Кризис он и везде кризис, но кто-то в критический момент уходит на дно, а кто-то берется за штурвал и направляет судно к новым горизонтам. По факту – строящиеся российские рыбопромысловые суда остались практически без импортного оборудования. Чего только стоит история с MAN и Wärtsilä, благополучно захлопнувшими "окно в Европу". Однако на деле – не все так однозначно. Разбираемся.
Желая дать вам, наш дорогой читатель, исчерпывающий ответ на простой вопрос: "А как дальше рыбаков будем строить?" – мы обратились к наиболее заметным рыбопромысловым компаниям и получили весьма логичный отказ комментировать ситуацию или столкнулись с режимом "тишины". А ситуация такова, что бизнес потребовал введения тишины, ведь каждое лишние слово о поставщиках или логистических цепочках теперь вызывает неподдельное опасение у владельцев бизнеса.
|
|
| Проект 170701 / 3D модель: "Наутик Рус" |
Что по этому поводу можно сказать?
Невольно напрашивается вывод, что российское судостроение, по крайней мере в части насыщения рыбопромысловых судов, все ещё так или иначе зависит от зарубежных партнеров. Безусловно, в современном мире глобализации бессмысленно настраивать производство отдельно взятого коленвала или, например, заново проходить весь путь по мелкоузловой сборке определенного качества двигателя, которого теперь так не хватает. Но настоящего импортозамещения в России на сегодня так и не произошло. Можно даже сказать: полной независимости страны от чьих-то научных достижений и производственных мощностей пока что не состоялось. Зато мы можем наблюдать, как некогда дружелюбный запад, не шутя, говорит о сдерживании российского производства. Опять-таки невольно хочется обратиться к словам Главы МИД РФ Сергея Лаврова, который в своем интервью для зарубежных СМИ охарактеризовал санкции, как налог на независимость.
Одновременно с этим нужно не забывать об экономических законах: ведь производить ту или иную продукцию выгодно тогда, когда её производишь много или, по крайней мере, это дает реальную прибыль.
А сколько всего строить нам ещё надо рыбаков-то?
На конец января заключено 58 договоров (30 – для Дальневосточного и 28 – для Северного рыбохозяйственных бассейнов) на предоставление квот под строительство рыбопромысловых судов с объемом инвестиций около 189,8 млрд рублей на момент подписания этих договоров. Непосредственно в строительстве, по данным к середине февраля, находятся 35 судов.
Табл.1. Распределение строящихся промысловых судов по верфям-участникам программы ИК
| Название верфи |
Кол-во судов |
| ПАО СЗ "Северная верфь"* |
14 |
| ПАО "Выборгский судостроительный завод"* |
6 |
| АО "Адмиралтейские верфи"* |
6 |
| "Ленинградский СЗ "Пелла" |
6 |
| "Верфь братьев Нобель" |
2 |
| АО "Прибалтийский СЗ "Янтарь"* |
1 |
| Всего: |
35 |
*Предприятия – члены ОСК
То есть – строить ещё и строить. И если траулеры и краболовы, которые вот-вот и готовы, имеют соответствующее насыщение и свой пропульсивный комплекс, то у будущего новостроя, а в том числе и у тех рыбаков, что ещё только на стапель забираются или спускаются с него, судьба неопределенная. Отдельный вопрос – обслуживание уже сданных судов. Например, "Баренцево море" и "Норвежское море" так или иначе столкнутся с ремонтными работами, обслуживанием оборудования. Те траулеры, что вскоре должны проходить различные испытания, столкнутся с проблемой в области пусконаладочных работ, ведь софт зарубежная компания уже не планирует выдавать.
"Я считаю, что при этом всем, мы трезво оцениваем ситуацию, особенно, касательно рыбопромыслового флота. Да, сейчас много чего нет, но мы не сидим, сложа руки, а ведем активную работу по перезапуску производственной цепочки. Однозначно, что сложившаяся ситуация – повод задуматься о создании необходимых производств в России. Возможно, с определенной долей поддержки со стороны государства. Чтобы у наших производителей появился шанс. А если говорить о нас, то мы были первыми в России, когда спрашивать не у кого было. Неужели мы сейчас растеряемся?" – заместитель генерального директора СЗРК по развитию и модернизации флота Николай Назаренко.
|
|
| Николай Назаренко / Фото: Корабел.ру |
Как будем строить рыбаков и выходить из кризиса?
