От главного редактора
От главного редактора
блог Николая Ивакина

Корабелы на Волге. Впечатления от увиденного

- A + КомментарииПрочитано 15809 раз   |
Неделю назад, 18 июля, мы закончили свой вояж по верхней Волге. Проехали на автомобиле около 4 тысяч километров, посетили Тверскую, Ярославскую, Костромскую, Ивановскую и Нижегородскую области. Побывали на «Белогородской судоверфи», судостроительном заводе «Вымпел», «Ярославском судостроительном заводе», заводе «Нижегородский теплоход», «Окской судоверфи». Провели интереснейшие беседы с генеральным директором ЦКБ «Лазурит» и директором Департамента промышленной политики Ярославской области. Кроме этого, приняли участие в учениях по высадке пассажиров с круизного теплохода на необорудованный берег и переправились через Волгу на пароме в поселке Красное на Волге.
Внимательные читатели могли следить за нашим перемещением по путевым заметкам, которые практически ежедневно публиковал корреспондент «Корабела» Владислав Букин, вызывая на себя критику дотошных комментаторов за поверхностность информации. Сейчас он старательно обрабатывает накопленный материал и на следующей неделе начнет публиковать цикл статей о наших встречах. Уже не поверхностно, а с конкретными фактами и цифрами.

Поделюсь некоторыми интегральными впечатлениями и я.

Последний раз мне довелось побывать на Волге, в Нижнем Новгороде и поселке им. Парижской коммуны, в 2004 году. По моим ощущениям за эти годы интенсивность судоходства на реке заметно снизилась.  Появление в поле зрения теплохода или речного трамвайчика это событие, даже в Нижнем Новгороде где, казалось бы, Волга и Ока должны быть градообразующими доминантами. Короче, главная российская река не производит впечатления транспортной артерии. Исключением явилась пристань в городе Плес Ивановской области, где одновременно ошвартовались сразу 4 круизных теплохода с туристами, а инфраструктура города-курорта явно «заточена» на водный туризм – помимо упомянутой пристани есть и прилично оборудованный яхт-клуб с хорошей мариной и наземными сооружениями. Там нами были обнаружены и очень достойные моторные яхты от 12 до 24 метров, способные ходить не только по рекам, но и по морю.

Верфи, посещенные нами, живы. И не только живы, но и работают, строят и ремонтируют суда, развиваются, находятся явно на подъеме после многих лет упадка. Все руководители, с которыми нам удалось встретиться, отмечали, что вклад акционеров и хозяев предприятий в возрождение верфей является определяющим. Именно действиями хозяев предотвращено дробление хозяйственных комплексов, проведена консолидация активов, налажено взаимодействие с местными органами власти, ведется привлечение грамотных специалистов и поиск заказов. Причем никого из наших собеседников я «за язык не тянул», они сами выходили на разговор о собственниках. Возможности у каждого из владельцев, конечно, разные, но курс у всех один – на возрождение флота и судостроения. В самом лучшем положении с точки зрения владельца находится «Вымпел», собственниками которого является ОСК и Рособоронэкспорт.

В разговорах с руководителями предприятий и в Администрации Ярославской области мы не могли не затронуть вопроса о полезности принятого в 2011 году Федерального закона «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в связи с реализацией мер государственной поддержки судостроения и судоходства». Все, и директоры предприятий, и директор Департамента промышленной политики Ярославской области, однозначно характеризовали его как бесполезный для судостроения. Долгие согласования, муки Минтранса при проведении его через Госдуму оказались напрасными – гора родила мышь.

Проблем, конечно, на всех предприятиях достаточно. Основными являются отсутствие внятных планов по строительству флота, все заказы по-сути являются разовыми, небольшие серии из 3 - 10 судов имеют свойство заканчиваться, а дальше возникает неопределенность, что не позволяет производить целенаправленное развитие и планирование модернизации, а также ситуация с кадрами. Даже приличные, по меркам территорий, заработки не привлекают на предприятия ни инженеров, ни рабочих. Приходится уповать на переманивание специалистов из других регионов и пользоваться услугами гастарбайтеров, в основном из Украины. Опыт привлечения китайцев на «Окской судоверфи» признан однозначно неудачным. Однако судостроители не опускают руки и в меру сил, при помощи местных властей и собственников так или иначе находят выход из положения, и с оптимизмом смотрят в будущее.

Обо всем этом и не только Вы сможете более подробно узнать на нашем сайте из цикла статей Владислава Букина, начиная со следующей недели.

С уважением, Николай Ивакин.
В ходовой рубке нефтеналивного танкера RST27
Поделиться новостью
"Центральное конструкторское бюро "Лазурит", АО Россия, Нижний Новгород+7 (831) 273-84-00, +7 (831) 273-00-69
"Окская судоверфь", АО Россия, Навашино+7(83175)5-75-46
"Ярославский судостроительный завод", ПАО Россия, Ярославль+7(4852)28-88-88
"Завод Нижегородский Теплоход", ОАО Россия, Бор+7 (831) 592-03-25
"Белогородская судоверфь", ООО Россия, Белый Городок+7 (48236) 7-33-17; +7 (48236) 7-32-72


Комментарии   7.

