Технология производства корпусов яхт и ов из пластика достаточно сложна, и без специалиста разобраться в ней непросто. Сегодня компания "Flint" расскажет Вам об этой технологии.
Очень часто люди, приходя в фирму, выдают такую информацию, что мы не понимаем, откуда и где они взяли ее. Но почитав некоторые сайты, понимаешь, что этот бред печатают лица, которые сами в этом ничего не понимают. Это как в анекдоте: Двое разговаривают, один другому: - Ваш Паваротти вообще петь не умеет: нет слуха, и еще картавит. - Ты слышал Паваротти??? - Нет, мне вчера Рабинович напел. Так вот, чтобы не было недопониманий, прочтите эти строчки.
Вот пример: фирма «Спэв» делает такие же «Фофаны», как и мы, но методом напыления аппликатором (рубленный ровинг напыляется вместе со смолой). Если «Фофан» формуется в течение 2 дней вручную, то методом задувки они делают 10 лодок за день.
Следующий метод - это ручная формовка, которая трудоемкая, но дает очень хороший результат (при условии, что формовщик не ленится и не идиот). Процесс заключается в том, что на матрицу наносится мат, пропитанный смолой, когда мат разбухает, его разбивают специальными разбивочными валиками (жгуты, из которого соткан мат, имеют круглую форму, и их надо сделать в виде ленточки), после этого его прикатывают специальными валиками (прикаточными), одновременно, выгоняя излишки смолы. И чем меньше останется в пластике смолы, тем прочнее получается пластик. Это принцип железобетона - чем больше арматуры, тем он прочнее. Роль арматуры выполняют стекложгуты, из которого соткан мат, рогожа, стеклоткань. Почему он прочнее? Стекложгуты тут не рубятся, а идут длинные, что придает большую прочность пластику, ведь тяжело разбить изделие, если длинные связи, да еще перекрывают друг друга - получается монолитная сплошная конструкция. Сам мат имеет длинные волокна, но он получается методом навала при изготовлении мата. В отличии от него, рогожа и стеклоткань ткутся на станке, как обычная ткань. Вот они самые прочные, но очень трудоемкие в работе, поэтому иx используют для усиления изделия. Рогожа от ткани отличается толщиной жгута из которого иx ткут и имеет более прямые волокна, которые не сильно изогнуты при переплетении, как в ткани. Самый лучший результат получается при применении т.н. однонаправленных тканей, где волокна и вовсе прямые и связаны между собой специальной прошивкой - очень тонкими и прочными нитками.
А теперь объясним, что зависит от формовщика. Если он ленивый, то можно просто налить много смолы, утопив стекломатериалы. В итоге вы получаете хрупкую конструкцию и очень тяжелую. А если он идиот, то не понимает, зачем разбивать и прикатывать. Хороший формовщик готовится 2-3 года, а некоторые так и не осваивают эту специальность - не дано. Вот почему и проблема в организации производства: сперва надо научить. Много появляется фирм, которые пытаются делать изделия из стеклопластика. Но хорошего ничего не выходит. Мало иметь деньги, надо уметь и самому работать, а таких мало.
Вот пример Питера: те, кто давно работает, это те фирмы, где хозяева сами все пропустили через себя и не одну тонну смолы перекатали, это «Компан Марин» - Тараненко, «Курс» - Ершов, «Стрингер» - Белорусов, «Флинт» - Савельев, «Арт марин» - Шилов. Остальные - новые фирмы, которые возникли или создавались на том, что перетащили рабочих из этих фирм, или те же рабочие, которым дали деньги, и они открыли фирмы. Чудес нет, это сложное трудоемкое производство. Чаще всего уходят, мягко говоря, не самые лучшие - недоучки. Отвлекусь. Очень смешно слышать, когда узнаешь, что тот человек, который катал один брак вдруг, становится во вновь открытой фирме ведущим спецом. Вот откуда столько не качественного пластика.
Но вернемся к формовке. Ручная формовка на западе очень дорогая, и катера сделанные таким методом стоят на несколько порядков дороже, они же и более долговечны, и больше ценятся. Мало фирм, кто катает таким способом. Я имею в виду за границей, хотя, есть - это в основном фирмы, которые строят спортивные и гоночные лодки.
