— Александр Викторович, над работаете сейчас?
— Выполняем ряд проектов по переоборудованию нефтеналивных судов (типа «Ленанефть», пр. 621, и «Волгонефть», пр. 1577) в сухогрузные. Также выполняем проекты переоборудования ряда судов типа «Волго-Дон» (пр. 507, 1565), которые в 2000-х годах были переоборудованы в нефтеналивные (в том числе и по нашим проектам), назад в сухогрузные суда. Тогда не хватало танкеров, и в этом была острая необходимость — нефть возить было гораздо выгоднее. Теперь их снова переоборудуют, по большей части под перевозку зерна.
– В основном требуются корпусные работы?
— Да, где-то добавляем усиление, где-то ещё кое-что. В рамках освидетельствования это пришлось бы делать в любом случае. В первую очередь ведется работа с металлом: убираются переборки (поперечные, продольные), объединяются трюмы (делается два трюма), проектируются и изготавливаются крышки, устанавливается козловой кран для их перемещения. Остальное остается как было, практически не меняется. На судах, которые переоборудуем, крышки стараются делать из существующей палубы.
И ещё важный момент: ввиду возраста судов, выполняется большой объем работ по замене металла корпуса судна и по исключению стрелки начальной погиби листа.
— Ресурс особо не увеличивается?
— Фактически нет, задача как минимум обеспечить прочностные характеристики корпуса.
— Чем интересны отечественные краны Восточно-Балтийского инженерного бюро, почему вы на них обратили внимание?
— Считаю, что использование этих кранов оптимально по соотношению цена-качество. Они доказали свою эффективность и надёжность, не раз применялись на переоборудуемых судах. Устанавливались и на нефтеналивные баржи, переоборудованные в сухогрузы, и на танкеры. В зависимости от назначения в конструкцию вносятся небольшие изменения, доработки, но в целом они более-менее похожи. Поставлено уже порядка 40 подобных кранов. Это неплохой задел. Судовладельцев они устраивают, поэтому их и применяем в проектах.
— То, что краны отечественные, означает ли, что они полностью сделаны из российских компонентов?
— По данному вопросу лучше уточнить у производителя. Насколько я обладаю информацией, часть комплектующих всё-таки зарубежного производства. Возможно, в настоящих реалиях комплектующие уже полностью российские. Помимо крана производитель также готовит документацию и по его установке, включая подкрановые пути. Поэтому в данном случае наша работа заключается только в подключении крана к сети питания судна, обеспечении прочности комингса и учете конструкции в нагрузке масс.
— Используете краны с электрическим приводом?
— Да, гидравлику применяем в тех случаях, когда нужен подъём закрытий трюма, перемещение при этом осуществляется при помощи лебёдок, имеющих электропривод.
— Случалось ли вам удлинять суда? Насколько это сложная задача?
— Пока таких запросов не было. Если говорить о «Волго-Донах», они и так достаточно длинные, порядка 135 метров. К тому же соотношение длины судна к высоте борта напрямую влияет на прочность и четко регламентировано правилами классификационных обществ. «Волго-Доны» в своё время даже, наоборот, укорачивали для эксплуатации в море.
— У нас остаётся еще достаточно большой речной флот, построенный во времена Союза. Судам уже минимум за тридцать. Насколько велик ещё потенциал их модернизации?
— Думаю, он давно на исходе. Суда смешанного река-море плавания, наверное, вообще не стоит переоборудовать и модернизировать. Это уже просто опасно. По прошествии лет корпус судна имеет усталость, увеличивается стрелка погиби. Фактически нужна замена данных судов новыми, а существующим судам нужно понижать класс.
— А если посмотреть в сторону буксиров…
— Возраст таких судов в основном аналогичен возрасту грузовых. Это рабочие лошадки, и им также нужна замена. А учитывая развитие СМП, требуются буксиры арктического класса. В части существующего буксирного флота максимум выполняется повышение класса и улучшение обитаемости экипажа.
— Судам, построенным в постсоветское время, нужна модернизация?
— Всегда есть что улучшить, будь то замена оборудования для непосредственной работы или улучшение обитаемости экипажа. Вопрос в экономической целесообразности и необходимости для конкретного судна. Ну, или в социальной политике судовладельца.
— Какие суда чаще всего приходится модернизировать вам?
