Интервью "без галстуков"
Интервью "без галстуков"
Серия интервью, основанных на беседах с отраслевыми специалистами и руководителями компаний в прямом эфире Инстаграм Корабел.ру

"Лучшие специалисты — это "серые" троечники с периферии с детьми и кредитами". Интервью "без галстуков" с гендиректором СФ "Алмаз"

- A + Автор: Юлия Хазиева КомментарииПрочитано 15132 раза   |
Продолжаем серию интервью "без галстуков". Сегодня представляем беседу с генеральным директором судостроительной фирмы "Алмаз" Ильязом Мухутдиновым.
Ильяз Мухутдинов

 - Ильяз Минетуллович, в данной серии интервью нам интересно, как главы ведущих предприятий отрасли приходили к своему статусу. Расскажите о своем пути.

 - Строить корабли я мечтал с четвертого класса, когда посещал модельный кружок. После девятого класса поступил в колледж при Ленинградском кораблестроительном институте, в 2000 году пришел мастером на монтажный участок завода "Алмаз". Через 16 лет назначили директором.

 - Что уже в детстве связывало с морем и кораблями?

 - Увлечения, статьи в "Юном технике", фильм про викингов "И на камнях растут деревья". Город был маленький, особо кружков и спортивных секций не было — только модельный кружок и Финский залив рядом, как-то так и получилось. Повезло в жизни, что хобби переросло в профессию и притом хорошо оплачиваемую.

 - С кем-то из одногруппников сейчас пересекаетесь уже по работе?

 - Да, мой товарищ, с которым просидели шесть лет за одной партой, Андрей Старостин, теперь главный строитель на нашем заводе. Некоторые ребята работают в фирмах-контрагентах.

 - Как оказались на заводе? По распределению?

 - Распределения никакого не было, но деньги очень были нужны. Я закончил учебу в 2000 году. Из заводов, где более или менее хорошо платили, тогда были "Адмиралтейские верфи", строившие танкеры, Балтийский завод, строивший "Корвет" для индусов, и "Северная верфь", наверное, на тот момент уже строившая  эсминцы. Но туда на завод было невозможно попасть, только если рабочим. Плюс я был иногородним, мало где таких тогда брали. "Алмаз" получил в тот момент большой контракт на греческие "Зубры", и с трудоустройством проблем не было. Самое главное — там была хорошая заработная плата для 2000 года, мастером я получал порядка 6000 рублей, а осенью уже в сдаточной команде 12-18 тысяч — большие деньги были.

 - К слову, а какая сейчас заработная плата на заводе у мастера участка?

 - От 70 до 90 тысяч рублей.
 
Закладка корабля и 85 лет - судостроительная фирма "Алмаз" празднует череду юбилеев / Корабел.ру

- Значит, вы были хорошим мастером, раз так быстро поднялись по карьерной лестнице?

 - Там не надо было быть хорошим мастером, надо было терпеть и выживать при жестком давлении со стороны руководства — работать-то никто не умел. Мне повезло, что в тот год был вакуум в управленческих кадрах и в принципе те, кто на заводе выживал и оставался, выдержав тот прессинг, довольно-таки быстро продвигались по служебной лестнице. Мастером я пришел в 2000 году в сдаточный цех, а уже в 2004 году был назначен начальником цеха, потому что просто некому было работать. Тяжело было работать, не скрою, и только молодежь могла выживать, у которой другого варианта не было.

Первое время, только-только после студенчества, конечно, не особо что-то понимаешь – ни про структуры заводы, ни про цепь заказа, ни хотя бы про свою работу. Ходишь таким вот мастером, посещаешь совещания, получаешь оплеухи, какие-то удостоверения с тебя спрашивают... А ты не знаешь, где взять детали, фланцы — это ужас! Понимание дает первый заказ. Участие в швартовых испытаниях, выход на ходовые — это многому научило. Ходовые испытания, например, показывают, как работает та техника, которую ты недавно монтировал и настраивал. Ну и в принципе уже после первого заказа стало все понятно, и пошла работа.

 - Какой в то время был самый сложный, самый запомнившийся заказ?