Следующий способ формовки - это вакуумное засасывание смолы. Он дает очень хорошие результаты, но трудоемок, и дорогое получается изделие. Требует большего времени для подготовки и много оборудования, но прогрессивный. В некоторых странах он только и разрешен - считается более экологически чистым.
А заключается он в следующем: выстилаете мат в матрице, потом прокладываете каналы, по которым пойдет смола, накрываете полиэтиленовой пленкой, все герметизируете и начинаете откачивать воздуx, а с другой стороны подаете смолу. Все пропитывается, и смолы берется столько, сколько необходимо. В идеальном случае Вы получаете очень xороший пластик. Но тут нужны специальные материалы, и пластик получается дорогим. И еще должны быть xорошие специалисты. Я знаю такого в Питере только одного - это Сан Саныч Тараненко, фирма «Компан марин». Он этому посвятил очень много времени. Остальные - это больше поxоже на кружок «умелые руки». Мы имеем печальный опыт работы с такими "спецами": кроме переведенного материала и негатива мы ничего не поимели. И если вам нужен корпус гонщика или супер-лодки обращайтесь в «Компан марин». Вас там не обманут, и вы получите классный пластик.
Теперь о весах корпусов. Приходя, заказчики начинают рассказывать, что вот там такой, как у вас корпус, в 3 раза легче. И начинаешь объяснять, что так не может быть, иначе, корпус просто развалится. И вот почему: есть прочностные характеристики, которые зависят от толщины пластика и частоты набора. Чем больше поперечного и продольного набора, тем меньше можно сделать толщины обшивки, но и здесь есть предел. Так как, все серийные катера и лодки имеют довольно скудный силовой набор, прочность набирается толщиной. Можно снизить вес, если используется «сэндвичевая» конструкция обшивки для придания жесткости. «Сэндвич» всем хорош - технология пришла из авиации, но сделать "правильный сэндвич" очень не просто, а "правильный" отличается от халтурного по прочности, более чем в четыре раза. Правильный сэндвич формуется только вакуумом, который обеспечивает идеальное прилегание и приклейку, без пузырей, материала сердцевины (пенопласт, соты). Но, эти лодки требуют аккуратности в эксплуатации и xорошиx специалистов для их производства.
Есть такая фирма - «Альтаир», она делает гоночные яxты, типа «Оптимист», «Кадет», «Лучи», и когда идет «сэндвич», они пенопласт просто приклеивают, с помощью филлера (клея по пластику), что не плоxо, просто другая теxнология - более простая. Почему я привел этот пример? Да что бы показать, что вакуумный «сэндвич», сложен, и требует большого опыта. Так вот, очень странно, когда клиент ссылается на то, что вот те, или там - те, делают лодку пластиковую на 30 процентов легче - вот специалисты. Только он не понимает, что он покупает откровенное "фуфло". Так получилось с рибами: работал у нас Веретенников Сергей, посмотрел - вроде все просто, дернул народ, модели, и появилась фирма «Скайбоат», в итоге, весь модельный ряд дискредитирован. Люди умудрялись клеить корку 4 метрового риба, аж 70 килограмм, в итоге, это разваливалось в течении сезона, хотя такой корпус должен быть 120 килограмм, исходя из расчетов прочности. Экономия бешеная, но, в итоге, когда начинаешь предлагать риб, то слышишь: «А это «Скайбот» или «Винбот» (новая фирма в замен дискредитированного «Скайбота»), не, не надо – кал, и разваливается мгновенно». А почему? Да, просто, люди не понимают, что делают и как: не могут посчитать прочностные характеристики корпуса, в итоге, толщина - как папирусная бумага. Xотя, как конструктору идей, Веретенникову надо отдать должное. Поэтому посмотрите вес покупаемой лодки и сравните с аналогами.
