМЕН и конечно там были созданы лучшие  и оптимальные условия и кадровый состав был отобран с умом и они не имели большого негативного опыта судостроения СССР , для нового судостроения и с этой базы был очень удачный старт . 
 Паромы возможно и не доведут или не смогут до конца использовать их как заложено в проекте только по причине низкой квалификации команды , сегодня с кадровиком общался , у нас на река-море 2 пом капитана зарабатывает более 200т.р (белая зарплата) и нет особенного желания у них как то повышать свой уровень , в Росморпорту зарплаты смешные . а техника  приходит сейчас суперсложная и ее просто губят , а многие мелочи надо самим устранять особенно при наличии большого количества электроники , суперу надо платить не 100т.р как в Волжском параходстве .а минимум как ст механику , 4-5т.долларов и тогда будет дело двигаться .  далее...
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 15.01.2024, 20:30У меня нет опыта общения с Г.А. Зюгановым и прокомментировать Ваши впечатления не могу.
 
Но вы несколько ушли от темы.
 
Мой первый комментарий был о том, что те отечественные судостроители, которые плохо, долго, дорого и некачественно строят суда, делают это потому, что не задумывались никогда о том, что такое хороший корабел, зачем он нужен и для чего и для кого работает?  
 
Вы возразили – ну что вы, они молодцы им есть чем гордится! Они же в принципе рано или поздно достраивают судно (пусть плохо и за бОльшие деньги, но с кем не бывает), им просто мешает все то же, что и плохому танцору (слабые проекты и специалисты, плохая РКД, ненадежные поставщики и т.д.).
 
Судостроитель никогда не построит хорошее судно, пока не поймет, что является конечным результатом его труда и зачем он нужен.
Так и будет «строить СВОИ любимые корабли» соответствующего качества.
 
Кстати Генри Форд, упоминаемый в интервью, всегда подчеркивал необходимость обратной связи с заказчиком. И где это на АСЗ и Красном Сормово?  А, ну да! Им не до того, они гордятся! далее...
-0+
#Морозов Вадим Александрович, 15.01.2024, 22:20Все познается в сравнении и оценивать работу коллектива или завода надо не по наличию обратной связи . а по реальным главным показателям ,Першин как то жаловался с иронией, Красному Сормову срезали баллы в внутреннем соревновании в ОСК за плохие спортивные результаты или за плохую организацию спорт .мероприятий ,что то такое и коллектив не получил премию ,хотя производственные результаты были у них лучшие .
 Извечная проблема России ,это слабое руководство ,исполнители у нас не хуже ,это показывает  большой процент в мировом флоте Россиян на командных должностях . 
  Если мы не можем строить суда на уровне Damen shipyard . это не говорит .что надо опустить руки и ничего не делать , первый паром неудачный может быть ,следующие будут лучшего качества . у петра ! флот сгнил через несколько лет и что .ему не надо было этим заниматься?
      Может Вам также нужно задуматься - зачем нужны экипажи и как с ними работать? Это мне пишите и зачем ? далее...
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 17.01.2024, 23:13«Все познается в сравнении и оценивать работу коллектива или завода надо не по наличию обратной связи . а по реальным главным показателям».
 
По этому поводу, все отражено у М.М.Жванецкого «Паровоз для машиниста»:
«… нельзя, конечно, оценивать работу таких огромных коллективов по машинам, которые они клепают.»
 
Я же вел речь о том, для корабелов недопустимо:
- Не задумываться о том, что такое хороший корабел и для чего (и для кого) он трудится (помимо получения денег);
- Безразлично или наплевательски относится к тому, как строится судно и как это судно в дальнейшем работает;
- Игнорировать обратную связь с эксплуатирующей организацией, включая необходимость работы с рекламационными претензиями.
 
Это не значит, что все наши судостроители именно такие, но таких к сожалению много.
 