 - Самый сложный заказ из того, что я сдавал и где участвовал, – это малые артиллерийские корабли "Волгодонск" и "Махачкала". Они были очень сложные на этапе испытаний и сдачи. Боевые, серьезно вооруженные корабли. Тяжело было сдавать. Испытания стартовали где-то в начале июля и заканчивались в конце ноября, проходили они в Финском заливе, в Балтийском море.

 - Как дальше развивался карьерный путь?

 - Интересно развивался. Я пришел мастером, через год стал старшим мастером, еще через год стал начальником цеха ПРБ (планово-распределительное бюро – прим.ред.), замначальника цеха — все ступени пришлось пройти. Повторюсь, работать было некому, специалистов было мало, поэтому кто хоть что-то соображал, тех быстро продвигали.
 
Закладка корабля и 85 лет - судостроительная фирма "Алмаз" празднует череду юбилеев / Корабел.ру

 - Какие-то курсы были тогда на заводе? 

 - Никаких курсов не было. Бригадир после работы оставляет, дает машинку в руки и объясняет: "товарищ мастер, вот фундамент под артиллерийскую установку, пожалуйста вперед". И так до вечера. Рабочие были отличные, орденоносцы, такая плеяда интересная была. 

 - Кто-то Ваших коллег с тех времен, сейчас работает на заводе?

 - Конечно. У нас очень устоявшийся коллектив. Ребята, которые пришли в период 2000-2004 годов, они все на заводе занимают серьезные руководящие должности начальников цехов, старшиих строителей. 
 
Закладка корабля и 85 лет - судостроительная фирма "Алмаз" празднует череду юбилеев / Корабел.ру

 - Как оцениваете образование, которое тогда получили?

 - Честно скажу, для заводов это образование непрофильное. Для заводов лучше всего специалисты включались в работу после техникумов, которые учат людей для производства. Институт – он все-таки учил больше для конструкторских бюро, для научно-исследовательских предприятий. Для производства там, конечно, образование не очень приспособлено. Поэтому приходилось очень многому на заводе доучиваться.

 - А как сейчас обстоят дела с кадрами? Требуются люди?

 - Требуются только основные производственные рабочие, как и у всех. Инженерно-технический состав у нас укомплектован достаточно хорошо. Самый главный критерий, когда принимаем человека, даже не то, что у него должно быть профильное образование, хотя высшее техническое образование, конечно, необходимо. Самое главное — должно быть желание работать и решать нестандартные ситуации.
 
Пограничный сторожевой корабль проекта 22460 / Корабел.ру

Интересно, что у меня сейчас у многих главных технологов нет профильного образования, один вообще выпускник "Военмеха" и специалист по бризантным боевым зарядам. Другой — просто промышленный электрик. Но они пришли молодыми ребятами, которым нравилось работать, они учились. За что ценятся на заводе технические специалисты? Именно за желание работать, постоянно учиться, повышать свой инженерный уровень знаний, желание решать нестандартные ситуации. Не так что "уперлись рогом в стенку" и кричат, что кто-то что-то должен принести, нет. Надо понимать весь процесс производства и решать технические и организационные вопросы. Ну и постоянно повышать свой инженерный уровень — столкнулся с проблемой, изучи ее до конца. Тем более в молодые годы все легко откладывается в подкорке. А бывает, приходят ребята с красными дипломами, не зная ничего, и говорят, что им все должны – таких мы не берем. У нас работают серые троечники, в основном с периферии, обремененные детьми, кредитами, ипотеками.

 - Есть какие-то обучающие курсы для сотрудников на вашем предприятии? 

 - Повторюсь, у нас сейчас проблема только по основным производственным рабочим. Обучаем на специализированных курсах. У нас действует договор с учебным комбинатом, и кто хочет приходит на работу. Не важно какое у него образование, не важно какой возраст. Мы обучим — слесарь-монтажник, сборщик-достройщик, и предлагаем хорошие деньги. Но наш местный народ не идет работать, все хотят быть менеджерами. Приходите, без специальности будем платить 50000 "грязными" и направим на курсы. Пока курсы будут проходить, будете числится подсобным рабочим. Потом, когда курсы пройдете, получите II разряд — милости просим. 
 