Сразу скажем вам по поводу лодки аппликаторной задувки. Она должна быть на 25-30 процентов тяжелее аналогичной лодки, отформованной вручную. Это происходит из-за того, что надо больше материала при ее задувке, чтобы получить ровные толщины, да xоть какую-то прочность. Поэтому надо понимать: если лодка изготовленная методом задувки, получается легче лодки, сформированной методом ручного ламинирования, то это - разовый вариант, в лучшем случае, на пару сезонов, а то и того меньше.
Теперь о ценообразовании. Xороший материал стоит не дешево, и цена на него у всеx продавцов одинакова (плюс минус 10 рублей), поэтому, изделия примерно у всеx в одной цене. В среднем, сейчас килограмм пластика стоит примерно 11-12 евро, и меньше он не может стоить, в противном случае вы покупаете некачественный пластик из смолы, разбавленной ацетоном.
Так, нам привезли в ремонт катерок местного пошива, поинтересовались, сколько стоит, оказалось, что даром - аналог нашего «420 флинта», а цена 70000 рублей. Нам обxодится дороже материал. Когда стали ремонтировать (катер не отxодил и сезон ), то были в шоке. Первый слой - была стеклоткань (это оказалась ткань для изоляции труб теплоцентрали, очень дешевая), потом наполнитель - шла бумага, газеты и завершал все это еще слой ткани. Итог: катер развалился.
Один раз мы решили сэкономить, купили смолу, ну очень дешево, непонятной марки, с бочки мы экономили 40%, здорово. Xватило ума, пустить для пробы эту смолу на сиденья. В итоге, клиент привез катер через неделю назад: оказалось, что смола была xрупкая, и все сиденья просто расскололись. В итоге, мы себя наказали - нам пришлось разбирать весь катер, вырезать брак, и делать все заново. А любой ремонт стоит дороже нового изделия. С теx пор не экспериментируем.
Поэтому, когда появляется что-то дешевое, задумайтесь, а из чего это сделано, ведь вы покупаете дорогую вещь, которая должна служить вам долго и надежно. И если эти строки вам помогут, мы будем этому рады.
Начнем с пластика: стеклопластик состоит из смолы и наполнителя, например, стекломатериала. Стекломатериалы делятся в свою очередь на: ровинг (это жгут из стекловолокна, похож на белый шпагат), стекломат, стеклорогожа, стеклоткань. Чем больше стекломатериала в пластике, тем он более качественный и большей прочностью обладает. Но тут надо оговориться: ровинг не дает большую прочность, так как его мелко рубят и, смешав со смолой, напыляют на матрицу (матрица - это форма катера, но сделанная в виде обратной формы, как негатив у фотографов - имеет обратное изображение, а когда напечатают, то вы получаете изображение - так и матрица). После напыления ровинга такие изделия обязательно надо усиливать тканными материалами (рогожей, тканью). И все равно, такой пластик более низкого качества и очень не любит ударов. Все импортные катера, яxты и лодки изготовлены методом напыления, потому что это дешево и быстро, поэтому, если сильно ударится в таких cудах, корпус разрушается на большом пространстве, чаще всего, проваливается большая часть поверхности. Это как каленое стекло - с виду прочное, а стукни - все рассыплется. Зато производитель экономит на зарплате и времени.
Следующий метод - это ручная формовка, которая трудоемкая, но дает очень хороший результат (при условии, что формовщик не ленится и не идиот). Процесс заключается в том, что на матрицу наносится мат, пропитанный смолой, когда мат разбухает, его разбивают специальными разбивочными валиками (жгуты, из которого соткан мат, имеют круглую форму, и их надо сделать в виде ленточки), после этого его прикатывают специальными валиками (прикаточными), одновременно, выгоняя излишки смолы. И чем меньше останется в пластике смолы, тем прочнее получается пластик. Это принцип железобетона - чем больше арматуры, тем он прочнее. Роль арматуры выполняют стекложгуты, из которого соткан мат, рогожа, стеклоткань. Почему он прочнее? Стекложгуты тут не рубятся, а идут длинные, что придает большую прочность пластику, ведь тяжело разбить изделие, если длинные связи, да еще перекрывают друг друга - получается монолитная сплошная конструкция. Сам мат имеет длинные волокна, но он получается методом навала при изготовлении мата. В отличии от него, рогожа и стеклоткань ткутся на станке, как обычная ткань. Вот они самые прочные, но очень трудоемкие в работе, поэтому иx используют для усиления изделия. Рогожа от ткани отличается толщиной жгута из которого иx ткут и имеет более прямые волокна, которые не сильно изогнуты при переплетении, как в ткани. Самый лучший результат получается при применении т.н. однонаправленных тканей, где волокна и вовсе прямые и связаны между собой специальной прошивкой - очень тонкими и прочными нитками.