С вашей же стороны вы сообщили о том, что судостроителям очень тяжело и их нужно «понять, простить и поощрить», а сам факт постройки судна (пусть и некачественного) – уже  достижение. далее...
-0+
#Морозов Вадим Александрович, 19.01.2024, 10:37Мне бы тоже хотелось .что бы экипажи были более профессиональные ,все не плохо . но хотелось бы лучше , мне бы хотелось .что бы выпускники морских учебных заведений хотя бы знали материаловедение и знали из чего и как делается гребной вал .из какого материала делается гребной винт ,даже марку стали не спрашиваю , ничего никто практически не знает и это очень печально .но других людей нет и работаем с такими .
При приеме на работу  ст .механиков давно выбросил все технические тесты , веду собеседование и пытаюсь понять из собеседования что он реально может делать и понимает простые термины правильно  , такие как вязкость топлива ,в основном знают только плотность  , других  нет ,более грамотные на флоте европейских судовладельцев . 
 Я бы хотел узнать какая зарплата на RO-RO в "Сахалинпасфлот" , если у капитана менее 200т.рублей .а у других еще меньше ,тогда это одна из главных проблем .еще раз говорю,время Павлов Корчагиных ушло ,хорошие спецы .уважающие себя за копейки не работают. Если на пароме не соосны рельсовые пути ,так это понятная выполняемая в условиях завода проблема ,для завода это вообще не проблема переварить рельсовый путь ,сделал макет и катай несколько вагонов -регулируй , за время своей работы часто сталкивался с тем .что говорили .что исправить невозможно .но ничего решали проблемы успешно за небольшие средства ,надо еще раз напоминаю , не наживаться за счет болячек судна .а решать их . Два года назад с долгами забрали судно с Владика .на нем было проблем .как на бродячей собаке блох да еще и долги были после ремонта в Китае , сейчас это очень хорошее судно ,успешно прибыльно работает . Кадры решают все ,и в России есть особенность  не получится сделать хорошее дело ,без совместных усилий и заказчика и исполнителя .Причем сдесь нос задрали и щеки надули --просто я вижу ,что с так называемым простым "глубинным " русским человеком вы не работали и не знаете как это делать .а мне с молодости хотелось доказать .что мы можем почти не хуже и я уже убежден ,что реально можем все , но нужно создать комплекс условий .  далее...
-0+
#Морозов Вадим Александрович, 19.01.2024, 10:50Может рельсовый путь не соосный в результате недостаточной жесткости палубы ,это вина проектанта .а не завода ,сомневаюсь .что завод мог ошибиться с основным критичным показателем , ели это так тогда реально проблема , но все равно поправимая ,но придется в завод встать на ремонт месяца на 2. 
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 19.01.2024, 16:22"...но придется в завод встать на ремонт месяца на 2"
А за чей счет это придется сделать и кто обеспечит перевозки (и/или компенсирует доп.затраты на привлечение флота для перевозок)  на этот период вывода судна из эксплуатации?
-0+
#Морозов Вадим Александрович, 21.01.2024, 11:30Окакзывается судно -паром работает и выполняет свою задачу , если бы путь жд был не соосный паром не выполнял бы свою задачу . вводите меня и др .в заблуждение .откуда взяли инфо ,что паром не рабочий ,если есть список критических недоработок от эксплуатанта ,пришлите обсудим , в чем завод виноват или проектант это можно обсудить можно поумничать какими путями решать технические проблемы и это было бы интересно  , не вижу связной логики в вашей критике именно завода , Что конктретно завод сделал плохо ,? С ваших слов судно работает и заменить нго нечем , жд путь значит годный , что конкретно завод сделал плохо  ? 
  Ответьте без воды ,без  пространственных обвинений и др.
-0+
#Морозов Вадим Александрович, 21.01.2024, 18:58Вот реальная проблема допущенная проектантом .завод не причем ,все это возможно доработать "отсутствие безопасной сцепки с береговой аппарелью в порту по углу слома рельсов, углу крена и максимальной и минимальной просадки кормы парома при любом реально возможном уровне моря в районе аппарели. В связи с этим в настоящий момент «Александр Деев» не может осуществлять погрузку-выгрузку вагонных составов, что является приоритетным для паромной переправы Ванино-Холмск". 
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 22.01.2024, 11:41"Окакзывается судно -паром работает и выполняет свою задачу  если бы путь жд был не соосный паром не выполнял бы свою задачу. вводите меня и др .в заблуждение. откуда взяли инфо ,что паром не рабочий.. Ответьте без воды, пространственных обвинений и др."
 
Уважаемый Вадим Александрович!
Отвечаю "без воды и пространственных обвинений"))):
В своем комментарии от 12.01.24 в 14.29 мск я указал, что первый паром СДАН заводом заказчику в 2022 году.
Я нигде и никогда не писал, что паром "не рабочий" и т.д. Если бы вы внимательно читали комментарии, а не "додумывали текст" вы бы это увидели.
С 2022 года по настоящее время паром перевозит пассажиров и накатную технику, но пока не может перевозить ж/д вагоны. Так бывает - судно принимается с недоделками под гарантии завода.
 
"Что конктретно завод сделал плохо?"  Конкретно - завод (справедливо добавить - и ОСК)  сорвал срок контракта на 3 года и при этом сдал недоработанное судно (хотя за 6 лет строительства можно было принять меры к отсутствию существенных недоработок). Данные действия нанесли ущерб компании - перевозчику. Это тоже плохо. Связанные со всем этим убытки - за счет бюджета. И это плохо.  далее...

Предыдущая новость