Судно КЕРЧЬ Военный корабль / "Судостроительная фирма "Алмаз", ОАО

 - Как Вы оцениваете  отечественное судостроение в его теперешнем состоянии?  

 - Я бы сказал, что отечественное судостроение сейчас переживает свой бум — спасибо рыбакам, Министерству обороны, ФСБ. Сейчас все верфи загружены, и это здорово. Заводы в связи с этим будут работать все лучше и лучше, я по себе это знаю.

 - А как дела у судостроительной фирмы "Алмаз" в этом плане? Какова на сегодня загруженность?

 - У нас есть контракты до 2027 года. На 90-100% завод загружен до 2022 года. Срок постройки — 24 месяца, в принципе довольно быстро строим корабли. У нас частный завод, негосударственный, поэтому в инфраструктуру не получается какие-то лишние деньги вкладывать, приходится экономить на всем. Завод неплохой, и самое главное — работа есть до 2027 года.

 - Как на сегодня устроены производственные территории? Планируете модернизировать? 

 - Производство довольно компактно расположено на двух площадках, позволяющих строить суда до 4000 тонн водоизмещения. Модернизация ведется точечно, но постоянно. Меняем старые машины резки металла на новые - более производительные и имеющие расширенные функции, например, не только с резкой, но и разметкой деталей.

- А на поставках оборудования для оснащения новых кораблей текущий кризис как-то повлиял? 

 - Так как мы строим в основном суда без серьезного вооружения и под надзором РМРС то особых проблем с поставками нет. На самом деле, многое поставляемое оборудование сейчас уже имеет отечественное производство.

 - В связи с этим, вытекающий вопрос - как выполняются задачи по локализации? 

 - Локализация идет сложно. Основныя проблема связана с тем, что производители оборудования не имеют готовой линейки оборудования и зачастую предлагают создать под заказ новый образец, что для верфи рисковано. Но и исполнительская и осоковая дисциплина у наших поставщиков хромает. Но должен отметить, что доля отечественного оборудования за последние годы хоть и медленно, но все же увеличивается.

Беседовала Виктория Корабеловна, подготовила Юлия Хазиева 
Напоминаем, что интервью взято в рамках онлайн-проект, идущего с конца марта в нашем "Инстаграме". В прямом эфире мы беседуем с главами отраслевых предприятий и компаний. Беседу с Ильязом Мухутдиновым в видеоформате можно посмотреть здесь.

Можно пройти по общей ссылке и посмотреть все прошедшие выпуски. Если вы тоже хотите поучаствовать в этом проекте, пишите нам на почту vika@korabel.ru или звоните по телефону +7 (921) 912-0373. Будем рады побеседовать в "домашнем" формате. Внимание: тем, у кого нет своего "Инстаграма", предоставим наш тестовый аккаунт!


Материалы по теме:
"Среднесрочные цели – своя верфь в России". Интервью "без галстуков" с исполнительным директором "Морской Техники"
"Реакция на коронавирус вызовет более тяжелые последствия, чем сама инфекция". Интервью "без галстуков" с главой фрахтовой компании

"По нашим проектам построили уже 376 судов". Интервью "без галстуков" с главой крупнейшего постсоветского КБ
"У нас цель – стать мировым производителем судового оборудования". Интервью "без галстуков" с главой нового холдинга
"Если один раз побыл моряком — останешься им на всю жизнь". Интервью "без галстуков" с поставщиком морских двигателей
"Адвокаты, как врачи, работу не останавливают". Интервью "без галстуков" с морским адвокатом

"Робототехника - не хайп, а мейнстрим морской отрасли". Интервью без галстуков с главой отраслевого центра "Маринет"
"Хочу, чтобы Россия была в пятерке судостроительных стран мира!" Интервью "без галстуков" с главой сразу трех заводов
"Вирус вирусом, а работать надо". Интервью без галстуков с главой КБ "Си Тех"

Наши новости в Telegram

Автор: Юлия Хазиева
Поделиться новостью
"Судостроительная фирма АЛМАЗ", ПАО Россия, Санкт-Петербург+7(812)235-48-20, +7(812)350-11-64


Комментарии   0.

Чтобы принять участие в обсуждении, пожалуйста Авторизуйтесь или Зарегистрируйтесь или

Предыдущая новость