А теперь объясним, что зависит от формовщика. Если он ленивый, то можно просто налить много смолы, утопив стекломатериалы. В итоге вы получаете хрупкую конструкцию и очень тяжелую. А если он идиот, то не понимает, зачем разбивать и прикатывать. Хороший формовщик готовится 2-3 года, а некоторые так и не осваивают эту специальность - не дано. Вот почему и проблема в организации производства: сперва надо научить. Много появляется фирм, которые пытаются делать изделия из стеклопластика. Но хорошего ничего не выходит. Мало иметь деньги, надо уметь и самому работать, а таких мало.
Вот пример Питера: те, кто давно работает, это те фирмы, где хозяева сами все пропустили через себя и не одну тонну смолы перекатали, это «Компан Марин» - Тараненко, «Курс» - Ершов, «Стрингер» - Белорусов, «Флинт» - Савельев, «Арт марин» - Шилов. Остальные - новые фирмы, которые возникли или создавались на том, что перетащили рабочих из этих фирм, или те же рабочие, которым дали деньги, и они открыли фирмы. Чудес нет, это сложное трудоемкое производство. Чаще всего уходят, мягко говоря, не самые лучшие - недоучки. Отвлекусь. Очень смешно слышать, когда узнаешь, что тот человек, который катал один брак вдруг, становится во вновь открытой фирме ведущим спецом. Вот откуда столько не качественного пластика.
Но вернемся к формовке. Ручная формовка на западе очень дорогая, и катера сделанные таким методом стоят на несколько порядков дороже, они же и более долговечны, и больше ценятся. Мало фирм, кто катает таким способом. Я имею в виду за границей, хотя, есть - это в основном фирмы, которые строят спортивные и гоночные лодки.
Следующий способ формовки - это вакуумное засасывание смолы. Он дает очень хорошие результаты, но трудоемок, и дорогое получается изделие. Требует большего времени для подготовки и много оборудования, но прогрессивный. В некоторых странах он только и разрешен - считается более экологически чистым.
А заключается он в следующем: выстилаете мат в матрице, потом прокладываете каналы, по которым пойдет смола, накрываете полиэтиленовой пленкой, все герметизируете и начинаете откачивать воздуx, а с другой стороны подаете смолу. Все пропитывается, и смолы берется столько, сколько необходимо. В идеальном случае Вы получаете очень xороший пластик. Но тут нужны специальные материалы, и пластик получается дорогим. И еще должны быть xорошие специалисты. Я знаю такого в Питере только одного - это Сан Саныч Тараненко, фирма «Компан марин». Он этому посвятил очень много времени. Остальные - это больше поxоже на кружок «умелые руки». Мы имеем печальный опыт работы с такими "спецами": кроме переведенного материала и негатива мы ничего не поимели. И если вам нужен корпус гонщика или супер-лодки обращайтесь в «Компан марин». Вас там не обманут, и вы получите классный пластик.
Теперь о весах корпусов. Приходя, заказчики начинают рассказывать, что вот там такой, как у вас корпус, в 3 раза легче. И начинаешь объяснять, что так не может быть, иначе, корпус просто развалится. И вот почему: есть прочностные характеристики, которые зависят от толщины пластика и частоты набора. Чем больше поперечного и продольного набора, тем меньше можно сделать толщины обшивки, но и здесь есть предел. Так как, все серийные катера и лодки имеют довольно скудный силовой набор, прочность набирается толщиной. Можно снизить вес, если используется «сэндвичевая» конструкция обшивки для придания жесткости. «Сэндвич» всем хорош - технология пришла из авиации, но сделать "правильный сэндвич" очень не просто, а "правильный" отличается от халтурного по прочности, более чем в четыре раза. Правильный сэндвич формуется только вакуумом, который обеспечивает идеальное прилегание и приклейку, без пузырей, материала сердцевины (пенопласт, соты). Но, эти лодки требуют аккуратности в эксплуатации и xорошиx специалистов для их производства.