Чтобы принять участие в обсуждении, пожалуйста Авторизуйтесь или Зарегистрируйтесь или
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 25.07.2013, 18:34Уважаемый Николай Николаевич!
Позволю себе ряд дотошных вопросов:
1. Были ли встречи с Департаментами не промышленной, а транспортной политики?
2. Как аргументируют верфи бесполезность упомянутого Закона?
3. Отсутствие внятных планов по строительству флота, это на мой взгляд исключительно вина предприятий. Каково Ваше впечатление о структуре работы заводов по привлечению заказов?
-0+
#Ивакин Николай Николаевич, 26.07.2013, 15:59Алексей! На первый вопрос ответил Влад Букин. Отвечаю на другие:
2. Верфи и местные администрации считают закон неработающим т.к. отсутствует до сих пор целый ряд подзаконных актов, которые должны регламентировать создание особых зон, в которых начинают работать льготы, предусмотренные законом. Более подробно об этом будет в материале о нашей встрече с директором Департамента промышленной политики Ярославской области Дмитрием Михайловичем Секретаревым. Примерно то же мы слышали из уст директоров в Боре и в Навашино. Для меня было удивительно, что региональные власти, судя по всему, достаточно активно пытались создать эти зоны на судостроительных предприятиях, по крайней мере в Ярославской и Нижегородской областях. Я считал, что они "лежат поперек", т.к. теряют налоговые поступления. Заблуждался.
3. Дело в том, что внятных планов у заводов нет, т.к. их нет и у судовладельцев. Те планы, которые сформированы у судовладельцев верфи как раз успешно реализуют - пример танкеров, далее...
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 29.07.2013, 09:06Уважаемый Николай Николаевич!
По п.3:
У большинства судовладельцев внятные планы безусловно есть, они без этого не смогут работать. Просто в эти планы не включена работа с отечественными судостроителями. Если посмотреть на структуру заказов видно, что флот на ВЕРФЯХ РФ строят 2-3 крупные компании и структуры Минтранса. Остальные не могут себе позволить, т.к. сроки, цена и качества сорвут внятные планы.
Большинство отечественных верфей даже попыток не делают предложить на рынок какой-либо комплексный и качественный продукт. А зачем? "Сидят на попе ровно", глядя не дальше своего причала и рассуждают об отсутствии денег и планов у судовладельцев и о вине государства в этом вопросе. В мире официально зарегистрировано более 120 000 ! судовладельцев и операторов флота. Даже если только меньшая часть - фактически действующая, это все равно означает тысячи потенциальных заказчиков для наших верфей. Или ни у кого из них тоже "нет внятных планов"?
-0+
#Букин Владислав, 25.07.2013, 20:32Алексей Владимирович, позволю себе ответить на 1-й вопрос. С департаментом транспорта была запланирована встреча в Нижнем Новгороде. Но они до последнего не могли ее подтвердить и в итоге перенесли ее "на потом".
-0+
#Крестьянинов Валерий Вячеславович, 26.07.2013, 11:01Уважаемый Николай Николаевич!
 
Правильно ли я Вас понимаю, что собственниками (хозяевами) тех предприятий, что посетила ваша команда, являются государственные компании? Если это так, можно ли делать вывод о том, что среди судостроительных предприятий на Волге, в принципе нет ни одного, действительно частного предприятия?
-0+
#Ивакин Николай Николаевич, 26.07.2013, 16:09Уважаемый Валерий!
Нет Вы поняли неправильно (м.б. я недостаточно ясно написал). Все, посещенные нашей группой предприятия, в т.ч. ЦКБ "Лазурит" принадлежат исключительно частным компаниям. Исключение составляет "Вымпел", как я уже отметил в тексте, принадлежащий по большому счету ОСК и Рособоронэкспорту. И компании-владельцы верфей разные, от структур бывшего Волжского пароходства до частных лиц.
-0+
#Инженер, 27.07.2013, 10:52Тема взаимодействия чрезвычайно актуальна и довольно не проста. Я как-то начал было этим заниматься в инициативном порядке в плане теоретического обоснования, но потом забросил. Хотя необходимым пониманием вопроса как раз и располагаю. Потому как сторонних советчиков никто и нигде не жалует, особенно вузовская наука. Но то что Корабел ставит эти вопросы в практическом плане, это как раз тот способ, который поможет разбивать сложившиеся  стереотипы в узкоотраслевом понимании предмета. На самом деле он гораздо шире. И правильно Корабел начал разговоры с региональными властями, и вполне было ожидаемым, что не все транспортные ведомства регионов с удовольствием пойдут на прямой контакт. Не потому как не им это не надо, просто отраслевая наука об этом заранее не позаботилась, чтобы обеспечить практическую деятельность в современных условиях работы соответствующим научным инструментарием. Идет обратный процесс практика заставляет науку думать, но время упущено, и наука лишь сможет далее...

Предыдущая новость