Будет не лишним заметить, что в угаре санкций не все страны огульно закрывают каналы связи и всячески препятствуют деятельности не только российских судостроительных предприятий, но и непосредственно рыбаков, регулярно выходящих в море, и не по наслышке знающих все трудности путины. Норвегия, понимая, что её рыбный промысел неразделим с российским, не препятствует деятельности наших соотечественников.
Нужно добавить к этому, что Северная Норвегия так и вообще поднялась именно за счет российской рыбы, которую там отгружали и отгружают российские рыбаки, а норвежцы её перерабатывают, за счет российских судов, которые уходят туда на отстой и ремонт, а также за счет агентирования. Так что если сегодня норвежцы откажутся от взаимодействия с Россией, завтра процветающие города могут вновь превратиться в обычные хутора.
Отдельного внимания заслуживают такие компании как PE Bjørdal (есть производство в России, помогает с рыбными фабриками для судов), а также Maritime Montering Rus (занимается обстройкой судов под ключ). Основной вопрос в отношении PE Bjørdal со стороны СЗРК – на какой процент локализации по фабрикам они могут выйти. Maritime Montering Rus, успешно реализовавшая в России два проекта для СЗРК: траулеры процессоры "Баренцево Море" и "Норвежское море", тем временем также на месте не сидит. С момента открытия российского филиала в 2018 г. продолжает оснащать российские суда мебелью, предоставляет качественный сервис достроечных работ, используя 40-летний опыт головной компании Maritime Montering Group.
"Сложившуюся ситуацию расцениваем как окно возможностей: вывод на рынок новых поставщиков из Турции, Китая, где у Maritime Montering Group располагаются собственные представительства, и это, как оказалось, наше преимущество в данной ситуации. Развитие локализации, построение новых логистических цепочек, огромный опыт, накопленный почти за полвека, позволяет нам молниеносно реагировать на изменения рынка, оперативно заменяя ушедших поставщиков новыми, сохраняя высокий уровень качества. На сегодня мы уверенно говорим, что остаемся на российском рынке, развиваемся и с оптимизмом смотрим в завтрашний день", – генеральный директор Maritime Montering в России Евгений Проваленко.
Не сидит на месте "Красное Сормово" (нижегородская компания первая заявила, что обязуется продолжить выпуск судов в срок), где совместно с заводчанами представители СЗРК ищут отечественных поставщиков: кто, что может предложить, и кто готов развиваться в том направлении, в котором необходимо для качественного строительства рыбопромысловых судов и не только их. Активно продолжает строить суда Северная верфь: в конце марта на ярусолове "Марлин" успешно запустили аварийно-стояночный дизель-генератор. Регулярно рапортуют о ходе строительства траулеров Адмиралтейские верфи. Да и вообще, в целом, судостроительная отрасль не замерла, о чем свидетельствует обращение генерального директора ОСК Алексея Рахманова к корабелам.
|
|
| Траулер "Капитан Брейхман" в эллинге / Фото: Корабел.ру |
Но... Бог с ними, с фабриками, где двигатели брать будем?
Как бы это печально не звучало, но, по крайне мере официально, и MAN и Wärtsilä, чьи двигатели были активно задействованы в производстве рыбопромысловых судов, снялись с российского рынка с корнями. И если с MAN история поэтапно разворачивалось давно, то уход Wärtsilä действительно ощутим. Компания при этом не просто отказалась поставлять свежие двигатели, но и заблокировала доступ к тем, что уже имеются на их складах в России, отказалась от обслуживания установленных машин. Справедливости ради нужно отметить, что решение, конечно, политическое, и компании и сами не рады, что им приходится уходить, но факт есть факт. На этот счет один из источников Корабел.ру недвусмысленно подметил, что уйти с рынка – легко, а вот вернуться на него будет непросто, когда таковой займут другие компании.
Есть ли кому занять открывающиеся ниши в судостроении?