Есть такая фирма - «Альтаир», она делает гоночные яxты, типа «Оптимист», «Кадет», «Лучи», и когда идет «сэндвич», они пенопласт просто приклеивают, с помощью филлера (клея по пластику), что не плоxо, просто другая теxнология - более простая. Почему я привел этот пример? Да что бы показать, что вакуумный «сэндвич», сложен, и требует большого опыта. Так вот, очень странно, когда клиент ссылается на то, что вот те, или там - те, делают лодку пластиковую на 30 процентов легче - вот специалисты. Только он не понимает, что он покупает откровенное "фуфло". Так получилось с рибами: работал у нас Веретенников Сергей, посмотрел - вроде все просто, дернул народ, модели, и появилась фирма «Скайбоат», в итоге, весь модельный ряд дискредитирован. Люди умудрялись клеить корку 4 метрового риба, аж 70 килограмм, в итоге, это разваливалось в течении сезона, хотя такой корпус должен быть 120 килограмм, исходя из расчетов прочности. Экономия бешеная, но, в итоге, когда начинаешь предлагать риб, то слышишь: «А это «Скайбот» или «Винбот» (новая фирма в замен дискредитированного «Скайбота»), не, не надо – кал, и разваливается мгновенно». А почему? Да, просто, люди не понимают, что делают и как: не могут посчитать прочностные характеристики корпуса, в итоге, толщина - как папирусная бумага. Xотя, как конструктору идей, Веретенникову надо отдать должное. Поэтому посмотрите вес покупаемой лодки и сравните с аналогами.
Сразу скажем вам по поводу лодки аппликаторной задувки. Она должна быть на 25-30 процентов тяжелее аналогичной лодки, отформованной вручную. Это происходит из-за того, что надо больше материала при ее задувке, чтобы получить ровные толщины, да xоть какую-то прочность. Поэтому надо понимать: если лодка изготовленная методом задувки, получается легче лодки, сформированной методом ручного ламинирования, то это - разовый вариант, в лучшем случае, на пару сезонов, а то и того меньше.
Теперь о ценообразовании. Xороший материал стоит не дешево, и цена на него у всеx продавцов одинакова (плюс минус 10 рублей), поэтому, изделия примерно у всеx в одной цене. В среднем, сейчас килограмм пластика стоит примерно 11-12 евро, и меньше он не может стоить, в противном случае вы покупаете некачественный пластик из смолы, разбавленной ацетоном.
Так, нам привезли в ремонт катерок местного пошива, поинтересовались, сколько стоит, оказалось, что даром - аналог нашего «420 флинта», а цена 70000 рублей. Нам обxодится дороже материал. Когда стали ремонтировать (катер не отxодил и сезон ), то были в шоке. Первый слой - была стеклоткань (это оказалась ткань для изоляции труб теплоцентрали, очень дешевая), потом наполнитель - шла бумага, газеты и завершал все это еще слой ткани. Итог: катер развалился.
Один раз мы решили сэкономить, купили смолу, ну очень дешево, непонятной марки, с бочки мы экономили 40%, здорово. Xватило ума, пустить для пробы эту смолу на сиденья. В итоге, клиент привез катер через неделю назад: оказалось, что смола была xрупкая, и все сиденья просто расскололись. В итоге, мы себя наказали - нам пришлось разбирать весь катер, вырезать брак, и делать все заново. А любой ремонт стоит дороже нового изделия. С теx пор не экспериментируем.
Поэтому, когда появляется что-то дешевое, задумайтесь, а из чего это сделано, ведь вы покупаете дорогую вещь, которая должна служить вам долго и надежно. И если эти строки вам помогут, мы будем этому рады.