— Как раз «Волго-Доны», которые стали танкерами, «Волжские». Это похожие проекты. Баржи, которые в своё время так же под перевозку наливных судов переделали, а теперь вот обратно в сухогрузы. Это то, что касается работ, которые выполнены под моим руководством. А так, у «Стапеля» довольно большая номенклатура переоборудованных и модернизированных судов. За последние 15 лет выполнены проекты модернизации более 350 судов.
— В процессе модернизации есть какие-то общие тенденции, что-то вроде моды?
— Тут, скорее, всё зависит от задачи — что будет перевозить судно. Если брать «пассажиров», то там мода, в принципе, может иметь значение — особое внимание уделяется экстерьеру и интерьеру судна. Для транспортных судов это всё применяется, но не в той мере, как на пассажирском судне.
— Если говорить именно про модернизацию транспортных судов, на что бы вы обратили внимание? На «рыбаках» оборудование, бывает, меняют полностью или ставят новую энергетическую установку. А с транспортными судами как?
— В нашем случае в плане работы всё довольно просто. Ставим новый кран, изменяем грузовую зону, исключаем системы для перевозки нефтеналивного груза, как правило, сохраняем грузоподъёмность. Обычно больше ничего не касаемся. Но судовладелец — это бизнесмен, который всегда хочет перевозить больше. И появляются запросы изменить размеры судна, грузового трюма и т.д. Это уже тянет за собой различные нюансы: больше груза — значит, больше осадка, а на Дону, Городецком гидроузле, осадки небольшие…
Приходится искать оптимальные варианты на стыке грузоподъёмности и осадки
Приходится искать оптимальные варианты на стыке грузоподъёмности и осадки. Также увеличение грузоподъёмности напрямую влияет на прочность и остойчивость судна. Даже небольшое увеличение груза способно уменьшить продольную прочность, что, конечно, недопустимо. Приходится проводить предварительные расчеты, смотреть, какие можно внести изменения, чтобы соотношение увеличения грузоподъемности с безопасностью было оптимальным.
— А софт какой-то в расчётах используете?
— Самые разные программы. Если прочность рассчитываем, используем Excel и АРМ, остойчивость — «Диалог-статик», если нужно проверить мореходные качества, то «Мореход» и т.д.
— Какие суда на реке нужно менять в первую очередь?
— Технический флот, потому что он ещё и обслуживает судоходные пути.
— Его начали обновлять…
— Да, потихонечку начали что-то строить, но этого недостаточно.
— Слышали о судоходной компании «Шексна Шиппинг» и их судостроительном заводе в Череповце? Получается, есть смысл строить новое?
— Конечно, есть.
— Почему же строят так мало?
— Думаю, тут вопрос экономики в целом. В России зачастую гораздо дольше и дороже построить судно, чем за рубежом. Строительство новых судов тормозит и жуткая загрузка заводов и КБ уже имеющимися заказами. Плюс не лучшим образом отражается на сроках строительства нехватка компетентных кадров техотделов (КБ) заводов.
Это основные проблемы. Что говорить, если зачастую было выгоднее построить судно в Турции или в Китае, чем в России. Или купить бэушный теплоход в том же Китае…
— Вы говорите, было. Сейчас ситуация меняется?
— Политическая ситуация поменялась. Сейчас многие судовладельцы пытаются через ГТЛК, другие лизинговые компании суда строить. Может, и не получается дешевле, чем построить за рубежом, но такой вариант выгоднее, чем брать кредит. Плюс риски строительства за рубежом сейчас непрогнозируемы в принципе. Но опять же, всё упирается в отсутствие свободных заводов и проектов без массового применения оборудования стран, ставших в один момент недружественными.
— Но речные-то суда не такие сложные, не такие большие. Это же не трёхсотметровый газовоз для Арктики…
— В принципе, да. Та же «Шексна Шиппинг» и занимается постройкой своих судов. Как я понимаю, они и пришли к этому потому, что им потребовались суда для перевозки собственных грузов. Надо было своё зерно перевезти. Опять же, Череповец, насколько я знаю, входит в свободную экономическую зону…
— Чувствуете какое-то оживление в сегменте речного судостроения?
— У нас более-менее спокойно. А вот потребности постройки технического флота, в частности, земснарядов, серьезно возросли. Видимо, появилась необходимость в очистке русел, разработке карьеров, достижении проходных осадок на реках. В пассажирском транспорте в последнее время есть определенное оживление. Со скоростными речными судами, опять же, есть подвижки…