Все компании, и не только рыбопромысловые, невольно, а, возможно, и с надеждой смотрят на остальной мир. Скажем, найти идентичные двигателям MAN и Wärtsilä машины не представляется возможным, но требуется ли? Технологии не стоят на месте, экономика не стоит на месте, и те, кто хотят, развиваются, например, Китай. Наконец, квоты освоить необходимо, суда получить также необходимо, рыбу ловить нужно, а работа, так и вообще, жизненно важна всем.
Стали подтягиваться и отечественные компании. "Армалит", например, принял на себя "удар" в области трубопроводной арматуры. По случаю получения лицензии на осуществление образовательной деятельности генеральный директор предприятия Михаил Смаковский, получив от корреспондента Корабел.ру соответствующий вопрос, отметил повышенный спрос на продукцию предприятия. Не надо забывать НПО "Аврора", которая ещё на "НЕВЕ 2021" говорила о возможности сотрудничества с рыбаками, и заключило контракт с Furuno о локализации их продукции на производственных мощностях "Авроры". Весьма интересный опыт законченного перехода на отечественное производство сейсмокос в прошлом году представила компания "Океанприбор".
В связи с кризисной ситуацией Корабел.ру запустил проект "Сделано в России" и начал составление каталога отечественных производителей, среди которых, например, такие компании, как: Центр судовой мебели "РАПС", "Арис и Гесер" (судовая мебель и дизайн), "Русские Краски", "Связь и Радионавигаця", Dana (спасательные плоты), ЛГМ (лопастные гидравлические машины) и многие другие компании.
А, возможно, логистические цепочки будут молча перенастроены, и на рынке в скором времени мы увидим все те же MAN и Wärtsilä, только название у них уже будет какое-то другое. А что? Возможен и такой вариант развития событий. Другое дело – говорить об этом сегодня в открытую никто не возьмется. Рынок пустоты не терпит.
Предположим, нашли и поставщика и оборудование. Цены
Пожалуй, это самый интересный и динамический вопрос, во всех смыслах привязанный к курсу валюты. И хотя сейчас предпринимаются попытки на государственном уровне оторваться от привязки к доллару и евро или даже менять газ и нефть на необходимое оборудование, выводы делать рано. Очень может быть, что рубль отвоюет свои позиции, сможет закрепиться, и тогда страх за цену потеряет актуальность. Но пока этот вопрос имеет смысл. Также вынуждено удлиняются логистические цепочки, что однозначно приведет к удорожанию оборудования.
|
|
| Траулер "Норвежское море" на Выборгском судостроительном заводе / Фото: "Выборгский судостроительный завод", ОАО |
"Издержки, будут. А куда деваться. Будем смотреть совместно с партнерами, которые с нами останутся в строю, как минимизировать. Может быть и пояса затянуть придется. Но мы будем продвигаться дальше", – Николай Назаренко.
Выводы
Пожалуй, основной вывод, который хочется сделать в этой статье, которая была ранее опубликована в нашем журнале: паника ничего не решает. Решает холодный расчет и скрупулезный поиск решения задач по мере их поступления. И пусть этой фразой мы Америку заново не откроем, сложившаяся ситуация на мировой арене говорит о том, что пора бы перестать надеяться на лояльность зарубежных партнеров, и, так сказать, заняться взращиванием "собственных Платонов и быстрых разумов Невтонов". В конце концов не в первый раз.
Также добавим, что рыбаки свои рыбопромысловые суда в любом случае ждут, а, значит, они будут построены. Другой вопрос – какие придется понести издержки. В связи с этим хочется ещё раз озвучить позицию заместителя генерального директора СЗРК по развитию и модернизации флота Николая Назаренко, который, как только кризисная ситуация развернулась, сразу начал действовать.
Другой вопрос, с которым, как мы полагаем, придется столкнуться отечественной экономике – организация качественного сервиса того оборудования, которое производит и будет производить Россия. Это действительно важный момент, в котором придется наращивать мускулы.
В заключение желаем всем корабелам, рыбакам, отечественным и зарубежным производителям оборудования сопутствующего ветра и приверженности делу. На страницах следующего журнала мы обязательно ещё раз коснемся темы импортозамещения и рыбопромысловых судов.
